Организация прогнозирования объема пассажирооборота

Содержание

1. Формы материально-технического обеспечения в условиях становления рыночных отношений

2. Прогнозирование транспортной подвижности населения и объема пассажирооборота

Задача 4 тема 20

Список использованных источников

1. Формы материально-технического обеспечения в условиях становления рыночных отношений

Организационно-экономическая сущность обеспечения материально-техническими ресурсами представляет собой процесс распределения и обращения средств производства в различных формах, соответствующих определенному этапу развития производительных сил, производственных отношений и действующему механизму управления экономикой. Будучи органическим звеном хозяйственного механизма, обеспечение материально-техническими ресурсами оказывает непосредственное воздействие на развитие экономики. Его роль приобретает особую значимость на этапе перехода к рыночным отношениям.

В условиях директивного планирования обеспечение средствами производства предприятий и организаций осуществлялось централизованно, путем фондирования. Предприятиям и организациям на основе заявок выделялись фонды необходимых материально-технических ресурсов для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг, формировался план материально-технического снабжения (МТС) в составе плана экономического и социального развития страны. Он включал три раздела: материальные балансы, планы распределения и планы межреспубликанских и межрайонных поставок.

При переходе к рыночным отношениям в период распада СССР была разрушена действовавшая длительное время централизованная система материально-технического обеспечения, максимально ограничено распределение фондов материальных ресурсов, произошел отказ от жесткого прикрепления поставщиков к потребителям.

С 1990 г. происходило поэтапное формирование коммерчески активного самостоятельного торгового звена как составной части инфраструктуры рынка, а также независимой информационной сети в области спроса и предложения на средства производства. Преобразовывались находившиеся в ведении Госснаба СССР, министерств и ведомств СССР снабженческие и сбытовые организации с соответствующей производственной, складской и информационно-посреднической инфраструктурой в систему самостоятельных коммерческих организаций, действующих на хозрасчетной основе и выполняющих широкий спектр функций по обслуживанию рынка и оказанию помощи предприятиям и организациям. Были определены виды материально-технических ресурсов, ответственность за обеспечение народного хозяйства которыми должны нести центральные органы. Удовлетворение потребностей производства и капитального строительства в остальных видах материально-технических ресурсов предусматривалось осуществлять путем их приобретения на рынке товаров непосредственно субъектами хозяйствования.

В территориальных органах материально-технического обеспечения стали образовываться и развиваться:

- оптовые ярмарочные комплексы и центры аукционной продажи продукции;

- товарные биржи, являющиеся связующим звеном в межрегиональных поставках и обмене товаров;

- фирменная торговля и сбытовая сеть для удовлетворения спроса мелкооптовых потребителей социальной сферы, крестьянских хозяйств, арендаторов, малых предприятий:

- сервисные центры, мелкооптовые и комиссионные магазины, пункты проката техники;

- негосударственные посреднические оптовые и розничные предприятия и организации МТС, базирующиеся на многообразных формах собственности.

Ресурсное обеспечение в переходный период в странах СНГ стало осуществляться:

- на основе прямых горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями;

- посредством государственного заказа на поставку важнейших видов продукции;

- с помощью посреднических фирм и других организаций, обеспечивающих поставку продукции и оказывающих услуги по установлению хозяйственных связей между изготовителями и потребителями на договорной основе;

- через систему организованных товарных рынков: товарных бирж, ярмарок, аукционов и других рыночных структурных образований.

Широкое распространение получила оптовая торговля средствами производства, при которой обеспечение потребителей материально-техническими ресурсами производится без фондов и лимитов на основе долгосрочных договоров и заказов.

В современных условиях следует выделить две основные принципиально различные формы планирования и управления материально-техническим обеспечением. Одной из них является централизованное планирование производства и распределения продукции (в рамках государственного заказа); другой - распределение продукции на основе рыночных отношений. Она отождествляется с оптовой торговлей продукцией производственно-технического назначения.

Важным этапом планирования ресурсного обеспечения является прогнозирование потребности в средствах производства предприятий, организаций, отраслей и в целом народного хозяйства. На основе прогнозных расчетов создается возможность принятия наиболее эффективных управленческих решений в области материально-технического обеспечения.

2. Прогнозирование транспортной подвижности населения и объема пассажирооборота

Транспортной отрасли присущ свой набор показателей, характеризующих ее деятельность. Основными из них являются:

1. Объем перевозок (отправлений). Измеряется в тоннах применительно к грузам. Для более полной характеристики их состава обычно определяется величина перевозок в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде в зависимости от номенклатуры грузов (нефть, уголь, древесина, минеральные удобрения и т.д.). С учетом особенностей транспортного процесса используются и такие измерители, как кубометры, штуки и др.

2. Грузо- и пассажирооборот. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Один тонно-километр - это объем транспортной работы, выполняемой при перевозке 1 т грузов на расстояние 1 км, принятое обозначение - ткм. Пассажирооборот - это произведение количества пассажиров на расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (пкм).

3. Общий грузооборот и общие перевозки. Определяются путем приведения пассажирских перевозок к грузовым посредством применения переводных коэффициентов.

4. Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в километрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота грузового вагона в сутках, измеряемого средним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производительность транспортных средств, себестоимость одного тонно-километра, одного пассажиро-километра и т.д.), пропускная способность вокзалов, погрузо-разгрузочных комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, воздушных трасс и т.д.).

Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производственно-финансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов и т.д.).

Общее количество технико-экономических и других показателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как правило, определяется на уровне деятельности транспортных предприятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или органа управления транспортом в целом, то здесь нет необходимости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособность.

Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов является определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов.

Этапность состоит в выполнении нескольких вариантов расчетов, как правило, начиная от общих макроэкономических прогнозов и завершая индикативными планами и локальными прогнозами. Непосредственное определение показателей обычно проводится в следующей технологической последовательности.

1. Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок.

2. Прогноз перевозок грузов, в том числе по номенклатуре, регионам, ведомствам.

3. Прогноз перевозок пассажиров, в том числе по регионам и назначению.

4. Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам.

Первый показатель является укрупненным, остальные характеризуются большей точностью расчетов и выступают в качестве индикативных планов или локальных прогнозов. Рассмотрим их экономическое содержание и методы нахождения основных показателей.

Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок разрабатывается в масштабах народного хозяйства отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам в большинстве случаев по следующим показателям: отправка грузов, грузо- и пассажирооборот.

Широко распространены интуитивные, формализованные, а также комбинированные методы прогнозирования, позволяющие получить расчеты более высокой точности. В общем виде задача заключается в нахождении зависимости спроса на перевозки от факторов, оказывающих на него определяющее воздействие. Такими факторами являются основные макроэкономические показатели. Для грузовых перевозок - это прежде всего валовой внутренний продукт, объемы производства продукции по отраслям экономики, объем ввозимых и вывозимых товаров. При прогнозировании пассажирских перевозок в качестве основных факторов учитываются численность, подвижность населения, доходы и тарифы на услуги транспорта. В качестве значимого выделяется также фактор времени, в котором в целом аккумулируются все происходящие экономические и социальные процессы и влияющие на них факторы.

По принятым параметрам производится соответствующая статистическая выборка за определенный период. Если в предшествующих периодах происходили существенные изменения социально-экономической ситуации (резкое изменение уровня цен и тарифов, объемов производимой продукции, уровня жизни населения, существенное воздействие форс-мажорных обстоятельств и т.д.), то вводятся дополнительные факторы.

Среди интуитивных методов широкое распространение получили методы коллективных экспертных оценок. Для определения объема грузовых перевозок применяются также методы укрупненных нормативов с использованием коэффициентов транспортоемкости и перевозимости и балансовый метод.

Прогноз перевозок пассажиров разрабатывается отдельно для внегородских и внутригородских перемещений.

Пассажирооборот во внегородском сообщении на всех видах транспорта и по отдельным его видам определяется на основе данных о численности населения, его подвижности, уровне реальных доходов.

Транспортная подвижность населения измеряется количеством пассажиро-километров на одного жителя. Ее развитие зависит от множества факторов, прежде всего от величины реальных доходов населения, тарифов, степени развития транспортной системы, уровня "открытости" экономики. Обычно для этих целей на первом этапе находится корреляционная связь между реальными доходами и транспортной подвижностью населения, а на втором ее величина корректируется с учетом действия факторов в прогнозном периоде, отличных от базисного. Как правило, второй этап является наиболее сложным в процессе прогнозирования и планирования. Поскольку отличные от базисного периода факторы во многом носят вероятностный характер, корректировка осуществляется путем применения интуитивных методов прогнозирования. В качестве базовой информации для этих целей экспертами используются прогнозы социально-экономического развития страны, регионов, внедрения достижений научно-технического прогресса, развития внешнеэкономических связей, туризма, ожидаемые отмены (ужесточения) всевозможных ограничений и запретов на перемещение товаров и людей и др. Сказанное поясним на следующем условном примере.

Для достижения большей точности в расчетах величина пассажирооборота параллельно определяется при помощи других методов прогнозирования, наиболее распространенными из которых являются методы, построенные на основе корреляционной связи между пассажирооборотом и валовым внутренним продуктом, а также изучения степени воздействия научно-технического прогресса на изменение объема перевозок, состояния спроса на перевозки и возможности его более полного удовлетворения.

Прогнозируются и другие показатели, характеризующие пассажирские перевозки, в том числе их отправки, дальность перемещения. Фактором, влияющим на объемы и расстояние перевозок кроме численности населения, уровня его реальных доходов, степени концентрации городского населения, пропускной способности зон массового отдыха, мощности транспортной системы и т.д., является их назначение, то есть структура. Обычно в содержание данного термина вкладываются цели поездок граждан, которые ввиду их большого многообразия классифицируют на группы, в том числе: деловые, туристические, к месту проведения отдыха, групповые перевозки рабочей силы на территориально удаленные от места постоянного проживания промышленные объекты (нефтепромыслы, лесозаготовительные работы и др.), массовые перевозки военнослужащих, эвакуация населения из экологически опасных регионов и др. Знание структуры перевозок позволяет более качественно прогнозировать объем пассажирских перевозок и тем самым принимать упреждающие меры для их наиболее полного обеспечения.

Объем внутригородских перевозок пассажиров определяется исходя из ожидаемой в рассматриваемом периоде численности городского населения (в целом по стране и отдельно по группам городов) и его транспортной подвижности - среднего числа поездок в год всеми видами транспорта, приходящихся на одного жителя. Транспортная подвижность населения определяется с учетом фактического числа поездок за предыдущие годы, намечаемых изменений в количестве и социальном составе населения, в размерах территории и прогнозируемой структуре городов, развития зон отдыха и культурно-бытовых центров, изменения благосостояния городского населения и уровня его транспортного обслуживания. Средняя дальность поездок на внутригородских сообщениях находится по результатам периодически проводимых обследований пассажиропотоков.

При расчете потребности в пассажирских перевозках на внутригородских сообщениях пассажирским автотранспортом городов отдельно выделяется потребность в автобусных и таксомоторных перевозках. В последнем случае учитывается зависимость спроса населения на платные услуги такси от уровня реальных доходов в расчете на одного жителя города. При определении потребного развития пассажироперевозочных мощностей общественного пассажирского транспорта городов учитываются также пассажироперевозочные возможности автотранспортных средств, находящихся в личном пользовании населения, и средств служебного и ведомственного автотранспорта.

Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам производится с учетом достигнутого уровня в базисном периоде и ожидаемых изменений в будущем. Кроме того, учитываются технико-экономические и эксплуатационные особенности каждого вида транспорта, а также вид груза, дальность и скорость перевозки, издержки и тарифы перевозок, грузоподъемность транспортной единицы, непрерывность перевозок и маневренность транспорта. Производятся расчеты технико-экономических возможностей, то есть производственной мощности транспортной инфраструктуры и подвижных транспортных средств, на основе чего находится предельный объем перевозок (по пропускной или провозной способности). Одновременно определяется и прогнозируемая величина перевозок, которая может быть предложена заказчиком на данном виде транспорта.

При прогнозировании грузовых и пассажирских перевозок учитываются сложившиеся сферы применения каждого из видов транспорта, например:

1) в зоне коротких расстояний (до 100 км) для массовых пассажирских перевозок используется преимущественно

2) железнодорожный транспорт, а при рассредоточенных пассажиропотоках - автомобильный;

3) в зоне средних расстояний (от 100 до 500 км) используется преимущественно железнодорожный транспорт. Автобусы могут быть использованы для сообщения между небольшими городами, а также для связи с населенными пунктами, удаленными от железных дорог. Воздушный транспорт в этой зоне может применяться преимущественно в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта;

4) в зоне дальних расстояний (свыше 500 км) используется преимущественно железнодорожный и воздушный транспорт, причем по мере увеличения дальности перевозок, роль воздушного транспорта повышается;

5) речной и морской транспорт используется в основном для перевозки пассажиров в районах, где нет других видов сообщения, а также для отдыха и туризма.

Задача 4 тема 20

Определите объем реализации бытовых услуг в прогнозном периоде.

Исходные данные. В базисном периоде объем реализации бытовых услуг составил 190 млрд. руб., численность населения - 10 млн. человек. Наблюдается существенная зависимость объема реализации бытовых услуг от денежных доходов населения и тарифов на услуги.

В прогнозном периоде численность населения сократится на 3 %, денежные доходы населения возрастут на 40 %, тарифы на бытовые услуги увеличатся на 30 %.

Решение

Определим:

1) объем реализации бытовых услуг на 1 чел. в базисном периоде:

190 млрд. руб. / 10 млн. чел. = 19000 руб. на 1 чел.

2) объем реализации бытовых услуг в прогнозном периоде на 1 чел.:

19000 руб. Ч 0,97 Ч 1,4 / 1,3 = 19874,7 руб. на 1 чел.

3) численность населения в прогнозном периоде:

10 млн. чел. Ч 0,97 = 9,7 млн. чел.

4) объем реализации бытовых услуг в прогнозном периоде на все население:

19874,7 руб. Ч 9,7 млн. чел. = 192784,59 млн. руб. ? 192,8 млрд. руб.

Список использованных источников

1. Ильин А.И., Синица Л.М. Планирование на предприятии: Учебное пособие. В 2-х частях. - Мн.: ООО «Новое знание», 2000. - 728 с.

2. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: «Дашков и К», 2002. - 1012 с.

3. Экономика предприятия: Учеб. пособие / В.П. Волков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др. - 2-е изд., испр. - М.: Новое знание, 2004. - 672 с.

4. Прогнозирование и планирование экономики: учебник / Г.А. Кандаурова и др.; под общей ред. Г.А. Кандауровой, В.И. Борисевича. - Мн.: Современная школа, 2005. - 476 с.