Экономический эффект "рельсовой войны" (май-июнь 1998 года)

Шахтерские выступления в мае-июне 1998 г. Влияние "рельсовой войны" на экономику страны. Железные дороги в "рельсовой войне" как главные пострадавшие. Последствия "рельсовой войны" для регионов "военных действий". "Рельсовая война" и исполнение бюджета.

Рубрика Экономика и экономическая теория
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 14.01.2011
Размер файла 59,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

16

Размещено на http://www.allbest.ru/

Российский Государственный Технический Университет Путей Сообщения

КУРСОВАЯ РАБОТА ПО

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ

ТЕМА:

Экономический эффект "рельсовой войны" (май-июнь 1998 года)

Выполнила: студентка III курса

Мойсеенко Т.В.

Шифр 96-БУ-2078

Проверил: старший преподаватель

Щеников В.Н.

Ярославль 1998

Содержание работы

  • Введение
  • 1. Влияние "рельсовой войны" на экономику страны
  • 1.1 Железные дороги в "рельсовой войне" как главные пострадавшие
  • 2. "Рельсовая война" и шахтеры: победители или проигравшие?
  • 3. Последствия "рельсовой войны" для регионов "военных действий"
  • 4. "Рельсовая война" и исполнение бюджета
  • Заключение
  • Список использованной литературы

Введение

Каждому сегодня известно, что экономика страны находится в ужасающем состоянии. Со страниц газет и журналов кричат заголовки пугающего содержания: инфляция, кризис неплатежей, задолженности по зарплате и тому подобное. Экономический кризис сказывается в первую очередь на людях и их семьях. Разваленные, еле функционирующие предприятия не в состоянии вносить платежи в бюджет по налогам, имеющим достаточно большое разнообразие и высокие проценты, не имеют средств на выплату заработной платы своим работникам. Развившаяся система взаимозачетов и бартерных сделок становится едва ли не единственной системой платежей. Главный ее результат - это отсутствие живых денег. Средств на расчетных счетах предприятий нет, сами счета блокированы налоговой картотекой. Обороты наличных денег ничтожны, кроме того, не очень то устраивают государственные органы, которые стараются ограничить этот и без того скудный оборот, вводя карательные меры в виде штрафов в размере уплаченной суммы за оплату товаров и услуг через кассу предприятия. Равно как и личную ответственность руководителей и главных бухгалтеров за прием денежных средств в кассу, а не на расчетный счет. Все это делается с целью более интенсивных поступлений в государственную казну. Ибо, попав на расчетный счет, деньги тут же с него списываются на погашение налоговой картотеки.

Разумеется, я не беру в расчет торговую сеть, работающую с наличностью, хотя и здесь своих проблем хватает, но они не касаются проблемы отсутствия "живых денег". Моим объектом являются такие крупные предприятия как железная дорога и добывающая промышленность, в частности угольная.

Тема шахтеров и их неполученной зарплаты является самой популярной в средствах массовой информации, благодаря чему становится ясным их бедственное положение. Люди, доведенные до отчаяния отсутствием каких-либо денег, не имеющие возможности не то что прилично содержать свои семьи, но даже элементарно уберечь от голода своих детей, готовы идти на любые крайние меры. Вследствие этого стала весьма модной такая акция протеста, как блокирование железных дорог. Неизвестно кому первому пришла в голову эта идея и кому она выгодна, но бедствующие рабочие сочли ее самой эффективной мерой борьбы за получение долгов по зарплате, нимало не задумываясь о последствиях, которые она за собой влечет. Блокирование железных дорог стало настолько распространенным явлением, что для него ввели специальный термин - "рельсовая война". И действительно, это стало самой настоящей войной. И вот первый, приходящий в голову вопрос: кто с кем воюет?

На мой взгляд, основными противниками в этой войне стали железнодорожники и шахтеры. А государственный аппарат, на мой взгляд, занял своеобразную позицию стороннего наблюдателя. Органы власти, как правило, сначала ждут несколько дней, надеясь, очевидно, что проблема сама собой рассосется. Потом начинаются бесконечные заседания новоявленных комиссий, рабочих групп, правительственных советов и так далее. На головы бастующих шахтеров, как из рога изобилия, начинают сыпаться сладкоречивые обещания и слезливые увещевания, обращения высокопоставленных чиновников всех мастей, взывающих к их трудовой сознательности. Но шахтеры мало верят всем этим сказкам и продолжают сидеть на рельсах, доказывая с пеной у рта, что другого выхода быть услышанными у них попросту нет, и поэтому они будут настаивать на своих требованиях и не снимут блокаду. И война продолжается.

Вопрос второй: кто от этой войны страдает? В первую голову железнодорожники, которые перед шахтерами вроде бы ничем и не виноваты. Именно железные дороги несут колоссальные финансовые потери от "рельсовой войны", что отнюдь не способствует укреплению и без того напряженному экономическому положению железнодорожных предприятий. Страдают совершенно не имеющие к этой войне отношения люди: пассажиры поездов, клиенты железнодорожников. Они не имеют возможности вовремя прибыть на место назначения, срываются отпуска и деловые встречи, производственные командировки и договора. Груз не приходит вовремя на станции назначения, а подчас и портится, стоя на путях в точках перекрытия. Кроме того, длительное простаивание груженых вагонов на железнодорожных тупиках отнюдь не способствует сохранности груза, а способствует оживлению деятельности в преступной среде, попросту говоря, провоцирует воровство.

Самое главное - страдают люди. В регионы вовремя не поступают продукты питания, лекарства, товары первой необходимости. Невозможно поехать в отпуск, в командировку, навестить своих родных. Не меньше достается и предприятиям этих регионов. Из-за несвоевременной поставки необходимого сырья и материалов начинаются вынужденные простои, что тоже чревато неблагоприятными последствиями, как для самих предприятий, так и для местных бюджетов. Ведь снижение доходов предприятий автоматически уменьшают налоговые поступления, зависящие в основной массе от объема реализации и прибыли, отчисления в пенсионный фонд и на социальное страхование.

Косвенно страдают и сами шахтеры, так как прекращается отгрузка непосредственно их продукции - угля. А значит, сокращаются доходы со всеми вытекающими из этого последствиями: теряется доверие потребителей и смежников, а то и вовсе эти самые потребители обращаются к другим, в частности зарубежным, поставщикам.

В процессе работы над курсовой работой я пользовалась газетным материалом и репортажами тележурналистов, поскольку, являясь проблемой нового времени, "рельсовая война" и ее экономические последствия в учебники еще не попала.

Основными источниками для меня являлись такие газеты как "Гудок" (ежедневная транспортная газета), "Экономика и жизнь" (еженедельник) рассматриваемого периода (май - июнь).

Характер публикаций и репортажей очень зависит от контингента, на который рассчитана та или иная газета. Так, например "Гудок", будучи железнодорожной газетой, основное свое внимание уделяет проблеме финансовых потерь железных дорог и снижению качества работы по перевозкам, в результате акций шахтеров. А вот "Экономика и жизнь" сосредотачивается в основном на последствиях для предприятий и бюджетов блокированных регионов. Причем делает это в довольно интересной форме. Сообщения эти носят скупой характер, и как бы убедительно доказывают, что правительственные органы делают все возможное и невозможное для разрешения проблемы. Что касается телерепортажей, то они рассчитаны в основном на то, чтобы вызвать сочувствие в сердцах зрителей к проблемам шахтеров, поэтому акцентируют внимание именно на том, чтобы показать, насколько они натерпелись от безденежья.

В частности репортажи о пикетировании Белого дома в Москве всегда выглядели однобоко: бедные несчастные хорошие парни, грохоча своими касками по мостовой, пытались пронять плохих злобных чиновников за стенами правительственного здания. А проняли только жителей близлежащих кварталов и администрацию города. Последняя более всего была озабочена возникшим антисанитарным состоянием лагеря пикетчиков, причем настолько, что даже затратила средства на установку туалетов.

Конечно же, я не считаю себя и ни в коей мере не хочу показаться кому-то "шахтероненавистницей". Я прекрасно понимаю их проблемы и в какой-то степени сочувствую. И такая форма протеста как пикетирование правительственных учреждений мне кажется более приемлемой, нежели блокада железных дорог. Но, начиная какие то бы ни было акции, надо помнить о возможных последствиях.

Для меня эта тема является животрепещущей, во-первых, как для работника железнодорожного транспорта. Но, будучи человеком широких взглядов, я понимаю, что проблема намного шире и давно вышла за пределы железнодорожного транспорта и шахтеров. Оказываются затронутыми все отрасли хозяйства в "горячих регионах", равно как и за их пределами. Борьба шахтеров за задержанную зарплату приводит к задержке зарплаты не только для железнодорожников, но и для бюджетников, рабочих заводов. Этот вопрос будет более подробно рассмотрен ниже.

Таким образом, оказывается затронутой фактически экономика всей страны в целом. Именно рассмотрение влияния "рельсовой войны" на экономику страны я и ставлю целью своей работы. Поскольку наиболее выраженные последствия "рельсовой войны" просматриваются на железнодорожном транспорте и в самой угледобывающей промышленности, то именно им я и уделю основное внимание. Кроме того, для меня представляется важным влияние "рельсовой войны" на заполняемость бюджета и экономическую активность регионов, пострадавших от блокады железных дорог, поэтому этим вопросам посвящены также отдельные главы. Я рассматриваю только последний всплеск шахтерских выступлений: май - июнь 1998 года, хотя бы просто потому, что боюсь утонуть в потоке газетного материала и считаю, что какой период этого противостояния не рассматривать последствия примерно одинаковы. Отличие только в названиях "горячих точек", и то большого разнообразия нет: Донецк, Кузбасс, Ростов-на-Дону, Инта. Короче, там, где угледобывающие шахты.

1. Влияние "рельсовой войны" на экономику страны

Сегодня бастуют угольные регионы страны. Проблемы отрасли, копившиеся годами, заставили людей покинуть забои, выйти на улицы.

Забастовки - действенное средство, чтобы быть услышанными, добиться выполнения своих требований. Но сегодня они явно перешли разумную грань. Перестали быть инструментом решения экономических вопросов. Стали фактором, грозящим обернуться огромными потерями для всей страны.

Так, например, беспрецедентные действия российских угольщиков в Кемеровской области в мае - июне текущего года отрезали сибирские и дальневосточные регионы от жизненно важных центров. Экономика Читинской и Амурской областей, которые обслуживает Забайкальская дорога, практически была поставлена на колени.

Из-за действий угольщиков под угрозой оказалось и существование бюджетников: учителей, медиков, работников культуры и коммунального хозяйства. Их заработная плата зависит от стабильной работы Забайкальской магистрали: отчисления от ее доходов составляют львиную долю региональных и местных бюджетов.

1.1 Железные дороги в "рельсовой войне" как главные пострадавшие

Как я уже говорила выше, в "рельсовой войне" пострадавшей стороной оказалась железная дорога. Блокада крупнейших магистралей страны влечет за собой колоссальные потери железнодорожного транспорта. Приходится изыскивать методы доставки пассажиров и грузов в обход блокированных участков, что неминуемо влечет за собой немалые затраты. А ведь проезд пассажиры уже оплатили, да и за доставку грузов деньги внесены. Дополнительную плату брать не станешь. Вот и несут железнодорожники потери. Срываются долгосрочные международные контракты на перевозку железными дорогами транзитных грузов. Как следствие таких срывов на плечи железнодорожников тяжким ярмом ложатся пени, неустойки и штрафы за просрочку в доставке грузов или за его несохранность. Есть еще и так называемая упущенная материальная выгода. Достаточно сказать, что контейнерная погрузка в дни "рельсовой войны" упала вдвое из-за нехватки порожних крупнотоннажных контейнеров и грузовых вагонов, они застряли на пути с Дальнего Востока. Грузоотправители, естественно, не стали их дожидаться, и груз ушел на автомобили.

Причем шахтеры блокируют в основном крупные магистрали, делая ставку на то, что чем крупнее магистраль, тем быстрее будут услышаны их требования.

Так, например, устраивать блокады главного сибирского хода как средство решения шахтерских проблем стало системой. Вот во что вылилось перекрытие главного сибирского хода в районе станции Анжерская в мае текущего года: "Оказавшись в чрезвычайно сложной ситуации, начальник Западно-Сибирской магистрали В. Старостенко и начальник ее Кузбазского отделения А. Целько, руководители пассажирскойи других служб делают все возможное, чтобы максимально облегчить участь пассажиров, оказавшихся заложниками обстоятельств. Часть поездов направлена в объезд "мятежного" Анжеро-Судженска - через Междуреченск и Тогучин. Пассажиры других поездов, оказавшихся в зоне блокады, пересаживаются в автобусы и преодолевают парализованный перегон. Далее группами вагонов отправляются в Томск и Новосибирск. Такие технологические маневры дорого обойдутся Западно-Сибирской дороге (объездной путь на 700 километров длиннее, а это лишние 18 часов пути для пассажиров)". ("Гудок" от 20.05.98 № 90).

Аналогичная ситуация наблюдалась и на Северо-Кавказской железной дороге: "…Руководством дороги совместно с ростовским областным штабом приняты меры по доставке к местам следования пассажиров с поездов, скопившихся на подступах к Ростову с севера и юга. Их набралось более десятка. Для этой цели выделены автобусы. На вокзале Ростов Главный открыты дополнительные кассы для приема возвратных билетов. Вокзал уже потерял по этой причине десятки тысяч рублей.

На дороге разработан график движения подвижного состава в обход станции Шахтная… В результате этих непредвиденных мер, дорога уже потеряла 308 тысяч рублей". ("Гудок" от 20.05.98 № 90).

Шахтерские забастовки больно резанули финансы железнодорожников. Только прямые убытки, подсчитанные по горячим следам, составили почти 500 млн. руб.

Как сообщили в пресс-службе МПС России: "Общий ущерб от блокирования в последние дни железных дорог с учетом сокращения погрузки грузов, уменьшения отправления пассажиров и возврата пассажирам провозных плат выразился в сумме 462,2 миллионов рублей". (Газета "Гудок № 95 от 26.05.98 года).

В целом динамика роста потерь железнодорожного транспорта выглядит следующим образом. Если на 18 мая общий ущерб без учета штрафов за просрочку доставки и косвенных потерь по неисполненным договорам составлял немногим более 22,5 миллиона рублей, то к 20 мая эта цифра подскочила до 111,2 миллиона рублей. Структуру этих убытков можно проанализировать исходя из данных, приведенных в газете "Гудок" № 91 от 21.05.98. На 20 мая, в связи с блокированием шахтерами движения поездов на Северной, Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Красноярской магистралях, железнодорожный транспорт понес убытки: "по эксплуатационным расходам - 64,3 миллиона рублей, по сокращениям доходов из-за падения погрузки, уменьшения отправления пассажиров и возврата пассажирам провозных плат - 46,9 миллионов рублей. Таким образом, мы видим, что прямые убытки в результате шахтерской акции составляют 57,8% от общей суммы. Это непосредственные затраты по разработке и осуществлению обходных маршрутов вокруг блокированных станций для доставки пассажиров и грузов. Остальные 42,2% - косвенные потери от возврата провозных плат и сокращения объема перевозок.

Потери железнодорожников в дни "рельсовой войны" значительно превысили сумму долгов угольщикам по зарплате. Железнодорожники больше всех пострадали от забастовки шахтеров.

Закончившаяся перемирием "рельсовая война" нанесла сильнейший удар по отечественной экономике, в частности по экономике железнодорожного транспорта. "Экономические потери только Кузбазского отделения дороги оценивается в 90,5 миллионов рублей. В этой сумме "сидят" убытки от задержки пассажирских поездов, дополнительные расходы по пропуску поездов в обход "мятежного" Анжеро-Судженска, недобор доходов от уменьшения объемов отправляемых грузов, возможные штрафы". (Газета "Гудок" № 96 от 25.05.98 года).

На Северо-Кавказской дороге было даже объявлено чрезвычайное финансовое положение. На этот шаг руководство магистрали вынуждено было пойти ввиду кризиса, в который она попала в результате шахтерской акции протеста. Нанесенный горняками ущерб в размере 30 млн. руб. ухудшил и без того неблагоприятное финансово-экономическое положение дороги. Общая дебиторская задолженность выросла до 735 млн. руб., а кредиторская почти в 3,5 раза превысила дебиторскую. Уровень выплаты заработной платы за апрель по состоянию на 1 июня составил всего 35 %.

Убытки Северной магистрали из-за забастовки составили свыше 70 миллионов рублей.

Более 20 миллионов рублей потеряла Октябрьская дорога в результате перекрытия шахтерами стальных магистралей.

2. "Рельсовая война" и шахтеры: победители или проигравшие?

Проводя сидячие забастовки на рельсах, шахтеры нанесли урон не только железным дорогам страны, но и навредили себе. Они подорвали доверие к себе как к партнерам по бизнесу, в первую очередь, своих непосредственных потребителей, преимущественно металлургических комбинатов, тепловых электростанций и теплоэнергетиков коммунального хозяйства регионов, оказавшихся в блокаде. Будучи неуверенными в стабильных поставках топлива, потребители угольщиков обратили свои взоры к более надежным зарубежным партнерам, всерьез задумались о смене бунтующих российских поставщиков на уравновешенных иностранцев.

"На Череповецком металлургическом комбинате запасов угля оставалось на два дня работы, в то время как в Воркуте стоят заблокированными 18 груженых коксующимся углем составов. Руководством комбината было принято решение о завозе угля от зарубежных поставщиков (Польша, Финляндия)", дабы не останавливать домны. ("Экономика и жизнь" №20 май 1998 года).

"Судя по злым заявлениям директоров предприятий, потребляющих уголь "рельсовая война" может влететь угольщикам в копеечку. Во всяком случае, металлурги всерьез задумались о смене российских поставщиков зарубежными. Не зря так улыбался с экрана телевизора польский шахтер, прознав, что из России могут заказы подбросить, - у них отрасль в кризисе". ("Экономика и жизнь" №22 май 1998 года).

Такая ситуация опасна еще и тем, что закупая уголь за рубежом предприятия тратят запасы валюты. Ведь иностранные поставщики не станут довольствоваться взаимозачетами и бартером. У них такая практика попросту не принята. Да и за рубли они не работают. А это означает отток денежных средств из страны, увеличение импортируемых товаров, что также является минусом для экономики страны в целом.

шахтерский рельсовая война экономика

А если посмотреть на проблему нехватки угля для металлургических комбинатов с другой стороны, то в смысле возможных финансовых потерь она еще глубже. На многих таких комбинатах существуют непрерывные производственные линии, для стабильной работы которых необходима продукция угольщиков. И если несвоевременная поставка топлива приведет к тому, что погаснут домны и остынут коксохимические батареи России, местные шахты надолго потеряют рынки сбыта. Это будет означать полный финансовый нокдаун металлургических комбинатов, так как после такой остановки производственные линии, в силу специфики процесса производства, придется отстраивать заново.

Кроме того, своими действиями шахтеры настраивают против себя и железнодорожников, которые до сих пор относились к ним более чем терпимо, но и у них терпение не безгранично.

Дорога, несмотря на собственное непростое финансовое положение, в течение последних пяти лет не останавливала угольный конвейер: топливо грузили в кредит либо на бартерной основе.

Для "Ростовугля", задолжавшего сегодня Северо-Кавказской дороге 160 млн. руб. создавался щадящий режим. "Северо-Кавказская давно забыла, когда получала от "Ростовугля" "живые" деньги. Однако подавала вагоны под погрузку даже когда угольщики продолжали наращивать долг… Надеялись, что, когда у смежников настанут хорошие времена, они сполна вернут долг.

Получилось все наоборот. Шахтеры перекрыли в первую очередь, главный ход магистрали, прервав, таким образом, железнодорожное сообщение центра России с Северным Кавказом, а также с Грузией, Арменией, Азербайджаном…" (Газета "Гудок" № 91 от 21.05.98 года).

Обиженные таким отношением к себе железнодорожники пытались поначалу договориться с бастующими шахтерами, втолковывая им, что своей акцией они только себе навредят. Но когда борцы за "кровную зарплату не вняли доводам разума, приняли ответные, достаточно жесткие, меры.

"…События в Шахтной аукнулись и горнякам объединения "Гуковуголь", на предприятия которых железнодорожники не могут подать порожняк под погрузку.

К сожалению, шахтеры не пошли на диалог с профсоюзными лидерами Северо-Кавказской железной дороги, не вняли их советам и просьбам прекратить блокирование станции. Руководство магистрали приняло жесткие ответные меры: до тех пор, пока не разрешиться конфликт, вагоны под погрузку подаваться не будут". (Газета "Гудок" № 91 от 21.05.98 года).

Когда же железнодорожники подсчитали свои убытки, их руководство, образно выражаясь, схватилось за голову и бросилось искать виновных. Естественно, что первыми под горячую руку попались сами "седоки".

Как сообщалось в газете "Гудок" № 92 от 22.05.98 года "министерство путей сообщения намерено предъявить иски за причиненный ущерб и призвать к ответу в судебном порядке всех, кто виновен в блокаде железных дорог".

Из дальнейших сообщений по поводу возможного предъявления иска, стало известно, что донельзя рассерженное и убытками МПС, грозилось судебными разбирательствами и исками на возмещение причиненного ущерба не только угольщикам, но и местным и краевым администрациям, обвиняя их в недосмотре, требовало от правительства установить виновных в махинациях с "шахтерскими деньгами", чтобы и с них спросить и предъявить претензии. В общем МПС походило на раненого медведя, который толком не знал, кто же его ранил, а помнил только, что обидчик с ружьем был.

Согласитесь, что такой партнер не будет очень-то расположен к дальнейшей работе "в долг". Хотя в этот раз вроде бы и обошлось. МПС пошумело - пошумело, да и дало добро сотрудничать дальше. Но кто скажет, какова будет реакция того же МПС, повтори шахтеры свои выступления, да подольше?

На мой взгляд, шахтеры напоминают того неразумного товарища, что рубит сук, на котором сидит. Пикетчики своими выступлениями сами провоцируют свое руководство остановить шахты, сами способствуют наращиванию долга по зарплате, отодвигают сроки ее выплаты.

По словам заместителя председателя Воркутинской федерации "Росуглепрофа" А. Смирнова дальнейшее пикетирование железной дороги Воркута - Москва может окончательно посадить "на мель" объединение "Воркутауголь",.

К нему присоединился министр промышленности, транспорта и связи Республики Коми е. Грунис: "Тревожная ситуация складывается на шахте "Воргашорская", где скопилось 300 тысяч тонн угля и существует опасность его самовозгорания. Если блокада не будет снята, могут остановиться шахты Воркуты". (Газета "Гудок" № 95 от 26.05.98 года).

Почему могут остановиться? Потому, что с техникой безопасности начинаются проблемы, создается угроза жизни не только работников предприятия, но и жителей близлежащих населенных пунктов.

А лучший способ ликвидировать такую опасность при заблокированных рельсах, - это перестать складировать уголь, то есть прекратить его добычу и остановить шахту. И что за этим? На месте руководства "Воркутауголь" мне бы пришло в голову примерно такое решение: отправить своих рабочих в вынужденные отпуска без сохранения заработной платы. Никто не поручиться, что настоящему руководству объединения не придет в голову то же самое.

Вот еще одна выдержка из газетной статьи: "27.05 около 300 горняков с шахт и разрезов АО "Челябинскуголь" высадились десантом на перегоне Потанино-Козырево Южно-Уральской железной дороги и перекрыли грузовое движение поездов.

Организаторы новой акции протеста, видимо, не осознают, что тем самым шахтеры, прежде всего, вредят себе. Периодически проводимые с 1993 года забастовки в АО "Челябинскуголь" уже нанесли урон собственным предприятиям в несколько сотен млн. руб., тем самым, усугубив и без того плохое финансовое положение, в том числе удлинив сроки выплаты заработной платы на несколько месяцев". (Газета "Гудок" № 100 от 28.05.98 года). Ее даже комментировать не надо, и так все понятно.

Вот и получается, что создаваемые шахтерами проблемы бумерангом возвращаются к ним же и усугубляют и без того тяжелое положение, как в целом угольной промышленности, так и каждой шахтерской семьи. Пытаясь добиться справедливости, "стряхнуть" деньги с государства, найти виновных, шахтеры залезают в карман к самим себе, наносят ущерб собственным семьям.

3. Последствия "рельсовой войны" для регионов "военных действий"

Методы, с помощью которых угольщики добиваются выполнения своих требований, являются неприемлемыми. В каждом государстве есть запретные для силовых действий зоны. Одна из них - железнодорожный транспорт. Блокируя стальные магистрали, имеющие не только хозяйственное, но и важное стратегическое значение, шахтеры не могли не знать, какой огромный ущерб они наносят стране. По данным на 22 мая 98 года только майские акции протеста способствовали росту убытков в экономике страны свыше 200 миллионов рублей. А блокада железных дорог на этом не прекратилась, и убытки продолжали расти.

Так и получается, что "пули рельсовой войны" рикошетом отлетают в людей, не имеющих к этой войне никакого отношения, а просто оказавшихся изолированными от внешнего мира в результате шахтерских акций.

Из-за того, что останавливаются сотни грузовых поездов, парализуется жизнь многих регионов. Предприятия остаются без сырья, города, - без света и продовольствия. По иронии судьбы от акции протеста горняков пострадают, прежде всего, жители блокированных городов и поселков, не имеющие запасов продовольствия, прочих ресурсов жизнеобеспечения.

"Рельсовая война" больно ударила и по промышленности и по сельскому хозяйству блокадных регионов. Как я уже говорила выше, часть грузов ушла на автомобильный транспорт. Но не всякий груз можно доставлять автотранспортом, особенно если партия большая, или расстояние, на которое его нужно перевезти, значительное. Да и что не говори, но железнодорожный транспорт по-прежнему остается самым дешевым, сколько бы ни кричали некоторые журналисты о монополизме железных дорог и непомерно высоких тарифах.

Для таких грузов как нефть, руда, крупнокалиберная сельскохозяйственная техника и заводское оборудование перевозка автотранспортом нерентабельна, а в отдельных случаях и невозможна.

"Допущены также значительные потери в погрузке нефтепродуктов по железным дорогам России. За последние пять дней ежесуточно не отгружалось 585 цистерн, или 32,9 тысячи тонн нефтепродуктов.

В результате срывается поставка нефтепродуктов для проведения сельхозработ в Ставропольском, Краснодарском и Алтайском краях, топочного мазута для электростанций. Также сокращается отгрузка нефтепродуктов на экспорт…" (Газета "Гудок" от 21.05.98 № 91).

О том, что закупка угля у зарубежных поставщиков является минусом для экономики страны, так как способствует оттоку валюты, речь уже шла. Сокращение экспорта так же не способствует благополучному ее выздоровлению, а только подливает масла в огонь. В этом случае уменьшается поступление валюты в страну. Это, вкупе с первым, способствует тому, что общий валютный запас в государстве тает как снег по весне.

Перекрывая крупнейшие магистрали страны, шахтеры становятся причастными к тому, что экономика не только отдельных предприятий или индустриальных районов, а целых областей падает на колени.

"Транссиб на территории Кемеровской области перекрыт уже в двух местах, блокирована также и Транскузбазская магистраль, что оставило индустриальный регион без транспортного обеспечения. Запасов сырья осталось всего на несколько суток". (Газета "Гудок" № 92 от 22.05.98 года).

"…Блокирование железной дороги в Инте продолжается. В Воркуте прекращена отгрузка угля - на железнодорожных путях скопилось 37 составов с топливом, которое крайне необходимо металлургам Череповца, где возникла трудная ситуация. Вместо 20 тысяч тонн череповецкие металлурги производят в день только две тысячи тонн проката. Представители комбината выехали в Инту на переговоры с горняками о завершении акции протеста, так как угля осталось только на 10 дней работы". (Газета "Гудок" № 95 от 26.05.98 года).

"Блокирование магистрали шахтерами Инты поставило северян в положение заложников. Запасов топлива в котельной и на дизельной электростанции осталось всего на пять суток…" (Газета "Гудок" № 93 от 24.05.98 года).

Конечно для регионов проблема "рельсовой войны" намного серьезней, чем для центра, потому, что все это происходит у них в доме, и они на собственном опыте осознают ее последствия. Поэтому и в своих обращениях местные власти делают упор на пробуждение трудовой сознательности, а не кормят бастующих пустыми обещаниями.

"В пути задержаны машины и станки, уголь и жидкое топливо для проведения посевной кампании, рудное сырье для металлургических предприятий, прочие важные народно-хозяйственные грузы. Срывается посевная, под угрозой остановки горячие производства с непрерывным технологическим циклом". (Из обращения к пикетчикам рабочего собрания руководства на станции Новокузнецк-Восточный, газета "Гудок № 90 от 20.05.98 года).

Последствия "рельсовой войны" сказываются не только в районах ее непосредственного действия, но и затрагивает такие, чья экономическая жизнь зависит от стабильного функционирования железных дорог, в частности специализирующихся на туризме курортных зонах.

"Рельсовая война", прокатившаяся по стране, сказалась и на жизни курорта Сочи, далекого от проблем угольщиков. Всю минувшую неделю железнодорожную станцию Сочи лихорадило из-за того, что шахтеры перекрыли участок Северо-Кавказской дороги. Поезда шли с большим опозданием, многие пассажиры сдали билеты". (Газета "Гудок № 95 от 26.05.98 года).

В такой неспокойной обстановке человек дважды подумает о поездке на отдых: можно запросто не успеть вернуться до конца отпуска, или не успеть доехать в назначенный в путевке срок. Потом не придумаешь с кого спросить за потерянные деньги.

Конечно же, есть еще Аэрофлот, но это поистине транспорт для состоятельных граждан. Уж очень дорогое удовольствие.

4. "Рельсовая война" и исполнение бюджета

Главной целью бастующих шахтеров являлось привлечение внимания правительства к проблемам угледобывающей промышленности вообще и погашение долгов по заработной плате в частности. Если принять во внимание тот факт, что угледобывающая промышленность работает в основном на бюджетном финансировании, то обязательно нужно рассмотреть вопрос: каковы же экономические последствия для госбюджета от "рельсовой войны"?

На мой взгляд, эти последствия разнообразны, многоступенчаты и весьма чувствительны как для самой государственной казны, так и для налогоплательщиков, которые эту самую казну должны заполнять, а также и для всех остальных бюджетников из нее живущих.

Начнем с того, что в результате "рельсовой войны" резко сократились поступления в бюджет средств в виде налоговых платежей. Я уже упоминала об этом ранее и повторюсь теперь, что снижение доходов, как железнодорожных предприятий, так и местных производителей автоматически влечет за собой снижение налоговых платежей. Причем не только начисляемых, но и перечисляемых. Такое явление особенно опасно для местных бюджетов регионов непосредственных военных действий. Для одних областей это выглядит как резкое сокращение поступлений, для других - как полная финансовая зима, - поступления прекращаются полностью.

"Перекрытие железнодорожной магистрали лишь усугубит создавшееся положение, - сказал, обращаясь к горнякам, челябинский губернатор. - Вы делаете попытку окончательно парализовать экономическую и хозяйственную жизнь области, остановить последние еще работающие предприятия. Одна железная дорога, которую вы блокировали, платит ежемесячно в бюджеты всех уровней десятки млн. руб. Вы отнимаете надежду стабилизировать положение в области…" (Газета "Гудок от 28.05.1998 года № 100).

Если вспомнить, что большинство налогов начисляются либо от прибыли, либо от объема реализации, то становятся очевидными размеры потерь бюджета, ибо именно эти два объекта страдают в первую очередь. О влиянии "рельсовой войны" на размеры прибылей предприятий я подробно говорила в первых двух главах, расписывая размеры убытков железнодорожников, металлургов и так далее. А что касается объема реализации, то о какой реализации продукции можно говорить, если в одних случаях продукцию просто невозможно вывезти к потребителям, а в другом случае вообще остановлено ее производство за неимением сырья и материалов?

Надо учесть еще и тот факт, что одновременно с сокращением текущих платежей нарастает задолженность за предыдущие периоды. По данным за 1 квартал 1998 года, опубликованным в газете "Экономика и жизнь" № 20 за май текущего года: "Самая большая задолженность бюджету у промышленного сектора. Структура: промышленность 62%, строительство и транспорт 12 %, торговля 5 %, прочие 9 %". А поскольку от шахтерской акции протеста наиболее сильно пострадали как раз промышленность и транспорт, то вполне естественно, что их долги как раз и возрастут. И произойдет это непременно, так как наряду с падением прибыли уменьшаются, и поступления на расчетные счета - как я уже говорила, предприятия во время "рельсовой войны" фактически не ведут отгрузку собственной продукции. А рост долга перед бюджетом означает рост задолженности по зарплате бюджетникам: учителям, медикам, работникам культуры. Из-за отсутствия финансов не выплачиваются стипендии студентам, социальные пособия многодетным семьям и инвалидам и так далее.

Помимо сокращения поступлений в бюджет, сокращаются и поступления во внебюджетные фонды: пенсионный фонд, фонд занятости, на социальное страхование, в фонд обязательного медицинского страхования. Хоть эти платежи и начисляются от заработной платы, что позволяет им сохранять свои объемы, но отнюдь не спасает от нарастания задолженности, что тоже весьма неблагоприятно. Это означает нарастание долга по пенсиям, пособиям по безработице, финансированию медицинских учреждений и прочее.

Все вышеперечисленное уменьшает объем наличных денег на руках у населения, иными словами снижает его покупательскую способность. А это уже влечет за собой падение товарооборота в области, что опять таки неблагоприятно сказывается на бюджете, то бишь также вызывает сокращение поступлений, хотя возможно и не вызывает роста долга по платежам. Получается замкнутый круг. Рост долгов по зарплате и пособиям по закону бумеранга возвращается ростом задолженности по платежам самому бюджету.

Иначе говоря, для государственного аппарата дешевле обойдется уладить конфликтную ситуацию, то есть перечислить денежные средства на выплату заработной платы шахтерам. Но оказывается не все так просто.

Прекрасно понимая, к чему могут привести шахтерские "посиделки" на рельсах, власти принимают соответствующие ситуации меры, то есть активно перечисляют деньги в адрес угольщиков. Так, например, в газете "Экономика и жизнь" № 21 за май 1998 года говорится:

"…Новоиспеченному кабинету министров проверку на прочность устроили по полной программе. Особенно постарались шахтеры… Попробуем оценить трофеи и потери пикетчиков и власти.

Главная цель - вернуть долги по зарплате… Правительству удалось наскрести в бюджете не многим более 500 млн. руб. … Общий долг горнякам по зарплате составляет 3.7 млрд. рублей. Доля в нем государства примерно 2 млрд. руб. … В 97 году угольщики профинансированы почти на 100 %, в 98 году - горняки являются лидерами по финансированию. В результате акции было обещано выплатить 5,7 млрд. руб. на поддержку угольной промышленности…"

Но дело в том, что это не вся сумма долга, хотя и выполнены государственные обязательства, и шахтеры упорно продолжают сидеть. Так в чем же дело? Оказывается, что виноваты перед горняками вовсе не государственные власти, а их собственное руководство и, конечно же, разношерстные перепродавца и посредники, ловко жонглирующие шахтерской зарплатой и получающие на этом барыши.

"Основной причиной кризиса в угольной промышленности остаются неплатежи потребителей, - государство свои обязательства перед горняками выполнило на 60 % от годового плана, а по бюджетному финансированию это самая "благополучная" отрасль в отечественной экономике… В конечном же итоге от "бюджетного благополучия" угольщиков проигрывает вся страна". ("Экономика и жизнь" № 33 август 1998 года).

Хотелось бы прокомментировать, каким именно образом может проиграть вся страна от "бюджетного благополучия" угольщиков.

На мой взгляд, расклад дел выглядит примерно так: "выскребая" из бюджета средства на погашение задолженности по зарплате шахтерам правительственные органы оставляют другие предприятия буквально на произвол судьбы. Так как, исчерпав определенный запас денег, государство физически не имеет возможности производить инвестиции в другие отрасли отечественной экономики, что особенно чувствительно для тех отраслей, которые имеют не только экономическое, но и стратегическое значение в целом для страны. А о том, что, отдав последние средства угольщикам, бюджет уже не в состоянии выплатить заработную плату бюджетникам, и говорить не стоит.

Вот и получается, что, резонное требование шахтеров заплатить заработанные ими деньги представляется как попытка "залезть в карман" другим категориям населения. Однако и тот факт, что значительная часть шахт действительно убыточна, ни в коей мере не говорит о том, что шахтеры не имеют права на получение зарплаты.

Вообще-то, как оказалось, вопрос с шахтерской зарплатой может стать настоящей дилеммой для самих же горняков. К такому выводу я пришла, читая о событиях на Донбассе. Приведу выдержку из одной такой статьи: "Рабочая группа кабинета министров, созданная для решения шахтерских проблем, а также областная власть оказались в очень сложном положении. В целом по угольной отрасли долг по зарплате составляет почти два с половиной миллиарда гривен. Если поскрести по сусекам госказны и выдать рабочим Западного Донбасса их кровные деньги, завтра их место займут горняки большого Донбасса. Для всех денег уж точно не хватит. Попытаться отделаться пустыми обещаниями тоже недопустимо.

Конечно же затраты бюджета на улаживание конфликтов "рельсовой войны" не заключаются только в непосредственном сборе денег на погашение долга по зарплате горнякам. Проблема состоит в том, что около пятидесяти процентов угольных шахт необходимо закрывать, потому что они нерентабельны. В результате этого возникает необходимость трудоустраивать людей, попавших под сокращение.

"Надо сказать местные власти Кемеровской области предпринимали энергичные усилия для смягчения социальной напряженности в регионе. Это и взятие банковских кредитов в сумме 20 млн. руб., и создание только в июне 1300 рабочих мест (план), и ряд других важных мер". (Газета "Гудок" № 92 от 22.05.1998 года).

Кстати, вот и еще один минус "рельсовой войны" - кредиты. На мой взгляд, они вполне безопасны, если это межбанковские кредиты внутри России. Но дело в том, что кризис угольной промышленности сподвиг наше правительство на такой шаг, как обращение с просьбой о предоставлении целевого кредита к руководству Всемирного банка.

"Достигнута принципиальная договоренность о предоставлении России угольного кредита с руководством Всемирного банка… Должны появиться финансовые ресурсы в размере 500 млн. руб. на финансирование программы техники безопасности в угледобывающей промышленности". ("Экономика и жизнь" № 22 май 1998 года).

Рано или поздно кредиты придется возвращать, причем с процентами. С одной стороны можно порадоваться: вот какое у нас чуткое и заботливое правительство, даже в долги влезает ради угольщиков. А с другой стороны можно ужаснуться: размер внешнего долга России и так слишком велик, что также не является лучшим показателем экономики страны.

"Россия по размерам внешнего долга на начало года занимала 3 место среди стран должников. Ее долг равнялся 130 млрд. долларов". ("Экономик и жизнь" № 22 май 1998 года).

И еще один момент, на котором я хотела бы остановиться. Заработная плата шахтеров всегда была гораздо выше, чем у большинства рабочих, но она всегда начислялась из средств госбюджета, а значит из денег налогоплательщиков. Пытаясь уладить проблему с шахтерами, правительство основательно вытряхнуло свои карманы, и госказна существенно оскудела. И реакция не замедлила наступить: "Президент РФ утвердил правительственный план по изысканию 14 млрд. рублей для федерального бюджета… Чего ждать налогоплательщикам? Государство и бизнес обычно смотрят на проблему сбора налогов по-разному. Бизнес - сохранить частную собственность, ГНИ - наполнить бюджет любой ценой". ("Экономика и жизнь" № 24 июнь 1998 года).

А дальше начинается новый виток проблем по старому сценарию. В попытках выполнить указ президента налоговые инспекции применяют все более жесткие карательные меры к неплательщикам, даже не делая попыток проанализировать, почему предприятия становятся неплательщиками. Подчас доходит до того, что дела рассматривают в комиссиях по банкротству. Таким образом, получается, что государство ставит под вопрос само существование многих производителей. Теперь уже в других отраслях народного хозяйства начинают назревать проблемы, схожие с проблемами угольной промышленности. И, конечно же, из-за финансовых неурядиц нарастают долги по заработной плате рабочим других отраслей. Люди же, воодушевленные примером шахтеров в первую очередь пытаются блокировать железные дороги, очевидно, полагая, что и им удастся добиться получения зарплаты, как это получилось у горняков. Как говорится: "Дурной пример заразителен".

Заключение

Таким образом, достаточно подробно проанализировав ситуацию, можно сделать вывод, что экономический эффект "рельсовой войны" имеет крайне негативные последствия. По моему мнению "рельсовая война" наносит откровенный удар по экономике страны в целом, откидывая ее еще дальше в экономическую яму. Помимо прямого ущерба промышленности и железнодорожному транспорту, она имеет косвенное влияние, далеко не безобидного характера на состояние бюджета, товарооборот и материальное положение граждан.

Приведу схему убытков, понесенных в результате "рельсовой войны" наиболее пострадавшими сторонами, в том числе и самими шахтерами.

В этой схеме номера на стрелках обозначают условные этапы.

ЭТАП 1.

Шахтеры, объявив "рельсовую войну" становятся непосредственными виновниками значительных убытков, которые несут железные дороги и промышленность блокированных регионов. Эти убытки заключаются в следующем: потери от вынужденных простоев, штрафы по неисполненным договорам и несвоевременным поставкам, разработка и осуществление обходных маневров (для железных дорог), поиск новых поставщиков (для промышленного сектора).

Ущерб для бюджета заключается в "опустении" государственной казны после направления средств на погашение долгов по зарплате шахтерам.

ЭТАП 2.

Бюджет страдает от недобора налоговых платежей от промышленного сектора и железных дорог по причине снижения их доходов. Население испытывает неудобства по причине нестабильной работы железнодорожного транспорта. Угледобывающая промышленность несет убытки из-за потери постоянных потребителей, снижения объема отгрузки угля и, возможно, от предъявления исков, как со стороны потребителей, так и со стороны железнодорожников.

Опустевший бюджет более не в состоянии инвестировать средства в промышленность и железнодорожный транспорт, выплачивать социальные пособия населению и зарплату бюджетникам.

Железные дороги становятся виновниками снижения товарооборота по причине несвоевременных поставок, а промышленность - по причине уменьшения объема выпускаемой продукции.

ЭТАП 3.

С одной стороны по причине недопоставки товаров в регионах падает предложение, что в первую очередь сказывается на населении.

С другой стороны - уменьшение наличных денег у населения вызывает снижение спроса.

ЭТАП 4.

Значительное снижение товарооборота в регионах снова выходит боком бюджету, который не досчитается определенной суммы, в результате уменьшения налоговых платежей теперь уже от торговой сферы.

ЭТАП 5.

Его бы я назвала возвратом в исходную позицию. Сильно общипанная государственная казна, которой досталось на каждом из вышеперечисленных этапов, просто не сможет исполнять свои обязательства перед горняками в будущем периоде.

Итак, круг замкнулся. Конечно, мои суждения могут быть несколько преувеличены, но не так уж и далеки от истины. Продолжая "рельсовую войну" горняки будут ходить по замкнутому кругу, способствуя дальнейшему погружению страны в глубины экономического кризиса.

И в заключении хотелось бы сказать, что, хотя шахтеры и их лидеры выдвигают обоснованные требования, все же не стоит ли поменять методы?

Список использованной литературы

1. Еженедельник "Экономика и жизнь" за май - июнь 1998 года.

2. Ежедневная транспортная газета "Гудок" за май - июнь 1998 года.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Предпосылки краха финансовой системы. Хронология событий предшествующая кризису, механизмы его регулирования. Анализ политических решений. Социально-экономические последствия финансового кризиса и его влияние на мировую экономику. Уроки дефолта 1998 года.

    курсовая работа [591,8 K], добавлен 27.07.2013

  • Предпосылки экономического кризиса 1998 г. Системообразующие тенденции российской экономики 90-х гг. XX века. Начало обвала на финансовых рынках. Падение котировок государственных ценных бумаг на фондовых рынках. Последствия дефолта 1998 г. для экономики.

    реферат [40,5 K], добавлен 26.03.2013

  • Изучение Второй мировой войны и оценка ее последствий с позиции цивилизационного подхода. Рассмотрение военных потерь и экономического положения США после войны. Ознакомление с основами плана Маршалла - американской программы восстановления Европы.

    реферат [24,5 K], добавлен 06.01.2015

  • Причины Гражданской войны. Этапы гражданской войны. Победоносный для советской власти исход войны. Огромные человеческие жертвы. Значительный ущерб народному хозяйству страны. Победа коммунистической идеологии, диктатуры пролетариата.

    реферат [15,5 K], добавлен 28.11.2006

  • Анализ системообразующих тенденций российской экономики 90-х гг. XX в. Хронология событий, предшествующих кризису 1998 г. Анализ денежно-кредитной политики российского правительства накануне дефолта 1998 г. Современные тенденции развития экономики РФ.

    курсовая работа [707,8 K], добавлен 04.06.2011

  • Начало Великой отечественной войны. Эвакуация советской промышленности с прифронтальных территорий. Основные направления развития экономики СССР в годы войны. Развитие сельского хозяйства в 1945-1950 гг. и последствия проведения денежной реформы 1947 г.

    курсовая работа [39,0 K], добавлен 01.05.2014

  • Состояние экономики СССР после окончания войны. Восстановление промышленности, перевооружение армии. Экономические дискуссии 1945-1946 гг. Денежная реформа 1947 года и развитие внутренней торговли. Проблемы и трудности аграрного сектора.

    реферат [43,1 K], добавлен 02.11.2003

  • Анализ зависимости социально-политических явлений от курса экономических реформ. Исследование причин кризиса: низких цен на сырье, огромного долга России, обвала азиатских экономик, кризиса ликвидности. Описания нарушения в работе банковской системы.

    реферат [30,1 K], добавлен 02.07.2011

  • Определение понятия естественной монополии в рамках современной экономической теории. Роль и значимость естественных монополий в развитии российских регионов. Региональное измерение в Стратегии развития ОАО "Российские железные дороги" до 2030 года.

    курсовая работа [36,3 K], добавлен 12.04.2014

  • Санкции в связи с событиями в Крыму и на востоке Украины. Оценка эффекта санкций. Основные этапы ограничений для Российской Федерации. Влияние санкций на граждан РФ. Анализ действий Китая в отношении санкций. Меры для выхода из экономического кризиса.

    курсовая работа [402,9 K], добавлен 18.10.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.