Двенадцать принципов производительности

Сами железнодорожники пользуются расписаниями гораздо более подробными, куда включены все товарные поезда и все правила движения. В железнодорожном движении диспетчерство достигло поразительных результатов. Здесь оно точнее смены времен года, регулярнее смены приливов и отливов, почти не уступает в точности звездному времени, которое и лежит в его основе.

Железнодорожные пути, соединяющие Нью-Йорк с Чикаго, имеют в длину почти тысячу миль. На всем этом протяжении известен каждый подъем, каждое закругление, каждая стрелка; весь путь усеян сигнальными башнями и станциями. В депо стоит паровоз, котел которого выдерживает 225 фунтов давления пара, приводящего в действие через систему цилиндров и поршней колеса с отполированными, как стекло, ободами. Обод, соприкасаясь с блестящей и гладкой поверхностью рельса на протяжении четверти дюйма, передает ей давление в 400 лошадиный сил. Взяв нормальный запас угля и доливая котел по пути из водокачек, паровоз может покрыть 140 миль по 60 миль в час. Поездом вертится от 72 до 84 колесных осей, и каждая из них должна хорошо сидеть в своей буксе. Весь путь, все оборудование, все рабочие и служащие и прежде всего весь дух дорожной организации - все это должно быть в полном порядке и действовать безупречно. На этой-то основе и составляется расписание - расписание всего пробега, учитывающего и подъемы, и закругления, и остановки, рас писание восемнадцатичасового поезда Нью-Йорк - Чикаго. А затем по этому расписанию диспетчируется поезд.

Диспетчеры отдают распоряжения кондукторам и семафорщикам, тем самым регулируя движение поезда с двух концов. Пусть на поезде распоряжается кондуктор, пусть фактически его ведет машинист - все равно он весь с момента отхода и до момента прибытия целиком находится в руках диспетчера. Это - высшая ступень диспетчерского дела, когда-либо достигнутая в Америке. В своем роде эта диспетчерская работа безупречна, и американцы справедливо гордятся ею, хотя по мастерству ее вряд ли можно сравнить с диспетчерской работой Мольтке во время франко-прусской войны, когда штаб управлял движением миллиона людей, когда кровопролитные бои, решавшие участь государств, разыгрывались в предназначенное время и на предназначен ном месте, давая великому диспетчеру заранее назначенную победу, а его неумелым противникам - заранее назначенное поражение. Это великое дело прошло с таким успехом именно потому, что оно было безукоризненно подготовлено. У прусской армии не было ни рельсового пути, ни усовершенствованных паровозов, ни выверенных сигнальных башен, но зато у нее была безупречная боевая организация, умевшая не пропустить ни одной мелкой детали.

Мы, американцы, проваливаемся именно на деталях. Вот мы сходим с восемнадцатичасового поезда и входим в железнодорожную мастерскую. "Диспетчируется ли у вас работа?" - спрашиваем мы. "Конечно, нет! Ведь здесь ремонтная мастерская! Нам почти никогда не приходится два раза повторять одну и ту же работу. Диспетчирование очень хорошо, когда надо управлять поездом, который круглый год ходит ежедневно, но в ремонтной работе с ним делать нечего". После такого ответа заведующий мастерской с плохо скрываемой иронией осведомляется, железнодорожник ли тот человек, который задает ему такие нелепые вопросы, понимает ли он все своеобразие железнодорожной работы? Мы ничего не отвечаем. Мы только хотели бы знать, нуждается ли хирург в знании железнодорожного дела, чтобы вырезать железнодорожнику отросток слепой кишки? Понимает ли заведующий железнодорожной мастерской, что все основные моменты его жизни: зачатие, период вынашивания, рождение, питание, рост, ничем не отличаются от тех же моментов в жизни всех прочих млекопитающих? Понимает ли он, что во всем остальном он вполне подобен своим братьям по человечеству и что, даже обладая талантом Падеревского, он не мог бы играть на рояле без рук, сочинять симфонии при зубной боли или появляться перед публикой босиком? Мы удивляемся, как это заведующий не видит, что основные законы порядка, последовательности, ритма, равновесия и так далее всегда будут важнее мелких специфических особенностей того или иного производства? Я вижу рабочего, строгающего кусочек стали величиной с визитную карточку. Я понятия не имею о том, для чего нужна эта работа, но, поглядев на нее с полминуты, сразу замечаю, что резец захватывает материал на протяжении дюйма, а шаг делает в три дюйма. Отсюда следует, что производительность каждого хода резца равна, если мы учтем задержку на обоих концах, всего 30%. Я спрашиваю рабочего, какая у него сталь. Он отвечает: "Для синей стружки"; но, очевидно, значение этих слов ему не понятно, так как стружка у него получается не синяя, а темно-серая.

Скорость работы станка втрое меньше, чем могла бы быть. Следовательно, эффективность скорости равна 33%.

Заточка у резца остроконечная, а подача 1/64 дюйма, тогда как следовало бы взять резец с круглым концом, а подачу установить в 1/16 дюйма. Стало быть, эффективность подачи равна 25%. Глубина резания минимальная, какую только допускают станок и резец, так что резец этот делает сначала три черновых прохода, а затем один чистовой, когда было бы вполне достаточно одного чернового и одного чистового. По глубине резания эффективность равна не более 50%. Таким образом, общая производительность времени, затрачиваемого на эту работу, составляет 30х33х25х50 = 1,25, то есть немногим больше одного процента.

Такова непроизводительность, заметная постороннему человеку с первого взгляда. Я волне допускаю, что на деле непроизводительность еще гораздо больше. Весьма возможно, что вся работа совершенно не нужна, что рабочий или мастер просто проделывает какой-то ни кем не дозволенный эксперимент; возможно также, что дело вовсе не нуждается в такой тонкой отделке. Мне не раз приходилось видеть, как в железнодорожных мастерских обтачивали деталь тончайшим образом, затем отрабатывали ее от руки напильником и шкуркой, а после этого швыряли на пол, так что на ней сразу делались глубокие царапины и зазубрины, и никакой беды от этого не было. Я видел и то, как паровозные бандажи обрабатываются скобящим резцом, снимающим стружку толщиной в папиросную бумагу, тогда как стоит подумать одну минуту, чтобы сообразить, что даже загонные оси (а для них гладкость поверхности имеет гораздо большее значение, чем для бандажей) отлично отделываются прокаткой.

Всякий знает, что пока паровоз выйдет в депо, бандаж, даже при сравнительной грубой отделке, все равно скатается до полной гладкости. Я видел заведующего железнодорожной мастерской, тратившего несколько часов работы и на 600 долл материалов, чтобы заменить испорченную часть, когда ее можно было бы отлично отремонтировать за 27 долл.

На линии железнодорожная организация диспетчирует поезда-молнии с точностью до 99%. Но в мастерских вся работа как крупная, так и мелкая, проходит либо вовсе без диспетчерства, либо с диспетчерством самым грубым и жалким. Поэтому есть случаи, когда работа мастерских не дает и 1% производительности, среднем же она, независимо от того, будем ли мы исчислять по затачиваемому времени или по себестоимости, достигает не выше 40%. Если бы в мире природы диспетчировались только одни звезды, то вселенная прожила бы очень недолго. Для продолжения жизни необходим точность и в работе ферментов, бактерий, протоплазмы, молекул, атомов.

Одна чикагская фирма заключила договоров на выпуск нового издания Большой Энциклопедии. Вся работа точно диспетчирована. Все условия нормализованы, все операции нормированы, каждый том, каждая страница, каждый столбец, каждая строка, каждая буква охвачены диспетчерской работой, как в службе движения эта работа охватывает смазку каждой вагонной оси.

Много лет тому назад на Юконе я сказал одному речному судовладельцу: "Вы, вероятно, предпочитаете пассажиров мертвому грузу. Если пароход сядет на мель, то пассажиры могут помочь вам столкнуть его на воду". В ответ на это судовладелец весьма ясно, энергично и выразительно дал мне понять, что я сам к знаю, что говорю. Если пассажирский пароход садится на мель, то пассажиры только ворчат и мешают экипажу, а пользу приносят только ту, что начинают усиленно поедать провиант, тем самым облегчая груз. Мертвый же груз не жалуется ни тогда, когда его посадят на мель, ни тогда, когда его затрет во льдах и придется зимовать на месте.

Вероятно, именно по этой причине движение пассажирских поездов и диспетчируется с такой безупречной точностью. Что до товарного движения, то в настоящее время и оно постепенно выходит из периода мрака; скоропортящиеся грузы, например, переводятся почти с той же регулярностью, что и пассажиры. Обвалы, оползни, снежные заносы ликвидируются с невероятной быстротой и точностью, делающей честь диспетчерскому искусству железнодорожников. Даже сама перестройка железных дорог выполняется по точным расписаниям. И все же на железных дорогах остаются такие операции, которые не диспетчируются вовсе или диспетчируются непроизводительно, так что общая эффективность диспетчерской службы не превышает 40%, а ведь надо помнить, что более совершенную организацию, чем железнодорожная, трудно найти. Причины низкого уровня диспетчерской функции очень многочисленны, но главной из них следует признать неправильность организационного типа и неумение применять подлинные принципы производительности, вместо которых господствуют случайные, рутинные навыки.

Тем не менее мы можем назвать лишь очень немного отраслей деятельности, где бы работа расписывалась вперед и диспетчировалась с такой же точностью, как движение поездов. Отличным примером заранее спланированной работы могут служить конторы, редакции и типографии крупных газет, а также и театры. Но, может быть, наиболее удивительным образцом является работа Центрального бюро по годы, куда поступают сообщения со всех концов страны. Эти сообщения обрабатываются, сводятся в краткие отчеты и публикуются через несколько часов после получения. Что же до производственных предприятий, то почти все они находятся на той стадии развития, которая для транспорта характеризуется телегами и фургонами, перевозивши ми груз по бесконечным степям американского Запада. Фургоны эти отправлялись, когда все было готово, приезжали на место, когда удастся, а пока возница не доберется до самого конца, никто не мог сказать, какую часть пути он сделал или хотя бы по какой дороге он от правился.

В Соединенных Штатах есть один концерн, управляющий рядом заводов, где предварительные расписания и диспетчерская функция поставлены настолько безупречно, что вся работа расписывается на три месяца вперед. Так всегда известно, что именно будет делать та кой-то рабочий в таком-то часу такого-то дня. Планирование на долгий срок вперед очень удобно, но для рационального диспетчерства вовсе не необходимо. Работа парикмахерской диспетчируется с точностью до одной минуты, так что входящий клиент всегда может точно рассчитать, когда он выйдет из мастерской побритым и остриженным.

Как бы то ни было, железнодорожное диспетчерство представляет собой самый яркий и в то же время самый крупный по масштабам пример предварительного планирования и точнейшего повседневного выполнения составленных планов. Поэтому казалось бы естественным распространить диспетчерскую функцию и на железнодорожные мастерские. Все железнодорожники отлично знают, что такое диспетчерство, и умеют им пользоваться. Но вместе с тем распространение диспетчерской функции на мастерские оказалось очень трудной задачей. В службе движения диспетчерству предшествует очень большая работа; она осуществляется на основе точного, тщательно составленного расписания, проверяющегося иногда по нескольку месяцев. Есть ли подобные предпосылки диспетчерства и в мастерских? Где там нормализованные условия, где нормированные операции? Где дисциплина, где надлежащий уход за оборудованием, где предварительные расписания?

В смысле диспетчерской функции железнодорожные мастерские находятся в том же недопустимом состоянии, что и прочие производственные предприятия. Поэтому пришлось признать, что немедленно провести в них диспетчерство, и одно диспетчерство, - невозможно. Сначала необходимо подготовить условия, провести ряд других принципов, а тогда уже будет нетрудно и начать диспетчировать всю работу.

Применение принципов производительности, будь то на боевых полях или в промышленных предприятиях, всегда превращает толпу в армию. Ярость толпы проявляется в суде Линча, но мужество армии испытывается при неудаче, при отступлении. Целый год пришлось применять принципы производительности ко всему, что было в мастерской: к рабочим, к мастерам, к начальникам, к оборудованию, к материалам, прежде чем удалось начать диспетчировать работу по ремонту паровозов. К этому делу приступили сразу с двух концов. Паровозы имели для железной дороги большую ценность: день работы паровоза оценивался в 35 долл. Поэтому, во-первых, начали диспетчировать весь ремонтный цикл в целом, то есть требовать, чтобы паровоз возвращался на работу, смотря по серьезности повреждения, через 12, 28, 24 дня после начала ремонта. А во-вторых, одновременно стали диспетчировать каждую отдельную операцию и сочетать эти операции в циклы.

В области диспетчерства ремонтной работы любопытно отметить колоссальное превосходство судового ремонта над паровозным. В сухом доке большой пароход полностью отскабливается, перекрашивается, получает новый винт и руль, а частично и новую обшивку в каких-нибудь три дня. В те же три дня полностью заканчивается, начиная с чертежа и кончая установкой, циркуляционный насос. Если суммировать нормальную продолжительность всех ремонтных операций (а надо помнить, что многие из них могут выполняться одновременно), то очень трудно понять, каким образом даже на самый крупный паровозный ремонт может понадобиться больше 72 часов.

Любопытно также отметить, что в родственной паровозному ремонту области ремонта путевого такие вещи, как починка разрушенного пути, очистка его от снеговых заносов и земельных оползней, перестройка мостов, выполняются не по дням и неделям, а по часам.

Ясно, что в работе по выполнению диспетчерской функции при ремонте паровозов основную роль играет не мускульная, а умственная энергия. Нам пришлось считаться с необходимостью иметь подходящих рабочих, поэтому надо было укрепить дисциплину. Далее необходимо было поставить и внушить всем идеалы порядка, скорости, экономии; пришлось ввести надлежащий учет; пришлось применить и все прочие принципы. Нельзя было не нормализовать всевозможных условий, не стандартизировать операций, не составить точных расписаний и писаных инструкций. На практике всегда легче провести несколько истинных принципов, чем исправить несколько миллионов ошибок. Самое лучшее - это забыть все ошибки в прошлом и не обращать на них внимания в настоящем, но упорно избегать в будущем.

Старая система постепенно заменилась новою. В мастерской стали составляться расписания на довольно долгий срок вперед, диспетчерство стало приводить их в исполнение. На каждую мелкую работу, на каждого рабочего, на каждый станок мы стали составлять вспомогательные расписания, так что мелкие работы стали входить в крупные планы, как входят кубики в складную картинку. Как ни часто менялись все эти расписания, все же по ним диспетчировалась вся работа людей и машины. Наряды перестали передаваться непосредственно от мастера к рабочему или бригаде, но сконцентрировались в диспетчерском столе. Практика наша была чрезвычайно гибка, но порядок оставался неизменным. Расписание, а равно и последовательность диспетчируемых операций могли меняться каждую минуту, но самый факт диспетчирования стоял твердо. Форма, размеры и местоположение распределительной или диспетчерской доски принципиальной роли не играют; важно только, чтобы все это подходило к конкретным условиям данной мастерской. Будет ли доска покрываться цветными бумажными полосками, устроим ли мы на ней крючки, шпеньки или конверты для карточек - это тоже в принципе неважно. Но зато это очень важно на практике, ибо если ветер, врываясь в окно, сдувает с доски все карточки, то такая доска оказывается очень плохим диспетчерским оружием.

Самый термин "диспетчерство" заимствован из практики службы движения, и потому в своей работе мы приняли организацию этой службы. Поскольку в мастерской машинисту поезда соответствует мастер, пришлось создать над ним новую должность диспетчера, причем рабочее место этого диспетчера мы связали со всеми оперативными рабочими местами при помощи телефона и курьерской службы. Что же до системы диспетчерского учета, то ее мы заимствовали из банковской практики. Сотрудник, принимающий от вкладчика деньги, записывает сумму в его личную книжку и одновременно кредитует ею кассовую книгу банка и лицевой счет вкладчика. Когда же вкладчик выпишет чек и предъявит его в окошечко, где выдаются деньги, сотрудник выплачивает ему надлежащую сумму и опять-таки дебитует ею как кассовый, так и лицевой счет. К концу дня кассовая наличность должна быть равна сальдо всех счетов. Точно также организуется и диспетчерский учет: на диспетчерской доске, как в кассовой книге, учитывается вся заданная работа. Немедленно по выполнении каждая операция заносится на дебет соответствующего наряда.

Одновременно счет исполнителя дебитуется заработанной им платой и кредитуется выполненной работой. К концу дня, недели или месяца все работы, занесенные на кредит рабочих и на дебет ордеров, должны точнейшим образом совпадать. Такое же точное совпадение необходимо между суммами зарплаты и другими дебитовыми статьями, с одной стороны, и итогами как поступивших в производство, так и законченных работ (то есть кредитивными статьями - с другой. Учет должен отличаться быстротой, абсолютной точностью и безусловной полнотой.

Практика показала, что лучше диспетчировать хотя бы и ненормированную работу, чем нормировать работу, не диспетчируя ее. Здесь дело обстоит так же, как и в службе движения, где лучше диспетчировать поезда, хотя бы и не по расписанию, чем пускать их по расписанию, но потом не диспетчировать ход.

Диспетчерство, подобно всем прочим принципам, представляет собой область науки управления, некоторую часть планирования; но хотя глаз и различает его, как отдельный камешек мозаики, на ощупь оно должно быть неосязаемо, как тот же камешек. Прекраснейшим и совершеннейшим примером диспетчерства является распорядок питания здорового человека, начиная с того момента, как он подносит кусок ко рту, и кончая восстановлением разрушенных внутренних тканей. Сознательно мы ощущаем только приятный вкус пищи, а весь великолепно организованный дальнейший путь, по которому каждая молекула съеденного куска достигает своего конечного назначения, остается для нас незаметным.

Глава X. Восьмой принцип - Нормы и расписания

Колибри зимуют в Центральной Америке, а весною вьют гнезда на Аляске, что не мешает им воспитывать прекрасное, мужественное и сильное потомство. Буревестник пролетает в тумане четыре тысячи миль и прямо попадает в свое гнездо; в Южной Америке случалось ловить аистов, отмеченных в Норвегии; считается, что каравайки и кулики пролетают по четыре мили в минуту.

Если спугнуть домашнюю птицу, то она отчаянно хлопает крыльями, перелетает низкую загородку и падает на землю в полном изнеможении. Петух пользуется крыльями, чтобы хлопать ими, когда поет, а курица, чтобы высиживать цыплят.

"Кто слыхал, чтобы весело проведя время, женщина жаловалась на усталость, хотя бы она протанцевала всю ночь до света?" - спрашивал Ницше. 20 марта 1910 г. полиция по требованию врачей насильственно прекратила танцы, после того как шестеро человек, состязаясь между собой, протанцевали непрерывно пятнадцать часов и шесть минут.

Профессор Вильям Джемс утверждает, что после первой усталости наступает вторичный подъем: сначала курица только хлопает крыльями до изнеможения, а потом в ней может зародиться сила полететь.

Нормы и расписания! Они бывают двух родов: с одной стороны, физические и химические стандарты, распознанные и установленные в последнем столетии, отличающиеся математической точностью, а с другой стороны, такие расписания, которые основаны на стандартах или нормах, пределы которых нам еще не известны. Мы обладаем пятью внешними чувствами. При помощи вкуса мы отчетливо различаем ничтожнейшую примесь в пище, обонянием мы ощущаем миллионную часть грана мускуса, осязанием мы чувствуем десятитысячную долю дюйма, извержение было услышано одним человеком за 2390 миль, мы видим в небе звезды, горящие за миллиарды километров от нас. Но есть область, не отстоящая от нас и на десять миль, и об этой области мы знаем меньше, чем о звездных туманностях, ибо в нее не проникают ни внешние наши чувства, ни наша физика и математика. Эта область находится у нас под ногами, на десять, а то и меньше миль в глубину.

Пользуясь точными инструментами: болометрами, измеряющими миллионную долю градуса теплоты, ультрамикроскопами, почти позволяющими нам видеть отдельные атомы, камертонами, вибрация которых улавливает миллионную долю секунды, пользуясь всеми тонкостями физики и химии, мы проникаем в истинную сущность материальной природы. Пользуясь секундомером, мы точнейшим образом хронометрируем и изучаем работу машин. Но когда мы хотим ввести в рамки точного расписания работу разумных людей, то здесь вся наша математика оказывается бессильной, и нам приходится обращаться к экспериментам, вдохновляемым верой. Скорость полета маленькой птички - четыре мили в минуту; в полете светляка - 99 и больше процентов производительности; у слепой летучей мыши есть какое-то непонятное нам шестое чувство, серый медведь в самую темную ночь бежит во весь дух - и вдруг резко останавливается, подбежав на фут к тончайшей проволоке, соединенной с фотографическим аппаратом для съемки при вспышке магния.

Все, что есть вокруг нас, вся природа учит, что высокие результаты воздаются сокращением, а не повышением усилий. Но мы все еще недостаточно догадливы, чтобы понять эти уроки. На одну лошадиную силу уходит один фунт угля, а на две лошадиных силы - два; подскочить на высоту в четыре фута - труднее чем на два, а подскочить на пять футов - еще труднее, чем на четыре. На этом основании мы совершенно неправомерно считаем, что усилие измеряется результатом. Такое мнение согласуется с определенным рядом опытных данных, но более широкий опыт заставляет нас принять совершенно противоположное мнение. Измеряя любой вид усилия по его результатам, мы видим, что он падает с максимума до минимума, а затем вновь подымается до нового максимума, так что на всем протяжении этой кривой оказывается всего один пункт, где максимальный результат совпадает с минимальным усилием. Этот пункт и соответствует ста процентам производительности.

Определенного вида результат может быть получен целым рядом различных способов. В сентябре немецкие крестьяне гонят на рынки домашних гусей, медленно проходя по несколько миль в день. Для подготовки к этому путешествию гусей заставляют пройтись сперва по мягкому теплому дегтю, а затем по мелкому песку. Таким образом, они пускаются в утомительный путь обутыми. У диких гусей перелет от Головинского залива (Аляска) до тропиков отнимает меньше времени, чем у этих домашних гусей переход в сотню миль. Для домашних гусей такое расстояние и такая скорость немыслимы, но точно так же немыслимо и нелепо было бы навязать диким гусям расписание путешествия домашних.

Что до колебаний в усилиях при одинаковых условиях, то достаточно вспомнить, что провести в постели от шести до двенадцати часов подряд - приятно, однако, лежать в постели по двадцать четыре часа в сутки совершенно невыносимо, невыносимее даже, чем обходиться на долгом походе вовсе без постели и отдыхать как придется; ведь в крайнем случае можно спать и на ходу. Идти со скоростью трех-четырех миль в час (например, сопровождая жену по магазинам) - не в пример труднее, чем делать по пяти миль в час на Юконской зимней тропинке. На велосипеде покрывать от десяти до пятнадцати миль в час - легко, но проехать в час одну милю или двадцать миль - настолько трудно, что после такого упражнения остается только лечь отдыхать. Дышать скорее обычного - так же трудно, как и дышать медленнее обычного, а самое легкое - это нормальное дыхание, поддерживаемое без всяких усилий на протяжении всей жизни, наяву и во сне. Естественное дыхание, естественное сердцебиение, естественная температура дают все сто процентов производительности.

Закон сокращения усилий при повышении результатов действует повсюду и проявляется даже в самых неожиданных случаях, так что инженерам пришлось создать особое понятие критической скорости -скорости, дающей максимальные результаты при относительно минимальной затрате энергии.

Сопротивление воды быстроходному пароходу нарастает прямо пропорционально кубу скорости, но есть определенная высокая скорость, при которой сопротивление ослабевает. Лет сто тому назад в Англии был один человек, державший пассажирские речные суда на конной тяге. Он постоянно гнал лошадей галопом по четырнадцать миль в час, утверждая, что для них это легче медленной езды. Ученые смеялись над ним, указывая на закон кубического нарастания сопротивления. Заключили пари, установили динамометр. До скорости в восемь миль в час закон остался совершенно правильным, но когда лошади пошли быстрее восьми миль, то судно стало постепенно подниматься на воде, при четырнадцати милях в час сопротивление оказалось действительно меньше, чем при восьми. На этом принципе основан глиссер. Когда пашущая лошадь с трудом вытягивает плуг, ей следует прибавить шагу. Скорость увеличится, налипшая земля начнет скорее спадать с отвала, трение уменьшится и идти будет легче.

После тщательного изучения времени и движений удалось нормировать для одной рабочей артели условия и операции, а затем и провести систему вознаграждения за производительность.

Почти все отдельные рабочие оказываются в промежутке между 80 и 120%; причем гуще всего они сконцентрированы вокруг ста процентов, т.е. в зоне наименьшего усилия. Максимум физический усилий как на единицу времени, так и на единицу выработки затрачивает Подер, производительность которого равна всего 7,8%. К концу месяца он оказался гораздо более утомленным, чем Гаррис, достигший 139,2%. Киф, Кинг и Клоэсси уставали к концу дня больше, чем Бойс и Гауф, а Меджилл уставал не меньше Гауфа.

Случайное наблюдение за пассажирами, сходившими в одно летнее утро с океанских пароходов на нью-йоркскую набережную Ректор-Стрит, показало, что некоторая, очень небольшая, часть их проходила длинную галерею, ведущую с парохода на улицу, со скоростью шести миль в час; другая, более значительная группа, шла по четыре мили в час, но огромное большинство двигалось со скоростью трех миль, хотя были и совсем медленные ходоки - матери с детьми, пожилые дамы, медлительные влюбленные парочки, чья скорость не превышала двух миль. Крепкие и здоровые люди, поскольку толпа не мешала им, шли в среднем со скоростью четырех миль. Это наблюдение за свободными, ничем не подгоняемыми усилиями людей позволяет нам установить норму пешеходного движения в четыре мили в час. Поэтому кто делает меньше трех миль, того мы считаем плохим ходоком, а кто делает больше четырех миль, тому можно давать специальное вознаграждение. Если бы скорость пассажиров, проходивших по набережной, представить на графике, то мы получили бы картину, очень близкую к кривой рабочих от Подера до Гарриса. Как график, так и описание показывают, что нарастание усилия между ста и ста сорока процентами производительности очень невелико. Оно составляет всего 25%, т.е. держится в пределах нормального колебания вверх от рациональной средней. Кроме того, из тех же данных мы можем видеть, каким именно образом хороший работник вырабатывает в двадцать раз больше неопытного ученика, вчетверо больше медлительного, вялого человека, вдвое больше случайного работника. Подер, Киф, Кинг и Клоэсси никогда не могут стать Гауфами, Бойсами и Гаррисами. Заставить Подера работать по ставкам, установленным на основе выработки Гарриса, было бы так же нелепо, как заставить откормленных к осени домашних гусей двигаться со скоростью диких перелетных птиц. Но естественная средняя выработка Гауфа, Бойса и Гарриса может быть положена в основу вознаграждения за производительность. Тут ни для Кифа, ни для Кинга, ни для Клоэсси обиды не будет.

Есть, конечно, такие работы, на которых у места будут как раз Подер и Клоэсси: ведь и домашний гусь, если его хорошенько ощипать и изжарить к праздничному обеду, дает все сто процентов производительности, далеко оставляя за собой своих худых и жилистых диких родственников. Расписание работы должно соответствовать человеку, а человек должен соответствовать расписанию. Универсальных, общеприложимых расписаний нет и быть не может.

В лучшем случае расписание может устанавливать довольно широкую зону нормальной скорости (на нашем графике этой зоне будет соответствовать промежуток между 80 и 120%), а затем оперативный учет ясно покажет, годятся ли наличные рабочие при таком расписании и годится ли само расписание при таких рабочих. Каковы бы ни были ставки зарплаты, но если только они приемлемы для Подера и Клоэсси, то заполнить штаты мастерской такими работниками, как Гауф и Гаррис, никогда не удастся.

Если бы все условия, в которых протекает работа, были до конца нормализованы, если бы все операции были тоже нормированы до конца, то все стадо домашних гусей, идущее при одной и той же погоде по одной и той же дороге, в совершенно одинаковой обуви из дегтя и песка, могло бы оплачиваться по одной и той же сдельной ставке. Но как же быть с дикими гусями? Для них явно приходится составлять особое расписание и особую тарифную сетку, основываясь на особых нормах производительности.

Примитивная сдельщина, поштучная оплата не выдерживают критики с физиологической точки зрения: они стимулируют чрезмерное напряжение, заставляют рабочих выжимать из себя максимальные усилия, тогда как на деле нам требуется такое улучшение условий, которое давало бы максимальные результаты при усилиях, наоборот, сокращенных.

На рис. 4 и 5 мы видим почасовую скорость спортивных рекордов. Скорость эта указана от старта и до сотой мили. Графики позволяют нам видеть отношения скоростей при одинаковой дистанции, на разных способах передвижения. Вот сводка результатов (табл.4).

Таблица 4. Таблица спортивных рекордов

Известно, что все эти рекордсмены напрягли усилия до последней степени; предполагая, что они приблизительно равны друг другу по силе, выдержке и уменью, мы убеждаемся, что, встав на коньки, мы тем самым, не повышая усилия, увеличиваем скорость при одной миле в 2,37 раза, а при ста милях в 2,92 раза, что замена коньков велосипедом увеличивает быстроту при одной миле в 3,4 раза, а при ста милях в 4,2 раза и что, наконец, прибавив поддужного, который ничем не помогает велосипедисту, а только прикрывает его от ветра, мы увеличиваем скорость по сравнению с пешей ходьбой в шесть раз при дистанции в одну милю и в 7,4 раза при дистанции в 100 миль. Конечно, все эти цифры относятся к ненормальной, к исключительной, действительно рекордной скорости, но кто же может сомневаться, что отношения останутся неизменными и в том случае, если мы эту скорость уменьшим вдвое, т.е. сведем ее к нормальным 4,6 мили в час при ходьбе и 28 милям в час при велосипедной езде с поддужным?

Быть может, настанет время, когда наши аэропланы, поднимаясь подобно птицам на воздушной струе и скользя подобно им по воздушным течениям, будут делать тысячи миль со скоростью двух миль в минуту, т.е. двигаться в двадцать раз быстрее пешехода, причем летчик не будет затрачивать никаких мускульных усилий. Чтобы учитывать ветер, он будет пользоваться точными инструментами, чтобы управлять аппаратом, он будет работать головой.

Но таблица и графики указывают нам и на другие факты. При дистанции в 100 миль скорость во всех случаях оказывается ниже, чем при дистанции в одну милю, у конькобежца и велосипедиста она падает всего до 64%, а у пешеходов и бегуна - до 52 и 40%. Таким образом, даже такое примитивное приспособление, как коньки, повышает не только скорость, но и выдержку. Одну милю велосипедист с поддужным проезжает всего вшестеро скорее ходока, а 100 миль он проезжает быстрее его почти в семь с половиной раз.

Оказывается также, что лошадь, идущая рысью, в начале бега движется скорее конькобежца, но на двадцать четвертой миле он сравнивается с ней, а затем дает все большее и большее превышение скорости. Лошадь не имеет человеческой выдержки.

Велосипедист все время едет быстрее рысака, а скаковую лошадь обгоняет на третьей миле.

Для взаимоотношений физической, химической и электрической энергии мы в состоянии установить совершенно твердые нормы:

На практике нормы получаются совсем другие: в паровой машине фунт угля дает в час одну лошадиную силу, на фунт угля испаряется не пятнадцать фунтов воды, а только десять.

Физические нормы позволяют нам точно измерять все недостатки производительности и разумно работать над уменьшением потерь; но при выработке норм и расписаний человеческой работы мы должны сначала классифицировать самих людей, самих рабочих, а затем дать им такое оборудование, обставить их таким образом, чтобы они могли, не затрачивая добавочных усилий, вырабатывать в шесть раз, в семь раз, а может быть, и в сто раз больше, чем теперь.

Спортсмен, покрывающий пешком 9,2 мили в час, дает по сравнению с нормальным ходоком 200% производительности. Такую скорость нельзя принять за норму для регулярного похода; но по сравнению со скоростью аэроплана, не требующего от человека никаких усилий, она дает всего 10% производительности.

Выработка рациональных трудовых норм для людей требует, разумеется, точнейшего хронометража всех операций; но, кроме того, она требует всей умелости администратора, вырабатывающего план, всех знаний физика, антрополога, физиолога, психолога. Она требует безграничных знаний, руководимых, направляемых и воодушевляемых верой, надежной и сочувствием к человеку.

В настоящем мы уже разрешили частично, а в будущем, безусловно, должны разрешить до конца основную задачу человечества - задачу постоянного повышения результатов при неуклонном сокращении затрачиваемых усилий.

Глава XI. Девятый принцип - Нормализация условий

Личинка, гусеница или червяк вылупляются из яйца, а затем в течение всего своего существования находятся под влиянием всех случайных условий того места, где это яйцо лежало. Где вылупилась гусеница, там она и кормится, там и растет; жизнь ее неинтересна, внешность ее некрасива и не вызывает восхищения. Вся она элементарна, тупа и прозаична, ибо ни сама она не приспособляется к условиям, не нормализует себя, чтобы стать выше их, ни их не нормализует, не приспособляет к себе. Но вот, достигнув пределов роста, она заворачивается в кокон, впадает в спячку и вдруг снова появляется на свет в виде совершенно нового существа, нового и физически, и духовно, и умственно.

Кто узнал бы в великолепной бабочке безобразную гусеницу? Бабочка так же прекрасна, как отвратителен червяк; она так же подвижна, как он медлителен. Червяк есть создание тьмы и земли, бабочка есть создание света.

Водяной жук - это повелитель всех стихий. Он быстро бегает по земле, под водой он плавает быстрее и красивее почти всех прочих водяных жителей, в воздухе он самый скорый летун. Днем он ищет пищу в воде, а в сумерки выныривает на поверхность. Когда же ста нет совсем темно, он взлетает к лунному свету или мчится на свою гибель к электрической лампе. Он лучше всех других созданий приспособил, нормализовал себя таким образом, чтобы играть и распоряжаться всеми стихиями, кроме огня.

Паук приспособлен к условиям земли, воды и воздуха не так безупречно, как водяной жук. Он завоевал все эти стихии не до такой огромной степени. Водяной жук плавает, бегает и летает без всякого усилия, так как к этому стремились его предки, так как эта победа одержана им еще в прошлых поколениях. Паук же работает сознательно, подобно человеку. Он бросается с высоты не на крыльях, а на нитке, которую сам же делает для этого случая. Нитка эта крепка и эластична. Бросившись вниз, паук может остановиться в любом пункте. Каким образом он закрепляется, нам неизвестно, но я никогда не видел, чтобы его шелковистая нить порвалась. При желании паук может снова подняться на старое место, вбирая в себя выпущенную нить, но может и спуститься на землю, оборвать эту нить и побежать. Наши подвесные мосты показались бы пауку до смешного неуклюжими; он строит такой мост, у которого распорные оттяжки, если принять во внимание размеры, оказываются длиннее всего нашего Бруклинского моста. Крепость паутины, если опять-таки учесть ее размеры, оказывается выше крепости самой лучшей проволоки.

Есть особая порода пауков, летающих на своей нити. По-английски эта порода называется "воздушный шар". С каким презрением отнесся бы такой паук к нашим воздушным шарам, если бы только он был способен заинтересоваться ими? В тихий, солнечный день паук поднимается на воздух. Я не знаю, разыскивает ли паук, подобно парящим птицам, поднимающуюся воздушную струю, чтобы на этом месте выпустить свою нить, или же сама эта нить создает такую воздушную струю движением прилегающих нагретых молекул, но во всяком случае нить все поднимается и поднимается, пока паук не почувствует, что она может поднять и его. Тогда он открепляется от земли, взлетает вверх, и воздушные течения относят его в несколько часов за много миль, причем довольно тяжелое тело паука все время придерживается на воздухе тончайшей нитью, весящей в сто раз меньше. Здесь приспособление, нормализация окружающих условий достигает почти невероятной точности и тонкости. Здесь учитывается все: и солнечный свет, и легчайший ветерок, и длина нити, и толщина ее.

Парящие птицы, летающие пауки, почти все летучие семена и поры постоянно пользуются поддержкой солнечного тепла. Ни ночью, ни в туман птицы не парят.

Но другие насекомые разрешают еще более удивительные задачи, чем водяной жук или паук. По земле человек бегает медленнее водяного жука, в воде он плавает хуже его, по воздуху тоже летает хуже. Он не может взбираться по веревке так быстро и легко, как взбирается по своей нити паук, не может и построить такой мост, который можно было бы сравнить с паутиной, не может и летать на воздушных шарах так безопасно и удобно, как летает паук. Но все это только механические операции, а вот светляк производит свет при помощи каких-то химических процессов, законы и действия которых нам все еще совершенно непонятны. Светляк не стал приспособляться к дневному свету, нормализовать себя применительно к его условиям. Он не захотел иметь ночью свой собственный свет. И, действительно, он создает в бархатной темноте ночей свой собственный быстрый и перемежающийся свет, на один момент делающий своего носителя светящимся центром видимого мира. Светляк не только отказался приспособляться к дневному свету и ночной тьме, но и переделал в своих целях весь порядок окружающего мира. Но и этим еще не кончается чудо. И у светляка, и у человека есть глаза, а в глазах есть тончайшие нервы, позволяющие воспринимать свет и сообщающие нам форму, окраску и отдаленность всех внешних предметов.

Таким образом, имеется два совершенно различных способа нормализации или приспособления условий: либо нормализовать себя таким образом, чтобы стать выше неизменных внешних факторов -земли, воды, воздуха, силы притяжения, колебания волн, либо нормализовать внешние факты таким образом, чтобы наша личность стала такой осью, вокруг которой движется все остальное. Видя перед собою живой пример водяного жука, завоевавшего и землю, и воду, и воздух, видя пример светляка, который без всяких усилий создает свет там, где его не было, видя и помня все это, неужели мы побоимся приступить к той нормализации условий, которая пока еще представляется нам лишь в общих и туманных чертах?

Для того чтобы жить действительно полной жизнью, каждому индивиду представляется лишь два возможных и в то же время легчайших пути: либо приспособить себя к окружению, либо приспособить Окружение к себе, нормализовать его соответственно своим потребностям. Лошадь и другие четвероногие живут зимой там же, где и летом, но отращивают на зиму густую шерсть, которая и защищает их от холода. Перелетная же птица сама по себе ни в чем не меняется, но вместо этого меняет климат, выбирая для каждого времени года под ходящую местность. Оба способа очень хороши и удобны; но чело век, самый младший брат во всей семье природы, пытается достигать великих целей, не приспособляясь к окружению сам и не приспособляя его к себе.

При сооружении Великой Пирамиды условия нормализованы не были, а потому она поглотила за двадцать лет сто тысяч человеческих жизней и осталась величайшим в мире памятником непроизводительности. Однако у тех же самых египтян были глаза, и при помощи этих глаз они различали и изучали созвездия, отделенные от земли миллиардами миль мирового пространства. Мы же, не работая в поте лица, не мозоля рук, а только оборудовав все те же свои человеческие глаза телескопами, спектроскопами и фотографическими аппаратами, рассекаем отдаленнейшие звезды на части, вырываем их из тьмы и заливаем светом, присутствуем при их рождении, наблюдаем их и пред сказываем смерть.

При постройке пирамид, Парфенона, собора св.Петра человек руководился не требованиями производительности, а своевольной фантазией, и потому колоссальные затраты времени и средств привели лишь к сравнительно мелким результатам. В сущности, человек до самого последнего времени все еще оставался на стадии гусеницы или личинки. Чтобы защититься от холода, он одевался в платье, но при этом мало уходил вперед от дикаря с Огненной земли, прикрывающего тело от ветра звериными шкурками. Кроме того, он, борясь с холодом, жался к мерцающему огню. Этими двумя слабыми шагами и кончалась почти вся его борьба за приспособление, за победу над окружающей природой. До самого последнего времени человек в лучшем случае подражал не светляку, а водяному жуку и пауку. Чтобы свободно ходить по каменистым путям, он придумал сапоги, чтобы скользить по льду, придумал коньки, чтобы двигаться по воде, приду мал гребные и парусные суда. Но вот, наконец, он пробудился.

Для того чтобы босоногие толпы могли путешествовать медленно, но удобно, человек выстроил дороги. Расстояние от Парижа до Бор до равно 323 милям, и однажды ходок-рекордсмен покрыл все это рас стояние в 114 час. и 42 мин., что составляет в среднем по 2,8 мили в час. После создания нормализованного пути потребовалось еще много поколений, чтобы догадаться, что вертящееся колесо будет пере двигаться по этому пути легче сменяющихся подошв. Так появилась телега, колесница, тачка и, наконец, велосипед; но для создания этого последнего потребовалось три поколения. При велосипедной езде человек все еще пользуется энергией собственных ног, но уменьшенное трение позволяет ему двигаться почти в семь раз быстрее, чем пеш ком, так что Юрэ покрыл 323 мили 16 час. и 45 мин. - в среднем по 19,6 мили в час.

Но зачем человеку передвигаться своей собственной силой? Нога ми нельзя перебирать с такой быстротой, как пальцами, да если бы это и было возможно, то все равно нога выжимает не больше двухсот фунтов. Человек уже раньше использовал паровую машину, чтобы двигать паровозы по еще более точно нормализованной дороге, так что в конце концов он догадался приладить к велосипеду двигатель внутреннего сгорания, дающий на каждый из своих четырех, восьми или даже четырнадцати цилиндров по 1200 взрывов в минуту, тогда как нога дает в минуту не более 140 шагов. При этом бензиновый двигатель выжимает на каждый квадратный дюйм поверхности поршня по сто фунтов, тогда как человеческая нога всего двести фунтов. Таким образом, во время пробега Париж - Мадрид Габриэль, сидя на мягком кресле и лишь слегка нажимая руками и ногами на рычаги, доехал до Бордо за 5 час. 13 мин., что составляет 62,5 мили в час. Однако при этом пробеге машины были вынуждены ехать по довольно узкой дороге, народу на ней было немало, так что многие попали под колеса. С какой же стати человеку ограничивать себя дорогами? И капитан Беллингер покрывает на аэроплане то же расстояние в 5 час.21 мин., делая по 60,35 мили в час. Скорость полета дойдет до 80 миль, и французские математики утверждают, что при такой скорости устраняются сами собой многие трудности современной авиации.

А между тем мы успели нормализовать условия до такой степени, что если прежде пирамида в 500 футов вышины отнимала двадцать лет труда, то теперь небоскребы по 600, 700, 800 футов возводятся в десять месяцев. Мы прорываем горы и строим туннели, мы, презирая морские ветры и волны, отправляем через океан плавучие дворцы больше собора св.Петра, и они несутся с континента на континент со скоростью 29 миль в час.

Принципы, по которым строятся техника и практика производительности, можно сравнить с ребрами купола. Принципы - это ребра, но к кладке можно приступать еще тогда, когда эти ребра возведены лишь частично. Пользуясь соответствующими приборами, мы заполняем кирпичами расстояния между ребрами. По мере роста кладки постепенно растут и ребра, пока не сойдутся в верхней точке. При этом часть ребер может быть уже доведена доверху, а остальные могут быть еще не закончены: их нагрузку выдержат готовые ребра. В нашем сборнике очерков все уже описанные ребра доведены до конца, так что оставшимся не хватает места, поскольку часть их нагрузки уже выполнена. Нормализованные условия необходимы нам и для точного, быстрого, полного учета, и для составления точных расписаний. Таким образом, прежде чем говорить о расписания, нам следовало бы изложить нормализацию условий. Но не составив хотя бы теоретического расписания, мы не можем знать, какие именно условия и до какой именно степени следует подвергнуть нормализации. А если не иметь теоретических норм, то как приступать к составлению надлежащих расписаний?

Если человеческий прогресс так безнадежно медлителен, то, быть может, это объясняется именно тем, что расписания и условия связаны между собой теснейшими взаимозависимостями. Мы составляем слишком скромные расписания, расписания слишком короткого при цела, и потому слишком мало приспособляем или нормализуем внеш ние условия. Френсис Гальтон говорит, что африканским базутам лишь с большим трудом удается доставать таких быков, которые могли бы быть вожаками стада. Ведь лев хватает и убивает не того быка, кото рый жмется в кучу, к середине, а того, который держится спереди или сбоку. Таким образом, естественный отбор на протяжении многих по колений уничтожает самостоятельных быков и коров. В результате, чтобы найти и воспитать бычка, который мог бы не тянуться за ста дом, а вести его за собой, требуется очень много труда и внимания.

Когда у нас, людей, имеется освещенное опытом расписание хода той или иной работы, то часто находится смелый человек, не боящийся превысить это расписание, выполнить работу быстрее и лучше. Тогда толпа поднимает вой. Она кричит, что такое необычайное усилие грозит смертью, что этого усилия надо избежать при помощи какого-нибудь компромисса. Быть может, усилие и в самом деле временно окажется убийственным; но рано или поздно найдется передовой человек, который поставит себе целью создать новое, лучшее расписание, и вместо того, чтобы без толку пытаться побить рекорд при старых условиях, нормализует условия по-новому. И тогда новое, повышенное расписание будет выполняться легче старого, низкого.

И снова напряженные усилия - усилия, впрочем, не столь огромные, как те, которых требовал старый способ, побивают рекорды; и снова толпа консерваторов боится чрезмерных усилий. Так идет дело до тех пор, пока новый изобретатель опять не нормализует условия по новому, не даст возможности еще больше сократить усилия. Кто работает напряженнее - скороход, бегущий перед кавалькадой восточного сатрапа, или машинист нашего скорого поезда? Кто затрачивает больше усилий - пеон, который по двенадцати часов в день карабкается из шахты на поверхность земли по столбу с зарубками, неся за плечами мешок руды, или наш кочегар, который на протяжении двух с половиной часов, от Нью-Йорка до Олбани, подкидывает уголь в топку паровоза, называя это своим трудовым днем? А на железной дороге, пересекающей Аризону, паровозы отапливаются нефтью, так что там работа кочегара, обычно все же очень тяжелая, сводится к тому, чтобы следить за водомерным стеклом и дымом, да время от времени поворачивать пальцем рычажок, регулирующий подачу воды и нефти.

Личинка признает только непосредственно очевидное. Только непосредственно очевидное признавали вплоть до последнего столетия и почти все люди. Эта врожденная привычка считаться только с очевидным все еще тяготеет над нами, как проклятье веков. Наши идеалы, наши расписания всегда были и остаются не слишком высокими, а слишком низкими. Восемнадцатичасовой поезд, связывающий два крупнейших американских города, до сих пор представляет собой удивительнейший пример расписания на длинную дистанцию; но автомобиль, ездящий по всем шоссейным дорогам - дорогам, которые далеко не так гладки, как рельсовый путь, движется на своей сравнительно маленькой машине, при своем единоличном управителе быстрее поезда. Он выдерживает более долгое путешествие. Таким образом, перед лицом автомобилизма наши восемнадцатичасовые поезда представляются слишком медленными. И несомненно, что рано или поздно жироскоп Бреннана, идущий по одному рельсу, не боящийся ни кривых, ни подъемов, и потому сокращающий расстояние на одну пятую, будет где-нибудь, быть может, в Китае или Африке, покрывать в восемь часов то расстояние, на которое нашему скорому поезду требуется восемнадцать.

Самое трудное в деле планирования при нормализованных условиях - это рассчитать на будущее, не перескакивая через настоящее. Но даже на крупнейших американских предприятиях руководители вязнут в условиях, оставленных безграмотным и непроизводительным прошлым, так что нормы оказываются слишком низкими, недостаточно дальновидными, и вместо разумного управления господствуют тягостные усилия. На одном мощном предприятии, где самое крупное и сложное изделие вырабатывалось за сорок дней, после долгой специальной работы срок изготовления удалось сократить до шести недель, руководители дела возгордились, хотя, по существу, им следовало бы стыдиться. Если норма паровозного ремонта предусматривает 15 дней труда, то это считается очень высоким достижением, а в сред нем паровоз ремонтируется у нас почти 30 дней, хотя, учтя и сложив продолжительность всех операций, мы не видим, почему бы не заканчивать ремонт в три дня.