Формирование розничной цены проезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Министерство образования Российской Федерации

Тамбовский государственный технический университет

Факультет: «Автомобили. Автомобильное хозяйство»

(заочная форма обучения)

Контрольная работа

По дисциплине: «Экономика отрасли»

Выполнил: студент 1 курса

Селянский Д.В.

Проверил: Жариков В.Д.

Тамбов 2010

Оглавление

Формирование розничной цены проезда

Состав и классификация ОПФ

Характеристика Тамбовского автотранспортного комбината

Список литературы

Формирование розничной цены проезда

транспортный тариф себестоимость перевозка

Основная роль в формировании доходов АТП принадлежит выполнению транспортных, экспедиционных и других услуг (погрузо-разгрузочных, ремонтных работ и др.). Указанные услуги выполняются на коммерческой основе, поэтому должны быть оплачены потребителями услуг (грузополучателями, грузоотправителями, пассажирами) по соответствующим ценам (тарифам).

Тариф - это денежное выражение стоимости транспортных услуг.

В состав транспортного тарифа включаются издержки производства и прибыль транспортных организаций, а также налог на добавленную стоимость (НДС).

Тарифообразование на перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте тесно связаны с ценами, действующими в экономике.

Пример.

Повышение цен на горючесмазочные материалы обязательно отражается на уровне тарифов на автотранспортные услуги. В свою очередь, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг. Пассажиры вынуждены больше платить за проезд, что вызывает социальное напряжение в обществе.

В зависимости от степени регулирования со стороны государственных органов управления цены делятся на регулируемые и свободные. Регулируемые цены устанавливаются и корректируются органами государственной власти на федеральном и региональном уровнях; свободные цены устанавливаются в зависимости от спроса и предложения товаров или услуг на рынке.

На автомобильном транспорте к регулируемым относятся тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (городские, пригородные, международные) и на перевозку грузов, имеющих большое социальное значение. Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себестоимости перевозок, поэтому недостающие доходы должны компенсироваться органами государственной власти.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения - на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала).

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков. Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.

Тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщений в разных регионах страны по своим размерам отличаются друг от друга. Это объясняется не только тем, что текущие затраты на проезд в разных регионах неодинаковые, но и социальной политикой, которой придерживаются органы государственной власти в регионах.

В качестве исходной базы для установления тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении на предстоящий период принимаются нормативная себестоимость по видам перевозок (городские, пригородные), объём необходимого дохода на покрытие затрат с учётом выделенных из бюджета дотаций, объём перевозок пассажиров и пассажирооборот.

Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:

1) расписание движения автобусов с указанием номера маршрута, количества автобусов на маршруте и их номеров, времени начала и окончания движения по маршруту, времени на заправку, времени и количества рейсов в расчёте на сутки и на планируемый период;

2) расчёт нормативной численности водителей, в том числе подменных;

3) расчёт необходимого количества автобусов на всех маршрутах;

4) расчёт планируемого объёма перевозок пассажиров на основании общего количества рейсов и нормальной вместимости автобусов;

5) расчёт нормативного пробега автобусов на расчётный период с учётом нулевого пробега (от автопарка до места работы), пробега до заправки, протяжённости каждого маршрута, количества рейсов и количества календарных дней в расчётном периоде.

Для расчёта нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:

1) расчёт нормативного пробега автобусов исходя из количества календарных дней в расчётном периоде, коэффициента использования парка, времени в наряде и эксплуатационной скорости;

2) расчёт пассажирооборот исходя из нормативного пробега автобусов в расчётном периоде, вместимости автобусов, коэффициента использования вместимости, коэффициента использования пробега, коэффициента использования парка.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок (городские, пригородные) определяется как сумма эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом по городским перевозкам рассчитывается по каждой марке эксплуатируемых автомобилей, а затем формируется общая себестоимость перевозок.

Нормативную себестоимость перевозок автомобильным транспортом в пригородном сообщении целесообразнее рассчитывать на один автобус.

Нормативная себестоимость включает прямые затраты: заработную плату водителей автобусов и кондукторов, а также ремонтных рабочих по обслуживанию автобусов, отчисления на социальные нужды, затраты на топливо и смазочные материалы, на восстановление износа и шин, ремонт, ТО и ремонт автомобилей, амортизационные отчисления на полное восстановление, накладные расходы и налоги, относимые на себестоимость.

Органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом производят расчёт максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платёжеспособного спроса населения на данный вид услуг; для этого по данным органов государственной статистики:

1) определяют платёжеспособный спрос населения на услуги городского автомобильного транспорта путём установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

2) определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчёт работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

3) рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги делят на среднее количество поездок в месяц.

Рассмотрение вопроса об изменении утверждённого тарифа производится органами регулирования не чаще одного раза в квартал по представлении необходимых расчётных материалов субъектами ценообразования (перевозчиками), оказывающими услуги по перевозке пассажиров, в связи с изменением экономических условий.

По фактическим данным за период, предшествующий расчётному, определяется фактический процент возмещения эксплуатационных расходов за счёт сбора выручки с пассажиров путём деления фактических доходов за счёт сбора выручки с пассажиров на фактические затраты.

При снижении финансирования из бюджета на установленную сумму определяется необходимый процент возмещения эксплуатационных расходов за счёт сбора выручки с пассажиров.

Для этого фактический доход в прошедшем периоде увеличивается (сохраняется, понижается) на эту определённую сумму, полученный результат делится на фактические затраты; таким образом получают необходимый процент возмещения эксплуатационных затрат за счёт сбора выручки с пассажиров.

Путём умножения необходимого процента возмещения эксплуатационных затрат на нормативную себестоимость в расчётном периоде получают объём необходимого дохода на покрытие затрат с учётом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчётном периоде.

Затем определяется доходная ставка:

1) при расчёте тарифа в городском сообщении доходная ставка рассчитывается путём деления фактических доходов за период, предшествующий расчётному, на фактический объём перевезённых пассажиров за этот период;

2) при расчёте тарифа в пригородном сообщении доходная ставка рассчитывается путём деления фактических доходов за период, предшествующий расчётному, на фактический пассажирооборот за этот период.

В том и другом случае определяется коэффициент корректировки действующего тарифа с учётом доли пассажиров-льготников путём деления действующего тарифа на доходную ставку. Экономическое содержание коэффициента корректировки заключается в учёте доли пассажиров, пользующихся льготами при проезде.

Расчёт минимального уровня тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в городском сообщении производится путём деления необходимого дохода на покрытие затрат с учётом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчётном периоде на плановый объём перевозок пассажиров в расчётном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учётом доли пассажиров-льготников.

Расчёт тарифа на разовою поездку автомобильным транспортом в пригородном сообщении производится путём деления необходимого дохода на покрытие затрат с учётом выделенных из бюджета муниципального образования дотаций в расчётном периоде на плановый пассажирооборот в расчётном периоде и умножения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учётом доли пассажиров-льготников.

Основные производственные фонды - это часть средств производства, которые длительное время участвуют в производственном процессе. Они создают общие условия производства (здания, сооружения) и являются орудиями труда (силовые и рабочие машины, оборудование, транспортные средства). Основные фонды сохраняют свою натуральную форму и первоначальное значение, но постепенно изнашиваясь, частями переносят свою стоимость на вновь создаваемый продукт.

Состав и классификация ОПФ

Существуют следующие характеристики классификации ОПФ:

в зависимости от характера участия основных средств в сфере материального производства они подразделяются на:

производственные (объекты, использование которых направлено на систематическое получение прибыли, как основной цели деятельности, т.е. использование в процессе производства промышленной продукции, в строительстве, сельском хозяйстве, торговле и общественном питании, заготовке сельскохозяйственной продукции и т. д.);

- непроизводственные (непосредственно не участвуют в процессе создания продукции и оказания услуг и предназначены для удовлетворения социально бытовых потребностей работников организации);

2) в зависимости от целевого назначения и выполняемым функциям основные средства подразделяются на следующие виды:

- здания, в том числе наружные пристройки к зданию, имеющие хозяйственное значение (склады, гаражи и др.);

- сооружения (автодороги, мосты и др.);

- передаточные устройства (трубопроводы, линии электропередачи и т.д.);

- машины и оборудование, в том числе силовые (паровые двигатели, двигатели внутреннего сгорания и др.) и рабочие (станки, аппараты, установки, агрегаты и т.д.);

- измерительные и регулирующие устройства и приборы (манометры, весы, микроскопы и т.д.);

- вычислительная техника (компьютеры, мониторы, принтеры и др.);

- транспортные средства (средства передвижения, предназначенные для передвижения людей, грузов и веществ различного назначения);

- инструменты (предметы, имеющие самостоятельное значение и не являющиеся составной частью какого-либо объекта);

- хозяйственный инвентарь (шкафы, столы, сейфы и т.д.);

- прочие основные средства (рабочий скот, многолетние насаждения и др.);

с точки зрения участия основных средств в производственном процессе, они подразделяются на две части:

активную (рабочие и силовые машины, транспортные средства, инструмент и инвентарь);

пассивную (здания, строения);

4) по принадлежности основные средства подразделяются на:

собственные (находящиеся на балансе организации);

привлеченные (взятые во временное пользование у другой организации на условиях аренды).

5) по признаку использования основные средства подразделяются на:

действующие (функционирующие в процессе производства);

бездействующие (находящиеся на консервации или в запасе).

Состав ОПФ отражен на рис. 1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Рис. 1

Характеристика Тамбовского автотранспортного комбината

Тамбовский автотранспортный комбинат основан в 1971 году на базе АТП №2. Он расположен в городе Тамбове по улице Бастионной дом 1-А.

Комбинат имел три филиала. В связи с кризисом экономики резко сократились объемы перевозок, поэтому на современном этапе количество автомобилей в комбинате сильно уменьшилось и филиалы ликвидированы.

ТАТК является грузовым предприятием, выполняющим перевозки грузов по России и Тамбовской области по заказам предприятий и частных лиц.

Территория ТАТК составляет около 8 гектар. На территории располагаются следующие здания и зоны (см. схему 1):

Схема 1. - Генеральный план автотранспортного комбината

1. диспетчерская;

2. административное здание;

3. стоянка 4-ого отряда;

4. зона ТО;

5. зона стоянки ПАРМ;

6. плотницкий цех;

7. механический цех;

8. стоянка 1-ого отряда;

9. стоянка 2-ого отряда;

10. стоянка 3-его отряда;

11. склад;

12. прицепной участок;

13. стоянка 2-ого отряда;

14. стоянка 2-ого отряда;

15. контейнерная площадка;

16. зона ТР

ТАТК располагает хорошей ремонтной базой. На территории комбината имеются:

1. зона ТО-1 и ТО-2

2. молярный участок

3. сварочный участок

4. зона ТР

5. моторный цех

6. агрегатный цех

7. аккумуляторный цех

8. электротехнический цех

9. медницкий цех

10. цех топливной аппаратуры

11. шиноремонтный и шиномонтажный цех

12. кузнечный цех

13. механический цех

14. обойный участок

15. плотницкий цех

В комбинате имеется универсальный и специализированный подвижной состав, в основном это бортовые автомобили, седельные тягачи и самосвалы.

Всего транспортных средств:

Автомобили - 179 единиц

Прицепы - 56 единиц

Полуприцепы - 104 единицы

Таблица 1. - Список автомобилей

№ п/п	Модель автомобиля, прицепа, полуприцепа	Количество	Модификация подвижного состава
Грузовые автомобили
1	КамАЗ 43106	1	Техпомощь
2	КамАЗ 5320	6	Бортовой
3	КамАЗ 5511	21	Самосвал
4	КамАЗ 53423	1	Бортовой
5	КамАЗ 5410	31	Тягач
6	КамАЗ 54112	5	Тягач
7	КамАЗ 54115	2	Тягач
8	КамАЗ 55102	9	Самосвал
9	КамАЗ 55111	40	Самосвал
10	МАЗ 54329-020	6	Тягач
11	МАЗ 54323	6	Тягач
12	МАЗ 543240-2120	3	Тягач
13	МАЗ 5549	1	Самосвал
14	МАЗ 5551	1	Самосвал
15	МАЗ 55574	3	Самосвал
16	ЗИЛ 431810	4	Бортовой
17	ЗИЛ 431412	2	Бензовоз
18	ЗИЛ 4331	3	Бортовой
19	ЗИЛ 441510	2	Тягач
20	ЗИЛ 133 «ГЯ»	1	А/кран
21	ЗИЛ-ММЗ 4502	3	Самосвал
22	ЗИЛ-ММЗ 45021	4	Самосвал
23	ЗИЛ-ММЗ 45023	2	Самосвал
24	ЗИЛ-ММЗ 555	5	Самосвал
25	ГАЗ 5201	1	Фургон
26	ГАЗ 3110	2	Легковой
27	УАЗ 469	1	Легковой
28	ЛАЗ 695	1	Автобус
29	ЗИЛ 131	5	Военный
30	ЗИЛ 157	1	Военный
31	УРАЛ 375-Т3	1	Тягач
32	ЗИЛ 431410	4	Бортовой
33	МАЗ 64229	1	Тягач
Итого = 179 единиц
Прицепы
34	ГКБ 8527	3	Самосвал
35	ГКБ 8551	1	Самосвал
36	А 349	21	Самосвал
37	Д 55	1	Самосвал
38	ГКБ 817	2	Бортовой - ЗИЛ 130
39	ГКБ 8328	11	Бортовой - ЗИЛ 130
40	ГКБ 8350	9	Бортовой - КамАЗ
41	ГКБ 8352	3	Бортовой - КамАЗ
42	ГКБ 8355	3	Бортовой - КамАЗ
43	ГКБ 8328	1	Цистерна
44	HL 5045	1	Цистерна
Итого = 56 единиц
Полуприцепы
45	А - 470	1	Фургон
46	А- 496	4	Самосвал
47	ОДАЗ - 93571	11	Бортовой (ЗИЛ)
48	ОДАЗ - 9357	6	Бортовой (ЗИЛ)
49	ОДАЗ - 9370	30	Бортовой (КамАЗ)
50	ОДАЗ - 9958	1	Платформа (КамАЗ)
51	МАЗ - 938662	9	Фургон-тент
52	МАЗ - 93971	2	Фургон-тент
53	ЧМЗАП - 99858	11	Контейнер
54	ЧМЗАП - 9991	2	Контейнер
55	ППЦ - 96741	1	Цистерна
56	ТЦ-11	1	Цистерна
57	УПЛ - 1207	1	Платформа
58	УПЛ - 1310	1	Цистерна
59	ПНЛ - 70	1	Цистерна
60	М 9786	1	Фургон
61	«Алка» Н.12.Х	3	Цистерна
62	«Алка» Н.13.Х	7	Цистерна
63	МАЗ 93866	9	Фургон-тент
64	МАЗ 9758	2	Фургон-тент
Итого = 104 единицы

Суммарное количество транспортных средств = 339 единиц

Подвижной состав разделен на отряды по специализации. Автокомбинат имеет свою контейнерную площадку, что является очень удобным при осуществлении контейнерных перевозок. Только объем перевозок составляет 30% от проектной мощности площадки.

Работа в комбинате организована по пятидневной схеме.

Тамбовский автотранспортный комбинат предлагает услуги по ТО и ремонту автомобилей любых марок частным лицам и предприятиям. Проводит капитальный ремонт двигателей, сварочные и жестяницкие работы, покраску автомобиля, ремонт топливной аппаратуры, приборов электрооборудования, шин и камер, заряд и ремонт аккумуляторов, работы по ТО-1, ТО-2 и СО, подготовку автомобиля к инструментальному контролю.

Водоснабжение АТК осуществляется от городской водозаборной сети, на мойке применяется система оборотного водоснабжения. Закупка запасных частей производится на различных базах и предприятиях города Тамбова. При необходимости закупить большую партию запасных частей работники отдела снабжения направляются на Российские базы или на заводы производители.

Хранение подвижного состава организовано на открытых площадках. В зимнее время раньше была организована система подогрева горячим воздухом. Сейчас эта система отключена и частично разобрана. Для облегчения запуска при морозах применяют пусковые тележки и генераторы. Автомобили на стоянке располагаются на постоянно закрепленных местах.

Для ликвидации пожаров по стоянке проложен водопровод высокого давления и располагаются ящики с песком.

Список литературы

1. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник. - 2006.

2. Башкатова Е.И., Здерева Т.А., Стельмаховский Ю.С. Оценка основного и оборотного капитала предприятия. - К.: Высшая школа, 1998.

Размещено на Allbest.ru