Размещено на http://www.allbest.ru/

20

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «МАМИ»

Кафедра «Экономика и организация производства»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по организации производства на предприятии машиностроения

Оптимизация производственного процесса

Студент: Большаков А.И.

Факультет: Экономический

Специальность:

Экономика и управление на предприятии

УфаСодержание

Введение

1. Теоретическая часть

1) создает машины и оборудование, используемое в других отраслях и тем самым создает условия для развития всех других отраслей промышленности;

2) является крупнейшим потребителем продукции черной и цветной металлургии, а также целого ряда других отраслей;

3) обеспечивает занятость довольно большой доли трудовых ресурсов;

4) выступает как районообразующий фактор;

5) является отражением степени развития производительных сил в регионе;

6) дает существенный толчок развитию прогрессивных технологий.

То есть, можно сказать, что экономика всей страны напрямую зависит от состояния данного промышленного комплекса.

1. Теоретическая часть

Современное состояние общего машиностроения, подотрасли машиностроительного комплекса, достаточно точно отражает нынешнее положение предприятий всего машиностроения. Сегодня, после неудачного процесса приватизации в нашей стране наблюдается снижение объемов производства в общем машиностроении, вследствие чего с каждым годом усиливается зависимость от импорта по многим видам продукции.

Для решения этой проблемы необходимо подключать к преобразованиям сильную промышленную политику со всеми ее рычагами, направляющими ход развития экономики по пути конкурентоспособности. И прежде всего продуманную систему структурно-инвестиционного государственного регулирования, которое сделает общее машиностроение сферой активного и приоритетного инвестирования.

Промышленность состоит из целого ряда отраслей, тесно взаимосвязанных между собой.

Отрасль промышленности -- это исторически сложившаяся совокупность предприятий, характеризующаяся рядом признаков: выпуск продукции одного экономического назначения, однородность сырья и материалов, общность технической базы и технологических процессов и т.д.

Машиностроение является ведущей отраслью всей промышленности. Продукция предприятий машиностроения играет решающую роль в реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях хозяйства.

Машиностроение как самостоятельная отрасль общественного производства возникло в конце XVIII -- начале XIX вв. на текстильных мануфактурах Англии, где зарождались первые производственные участки по созданию и изготовлению прядильных и ткацких станков, окрасочных и отбелочных машин, паровых машин. Однако производство этих машин постепенно пришло в противоречие с низкой технической базой. С ростом потребности фабрик и заводов в текстильных и паровых машинах производство их из сферы текстильной отрасли промышленности выделяется на отдельные предприятия и в связи с охватом сельского хозяйства, промышленности и транспорта машинным производством вскоре становится самостоятельной отраслью промышленности.

В зависимости от особенностей размещения в машиностроении условно можно выделить несколько групп отраслей, в том числе:

1. Тяжелое машиностроение (67 % продукции).

2. Общее машиностроение (18% продукции).

3. Среднее машиностроение (15 % продукции).

Общее машиностроение -- эта группа машиностроительных отраслей, характеризующаяся средними нормами потребления металла, энергии, невысокой трудоемкостью. Предприятия общего машиностроения производят технологическое оборудование для нефтеперерабатывающей, химической, бумажной, лесной, строительной промышленности, дорожные и простейшие сельскохозяйственные машины. Преобладают специализированные предприятия, связанные с изготовлением заготовок и сборкой конструкций, агрегатов и деталей, поставляемых в порядке кооперации. Ряд предприятий, выпускающих оборудование для отраслей промышленности с химической технологией, нуждается в специальных видах сталей, цветных металлов и пластмасс.

Общее машиностроение отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служит одним из важнейших условий функционирования единого народнохозяйственного комплекса страны. Выпуская орудия труда для разных отраслей народного хозяйства, оно реализует достижения научно-технического прогресса, обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства.

Для развития транспорта, торговли и сельского хозяйства особую важность имеет именно группа отраслей общего машиностроения, т.к. она поставляет наибольшее количество техники (локомотивостроение, судостроение, сельскохозяйственное машиностроение и т.д.). Огромное влияние оказывает она и на другие отрасли народного хозяйства.

Технико-экономические особенности размещения отдельных отраслей машиностроения и их учет -- необходимые требования при экономическом обосновании географического размещения отраслей и отдельных предприятий. Развитие и размещение общего машиностроения базируется на тех же принципах, что и всех отраслей единого народнохозяйственного комплекса. Принципы развития и размещения преломляются в общих и специфических факторах, оказывающих влияние на развитие и размещение отраслей этого комплекса.

Несмотря на множество факторов, влияющих на организацию предприятий общего машиностроения, их можно систематизировать и в зависимости от важности сгруппировать в соответствующие группы.

При экономическом обосновании организации предприятий общего машиностроения в следует учитывать конкретные условия снабжения их топливом, энергией, водой, основными материалами, полуфабрикатами, наличие квалифицированной рабочей силы, мощностей строительных организаций и баз строительной индустрии и т. д. Кроме того, следует учитывать и специализацию хозяйств экономических районов, и в какой мере с народнохозяйственной точки зрения целесообразно размещать это производство в данном районе. При этом надо помнить о необходимости комплексного развития хозяйства района и совершенствовании его отраслевой структуры, о влиянии на размещение внутрирайонных связей, специализации и кооперации производства.

Для того чтобы не было чрезмерной концентрации промышленности в крупных городах, следует исключить возможность строительства в этих городах новых и расширения действующих предприятий. Действующие предприятия в таких городах должны развиваться с учетом более интенсивного использования имеющихся производственных мощностей и полного удовлетворения градостроительных и экологических требований, без увеличения численности работающих, производственных площадей и заводской территории.

В городах с напряженным водохозяйственным балансом и сложными условиями очистки сточных вод и отведения промышленных стоков техническое перевооружение и реконструкция предприятий не должны сопровождаться существенным увеличением водопотребления и водоотведения.

В городах с неудовлетворительным состоянием охраны окружающей среды допустима реконструкция предприятий только при условии устранения загрязнения окружающей среды.

В районах с недостаточными трудовыми ресурсами должны развиваться в первую очередь высокомеханизированные, автоматизированные и нетрудоемкие производства, которые способны обеспечить выпуск продукции с наименьшим количеством рабочих. К ним относится и общее машиностроение.

Таким образом, технико-экономическое обоснование размещения предприятий общего машиностроения требует учета многих факторов.

Для решения вопросов организации производства необходим определенный круг информации, содержащей сведения о размещаемом производстве, условиях его территориальной организации, целях и задачах, стоящих перед размещением, т. е. следует располагать теми сведениями, которые в какой- либо мере могут повлиять на эффективность территориальной организации машиностроительного производства. Поэтому необходимо знать, какой вид продукции должен производиться на размещаемом предприятии (вплоть до его характеристик по массе и размерам), какое для этого потребуется сырье и материалы, предполагаемую численность рабочих кадров, в каких количествах и с какими экономическими показателями имеются ресурсы в предполагаемых районах размещения, какие последствия могут возникнуть при его размещении в том или ином пункте и т. д. По существу -- это факторы, от которых зависит правильность размещения машиностроительных производств и которые определяют его экономическую эффективность. Одни из них связаны с природными условиями и ресурсами экономических районов, другие определяются исключительно характером размещаемого производства, его специфическими особенностями и т. д. Многообразие факторов и различие в природе их образования приводят к необходимости классификации факторов с целью упрощения экономического анализа причин, вызывающих неодинаковую эффективность одного и того же производства в различных экономических районах. В этой связи все факторы территориального тяготения в самом общем виде можно разделить на четыре группы:

1) внутрипроизводственные факторы, связанные непосредственно с организацией производства на предприятиях машиностроительной промышленности; машиностроение динамика прогресс

2) внепроизводственные факторы, связанные с экономическими и природными условиями в районах размещения машиностроительных предприятий;

3) отраслевые особенности машиностроительных производств;

4) факторы социального характера.

Внутрипроизводственные факторы определяют характер и результаты деятельности предприятий общего машиностроения и представляют собой совокупность необходимых условий и средств на предприятии для изготовления данного вида продукции, способствующих достижению определенного уровня технико-экономических показателей производства: характер используемых для производства продукции техники и технологических процессов, уровень и формы организации производства, степень загрузки основного технологического оборудования и т. д.

При планировании размещения не безразлично, каким способом, какими техническими средствами и на основе каких процессов будет организовано намечаемое к размещению производство. Это важно, потому что фактор технической оснащенности производства вместе с уровнем развития специализации, концентрации и кооперирования, а также другими организационными моментами существенно влияет не на удельные нормы расхода сырья, материалов, топлива, энергии и труда на предприятиях общего машиностроения, но и на объемы выпуска продукции, что в совокупности с другими факторами определяет и размещение предприятий.

Исследование внутрипроизводственных факторов составляет основу определения отраслевых особенностей, поскольку без научного предвидения конструктивных изменений в организации производственных процессов трудно рассчитывать на успешное решение вопросов размещения предприятий общего машиностроения. Это очевидно, ибо процесс производства динамичен, и то, что сегодня является нормой, завтра может оказаться тормозом развития производительных сил. Это касается не только технического перевооружения предприятий, но и совершенствования технологии производства, развития специализированных производств по изготовлению унифицированных изделий широкого применения, оптимизации мощностей предприятий общего машиностроения, создания территориально-производственных комплексов и т. д.

Все это говорит о том, что техническая база производства должна иметь научное обоснование и строиться на передовых методах и средствах организации труда, в противном случае производные от нее технико-экономические параметры производства (энерго - и электровооруженность, трудоемкость, топливоемкость и др.) могут быть определены неправильно, что, в свою очередь, приведет к ошибкам и в его территориальной организации.

Под внепроизводственными факторами следует понимать совокупность природных и экономических условий в районах, способствующих или сдерживающих экономически эффективное развитие общего машиностроения. К ним относятся природные и климатические условия районов, условия обеспечения производства необходимым сырьем, материалами, топливом, тепловой и электрической энергией, водой и трудовыми ресурсами, объемы потребления машиностроительной продукции, возможности обеспечения кооперированных связей в районах и др.

Внепроизводственные факторы играю существенную роль в размещении производства, и предопределяют территориальную дифференциацию его эффективности, поскольку каждый из экономических районов различается не только наличием и количеством производственных ресурсов, но и их стоимостными показателями.

К внепроизводственным факторам следует отнести природно-климатические условия районов, которые на эффективность размещения влияют через величину удорожающих коэффициентов на заработную плату работающих, а также стоимость строительства и оборудования. В зависимости от территориального пояса, например, стоимость строительно-монтажных работ может возрасти в 2,7 раза, климатического района -- 1,14, уровня сейсмичности -- в 1,08 раза. То же можно сказать и о стоимости оборудования по территориальным зонам.

Количественные и качественные показатели сырьевых, топливно-энергетических, водных, земельных ресурсов также влияют на эффективность территориальной организации общего машиностроения. По имеющимся данным межрайонная дифференциация стоимостных показателей достигает значительных размеров. Наиболее значительна она по топливу и электроэнергии. Территориальная дифференциация затрат на водные и земельные ресурсы тоже достигает больших размеров, но в абсолютном выражении в сравнении с другими видами затрат они практически не соизмеримы. Дифференциация по стоимости различного вида производственных ресурсов значительна не только между экономическими районами, но и внутри них. Особенно это необходимо учитывать при внутрирайонном анализе производства и при формировании территориально- производственных комплексов.

Нельзя, однако, забывать, что общее машиностроение относится к сравнительно мобильной отрасли промышленности, и его размещение не определяется только наличием необходимых ресурсов и условий в районах. Последние при необходимости можно создать за счет широких кооперированных связей между отраслями машиностроения и смежными отраслями промышленности. Однако в этом случае разница в затратах будет достигаться за счет не только действительной дифференциации стоимостных показателей на ресурсы, но и дополнительных затрат на их транспортирование потребителям.

Необходимо также иметь в виду, что наряду с основными факторами внепроизводственного характера на организацию общего машиностроения большое влияние оказывает уровень сложившегося промышленного производства и действующей социальной и производственной инфраструктуры. Если район индустриально развит и обеспечен жилищно-коммунальными и культурными учреждениями, эффективность размещения предприятий общего машиностроения может быть значительно выше.

Отраслевые особенности машиностроительных производств выражают важнейшие технико-экономические показатели, используемые при обосновании размещения предприятий. По особенностям производства общее машиностроение связано главным образом с районами потребления готовой продукции, за исключением тех случаев когда выпускаемые изделия при значительной металлоемкости отличаются абсолютной транспортабельностью (например, локомотивы). Так как предприятия общего машиностроения отличаются невысокой трудоемкостью, наличие трудовых ресурсов не играет решающей роли в размещении. Зато существенное влияние на размещение производства оказывает энергоемкость продукции.

Во многих случаях более целесообразно изготовлять машины в том районе, где имеется металл, и затем поставлять их в пункты потребления. Это в первую очередь относится к металлоемкому машиностроению, потребляющему большое количество металла на изготовление тяжелых и крупногабаритных машин с низким коэффициентом использования его. При изготовлении машин некоторых наименований масса отходов превышает в 2 - 2,5 раза массу готовых машин. В отдельных случаях экономически рационально размещать предприятия машиностроения вблизи металлургических предприятий. Тогда при металлургических заводах создаются заготовительные цехи (литейные, прессовые, сварных конструкций), поставляющие свою продукцию группе машиностроительных заводов. Часто целесообразно размещать машиностроительные предприятия в районах потребления машиностроительной продукции, так как перевезти металл в районы потребления готовой продукции экономически выгоднее, чем доставлять готовые машины из районов металлургического производства.

Приближение производства машиностроительных изделий к местам их потребления целесообразно и в интересах снижения физического объема работы транспорта и транспортных расходов. В тоже время упрощаются хозяйственно- технические связи между создателями машин и их потребителями. Они становятся более тесными и постоянными и, благодаря этому, способствуют повышению качества машин в производстве и эффективности эксплуатации их.

В настоящее время почти каждый район имеет свои предприятия представляющие общее машиностроение, производственный профиль которого соответствует экономическим предпосылкам и направлению дальнейшей индустриализации и перспективному развитию экономики района.

Оценивая ситуацию в отраслях общего машиностроения, можно констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал, который составил по занятости -- почти четверть, а по мощности -- более половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного хозяйства лишило предприятия общего машиностроения возможности широкого маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции, сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование, принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет экспортных возможностей,-- свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня, обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике общего машиностроения образовались крупные зоны хронического кризиса: производство подвижного состава (тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства, "подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в 1997 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства находится в пределах от 100 до 113%.

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация. Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя -- государства -- он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более дешевому и простому оборудованию.

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования, прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в общем машиностроении практически не отразится на повышении спроса на технологическое оборудование, так как его парк в отраслях промышленности используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление капитала и только затем может появиться перспектива технического перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и увеличения его производства.

Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на технологическое оборудование делает настоятельной необходимость осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми возможностями основного заказчика -- МПС России. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим объемы производства в 1997 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам на 3%) Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО "Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии. Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги возрос в 1997 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод" организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии. Введенные на данном предприятии в 1994г. мощности по производству 534 вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того, организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на Торжокском вагонзаводе. В 1997 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по некоторым видам продукции общего машиностроения, а по отдельным -- увеличение выпуска.

Однако параметры обновления выпускаемой продукции ухудшились. Это явление свидетельствует о том, что в отрасли не происходит адаптации к новым условиям функционирования за счет качественных сдвигов. За последние три года интенсивность обновления снизилась на 40%, а доля впервые осваиваемой техники -- в два раза. Здесь преимущественно способны тиражировать устаревшую технику и соответственно устаревшие технологии.1

Итак, состояние развития машиностроительного комплекса России предопределяется не просто спросовыми, а инвестиционными ограничениями.

Именно они тормозят реструктуризацию на качественной основе с приращением конкурентоспособности производства и выпускаемой продукции. Спад капитальных вложений в несколько раз превысил уровень, предельно допустимый для воспроизводства основных фондов, технологий и научно-технических заделов, а также для функционирования инвестиционного комплекса. Такой предельный уровень, оцененный специалистами Института народнохозяйственного прогнозирования РАН в 16--30% (к 1990 г.), превышен по отдельным предприятиям в 2--5 раз.2

Даже если в стране прекратится снижение инвестиционной активности и произойдет некоторое увеличение объемов капитальных вложений в силу действия сложившихся инерционных факторов и отсутствия достаточных финансовых средств у потенциальных инвесторов не удастся стабилизировать спрос на внутреннем рынке по всем основным группам технологического оборудования.

2. Практическая часть

Таблица 1.

Сетевой график представлен на рисунке 1.

На основании сетевого графика определяем ранний срок наступления события (t_р), поздний срок наступления события (t_п), полный резерв времени работы (R_п), свободный резерв времени работы (R_с). Результаты заносятся в таблицу 2.

Таблица 2.

Величина критического пути:

L_кр=59 дней.

Величина минимального пути:

L_мин=59 дней.

Показатель оптимизации сетевого графика:

0 < 0,1.

Выполнение работы оптимальное.

График потребности в инженерах-конструкторах по времени представлен на рисунке 2.

Рисунок 2.

График потребности в техниках-конструкторах по времени представлен на рисунке 3.

Заключение

Общее машиностроение -- это одна из основных отраслей промышленности России. И от того как будет развиваться общее машиностроение в немалой степени зависит и развитие экономики страны. В настоящее время отрасли общего машиностроения нуждаются в структурной перестройке и интенсификации.

Что же означает интенсивный путь развития в общем машиностроении. Прежде всего он подразумевает качественно новое натурально-вещественное наполнение стоимостных показателей. Ведь рост выпуска машиностроительной продукции может быть обеспечен как за счет изменения стоимости техники и "вымывания" из номенклатуры выпускаемого оборудования дешевых его видов, так и за счет расширения производства, увеличения массы выпускаемой техники, улучшения ее потребительских свойств. Последний вариант развития и представляется единственно верным в условиях интенсификации экономики. Кроме того, само машиностроительное производство должно быть переориентировано на использование материало -, трудо- и фондосберегающих технологий производства машин и оборудования.

Интенсификация машиностроительного комплекса должна рассматриваться в двух аспектах. Во-первых, интенсификация машиностроительного производства внутри комплекса, то есть выпуск передовой техники с минимальными затратами живого труда, и, во-вторых, интенсификация в отраслях народного хозяйства, происходящая на базе внедрения новейших машин, оборудования, приборов и устройств, выпускаемых машиностроителями. Эти направления интенсификации тесно взаимосвязаны и не могут осуществляться в отрыве один от другого. Первичным, естественно, является производство машин и оборудования в машиностроительном комплексе, и от того, как машиностроение справляется с поставленными задачами, зависит эффективность работы других отраслей народнохозяйственного комплекса в целом.

Темпы внедрения достижений научно-технического прогресса в значительной мере зависят от положения дел внутри машиностроительного комплекса, от того, сколь быстро машиностроители смогут перейти на выпуск техники новых поколений и оснастить ими различные отрасли народного хозяйства.

Анализ состояния и перспектив развития отечественного машиностроения показывает, что судьба данного комплекса, а значит -- индустриальное будущее страны, зависит от того, в какой мере и как скоро удастся преодолеть инвестиционно - спросовые ограничения. А это составляет задачу народнохозяйственную. Ее решение предполагает создание мощных стимулов к производственному инвестированию и адекватных макроэкономических регуляторов. Не только монетарных, которыми, как теперь очевидно, не исчерпывается класс экономических методов.

Пора подключать к преобразованиям сильную промышленную политику со всеми ее рычагами, направляющими ход развития экономики по пути конкурентоспособности. И прежде всего продуманную систему структурно- инвестиционного государственного регулирования, которое сделает общее машиностроение сферой активного и приоритетного инвестирования.

Список литературы

1. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара. 1997 г.

2. Бизнес-карта-97: Промышленность. Т. 27-2: Общее машиностроение. АДИ "Бизнес-карта". 1997.

3. Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г. (обзор). // Экономист №1, 1998 г.

4. Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация машиностроительного производства. Москва 1984г.

5. Региональная экономика. / Под ред. Т. Г. Морозовой, Москва, 1995г.

6. Рыбаков А. Я., Коновалов А. А. . Ключевая роль машиностроения. Москва 1987 г.

7. Синько В. И., Корниенко А. А. Современное состояние отраслевой науки машиностроительного комплекса России. // Вестник машиностроения. 1996. №4.

8. Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6.

9. Справочное пособие по географии для поступающих в ВУЗы. Москва 1994 г.

10. Экономика машиностроительной промышленности СССР./Под ред. Г. А. Краюхина, Москва, 1987 г.

11. Экономика машиностроения./ Под ред. Е. М. Карлика. Ленинград 1985 г.

12. Экономика и организация промышленного производства. / Под ред. А. И. Демичева, Москва 1984 г.

Размещено на Allbest.ru