Государственный бюджет

Содержание

1. Государственный бюджет. Прогнозирование государственных операций при формировании госбюджета

2. Прогнозирование потребности в транспортных средствах

Задача

Центральное место в системе финансовых балансов занимает государственный бюджет. Он, в отличие от сводного финансового баланса, ежегодно утверждается в виде закона и представляет собой систему экономических отношений по планомерному формированию и использованию централизованного фонда денежных средств государства. Государственный бюджет состоит из централизованного и местных бюджетов, которые включают бюджеты областей, районов, городов, поселков. Кроме государственного бюджета к централизованным государственным фондам относятся и внебюджетные централизованные фонды, перечень и условия формирования которых могут пересматриваться.

По форме государственный бюджет представляет собой баланс, доходной частью которого являются налоги, неналоговые поступления, а расходной - затраты на социальные услуги, хозяйственные нужды (дотации предприятиям, субсидии, расходы на осуществление государственных программ), расходы на содержание органов государственной власти и управления, платежи по государственному долгу и др.

Обладая возможностью устанавливать условия налогообложения (налоговые ставки и виды налогов), государство может активно воздействовать на объемы совокупного спроса и предложения.

Концепция государственного баланса предусматривает равенство сумм всех государственных расходов и доходов. Однако на практике часто расходная часть бюджета превышает размер доходов. Важно не допустить чрезмерного разрыва между ними и предусмотреть возможные резервы для его ликвидации. Обычно источники покрытия дефицита разделяются на внутренние и внешние займы. Совокупный дефицит, который устраняется за счет внешних займов, оценивается в зависимости от того, каким образом планируется использовать такие средства. Внешний заем, идущий на увеличение расходов внутри страны, будет иметь стимулирующее воздействие на экономику страны. Если же внешний заем ведет к увеличению расходов за рубежом, он не будет оказывать немедленного воздействия на внутренний спрос.

К внутренним источникам финансирования относятся займы у центрального банка, коммерческих банков и небанковского сектора. Чистый заем (разница между совокупной суммой займов и суммой возврата по ним или обратного займа) у центрального банка увеличивает объем денежной массы.

Государственный бюджет играет главную роль в определении экономических факторов, влияющих на совокупный выпуск и доход. Следовательно, необходимы прогнозы доходов, расходов и отдельных финансовых статей, формирующих бюджет. При прогнозировании доходов можно применять методы экстраполяции, однако результаты таких расчетов могут быть весьма неточными, так как базируются на основе прошлого развития без учета эволюции налоговой базы. Более точный прогноз достигается путем построения функциональных зависимостей. Такие построения требуют принятия решения о степени дезагрегированности, а также выбора соответствующих расчетных налоговых баз. Необходимо проанализировать различия между основными налоговыми категориями, дезагрегировать группу налогов в случае, если их базы принципиально различны.

Для налога на добавленную стоимость налоговой базой является величина добавленной стоимости, на прибыль - сумма налогооблагаемой прибыли, акцизов - сумма продаж товаров, на которые установлен акциз, и т.д.

Прирост суммы налогов может быть связан с ростом как налоговой базы, так и налогообложения (например, с увеличением ставок налогов). Первый вид изменений принято называть автоматическим эффектом, а второй - дискреционным.

Автоматический эффект измеряется при помощи коэффициента эластичности. Например, устанавливается соотношение темпов прироста налоговых доходов с темпами прироста ВВП. При этом принимается условие, что налоговая система не изменялась в течение сравниваемого периода.

Для учета дискреционного влияния необходимо располагать информацией о том, в каком году были изменены налоговые системы, а также определить абсолютный размер влияния этих изменений на сумму налоговых доходов. Для этих целей применяется метод пропорциональных корректировок, основанный на данных о фактических налоговых поступлениях и расчетном уровне воздействия дискреционных мер. Неналоговые поступления обычно включают в себя доходы от пользования имуществом, пошлины и сборы, отчисления в целевые бюджетные фонды, СЭЗ. Прогноз их величины осуществляется аналогичным методом, а также на основе информации финансирующих организаций.

В мировой практике при прогнозировании налоговых и неналоговых поступлений в бюджет широкое распространение получил метод их соотношения с ВВП.

В отличие от доходов государства при прогнозировании правительственных расходов существует гораздо меньше возможностей определить их уровень, опираясь только на обычные экономические соотношения. Это является следствием политической природы процесса принятия решений по государственным расходам. Однако можно рассматривать эндогенное определение некоторых основных показателей в рамках экономической классификации расходов.

Так, выплаты процентов по кредитам будут определяться их величиной и размерами государственного долга. Безвозмездные отчисления (трансферты) могут быть соотнесены с уровнем экономической деятельности. Заработная плата рабочих и служащих, вероятнее всего, подвергается влиянию со стороны государственной политики в области доходов населения, цен и давления на рынке труда. Анализ прошлых соотношений между предположениями и реальными результатами указывает на размер ошибок в подобных прогнозах и дает возможность внесения определенных корректировок в проводимые расчеты.

Прогнозы финансирования дефицита обычно проводятся по трем основным направлениям: внешнее финансирование, внутреннее небанковское заимствование, внутреннее заимствование у банковской системы.

Путем сопоставления доходов и расходов бюджета определяется степень его сбалансированности в прогнозном периоде. Превышение расходов над доходами свидетельствует о дефиците бюджета. Уровень дефицита бюджета рассчитывается как отношение разницы между расходами и доходами бюджета к ВВП в прогнозном периоде.

2. Прогнозирование потребности в транспортных средствах

Транспорт (от лат. transporto - переношу, перемещаю) - отрасль материального производства и обслуживания по перевозке грузов и пассажиров. Различают промышленный (внутрипроизводственный) транспорт, выполняющий перевозки внутри предприятий, и транспорт, обслуживающий сферу обращения.

Транспорт общего пользования перемещает предметы труда с одного предприятия на другое, из пунктов производства готовой продукции к ее потребителям, перевозит пассажиров и является продолжением производственного процесса в сфере обращения.

Совокупность перевозочных средств, путей сообщения, средств управления и связи, а также различных технических и энергетических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу, составляет Единый транспортный комплекс (ЕТК), Единую транспортную систему (ETC).

В состав ЕТК входят все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электротранспорт, магистральный нефте-, газо- и продуктопроводный, а также специализированные виды транспорта (конвейерный, гидравлический, пневматический, канатно-подвесной, монорельсовый и т.д.).

Кроме грузовых и пассажирских перевозок ЕТК осуществляет и множество других функций нетранспортного характера, например капитальный ремонт подвижного состава, остальных видов производственных фондов, внесение минеральных удобрений при помощи авиационных средств, строительство дорог и т.д.

Транспорт является одной из наиболее фондоемких отраслей. Основные производственные фонды транспорта (без учета ведомственного) составляют более 15 % от их величины по народному хозяйству. На его нужды расходуется существенная доля топливно-энергетических ресурсов страны.

Транспорт создает возможности широкого общественно-территориального разделения и кооперации производства, способствует сближению города и села, более полному использованию трудовых ресурсов. В этой связи практически все государства мира в качестве приоритетной задачи развития определяют создание и поддержание в постоянном работоспособном состоянии ЕТК, выделяют для этих целей большие капитальные вложения. Транспорт обладает рядом характерных особенностей.

В результате транспортного процесса не создается продукт производства в вещественной форме.

Продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства. Специфика потребления транспортной продукции по-особому ставит такие вопросы, как накопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. Транспорт должен иметь запасы (резервы) провозной и пропускной способности для удовлетворения потребности в транспортных средствах в моменты пиковых нагрузок.

Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства, что порождает определенные противоречия между интересами транспортных предприятий и общества в целом.

Процессы производства и потребления транспортной продукции совпадают в пространстве и во времени. Транспортные предприятия взыскивают плату за перевозку пассажиров, а часто и грузов еще до начала ее осуществления. На ряде видов транспорта (железнодорожный, речной, воздушный и др.) плату за перевозку взыскивает предприятие, расположенное в пункте отправления грузов и пассажиров, за весь путь их следования, несмотря на то, что в перевозках участвуют несколько предприятий данного вида транспорта или даже нескольких видов транспорта. Это порождает особенности в организации взаиморасчетов на транспорте (возникает проблема перераспределения выручки между участниками перевозочного процесса).

Транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального производства, в то же время играет особую роль в социально-политической и культурной областях жизни общества.

Указанные особенности необходимо учитывать при прогнозировании и планировании развития транспорта.

Главной задачей планирования функционирования всех видов транспорта является обеспечение своевременного, качественного, с наименьшими расходами удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Ее решение включает ряд локальных задач, среди которых обычно выделяют следующие:

* обоснование приоритетов в развитии отдельных видов транспорта;

* повышение эффективности работы транспорта на основе улучшения организации эксплуатационной деятельности, нормирования, повышения образовательного и квалификационного уровня кадров, социального развития коллективов;

* постоянное обновление на основе новейших достижений научно-технического прогресса подвижного состава, транспортной инфраструктуры с целью повышения уровня конкурентоспособности транспортной системы государства на мировом рынке перевозок.

Каждый из видов транспорта имеет определенные преимущества и недостатки. С учетом запросов потребителей транспортной продукции определяются масштабы производственной деятельности отрасли в целом и каждой из ее подотраслей.

Транспортной отрасли присущ свой набор показателей, характеризующих ее деятельность. Основными из них являются:

1. Объем перевозок (отправлений). Измеряется в тоннах применительно к грузам. Для более полной характеристики их состава обычно определяется величина перевозок в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде в зависимости от номенклатуры грузов (нефть, уголь, древесина, минеральные удобрения и т.д.). С учетом особенностей транспортного процесса используются и такие измерители, как кубометры, штуки и др.

2. Грузо- и пассажирооборот. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Один тонно-километр - это объем транспортной работы, выполняемой при перевозке 1 т грузов на расстояние 1 км, принятое обозначение - ткм. Пассажирооборот - это произведение количества пассажиров на расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах (пкм).

3. Общий грузооборот и общие перевозки. Определяются путем приведения пассажирских перевозок к грузовым посредством применения переводных коэффициентов.

4. Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в километрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота грузового вагона в сутках, измеряемого средним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производительность транспортных средств, себестоимость одного тонно-километра, одного пассажиро-километра и т.д.), пропускная способность вокзалов, погрузо-разгрузонных комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, воздушных трасс и т.д.).

Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производственно-финансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов и т.д.).

Общее количество технико-экономических и других показателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как правило, определяется на уровне деятельности транспортных предприятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или органа управления транспортом в целом, то здесь нет необходимости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособность.

Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов является определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов.

Этапность состоит в выполнении нескольких вариантов расчетов, как правило, начиная от общих макроэкономических прогнозов и завершая индикативными планами и локальными прогнозами. Непосредственное определение показателей обычно проводится в следующей технологической последовательности.

1. Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок.

2. Прогноз перевозок грузов, в том числе по номенклатуре, регионам, ведомствам.

3. Прогноз перевозок пассажиров, в том числе по регионам и назначению.

4. Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам.

Первый показатель является укрупненным, остальные характеризуются большей точностью расчетов и выступают в качестве индикативных планов или локальных прогнозов. Рассмотрим их экономическое содержание и методы нахождения основных показателей.

Прогноз общего объема грузовых и пассажирских перевозок разрабатывается в масштабах народного хозяйства отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам в большинстве случаев по следующим показателям: отправка грузов, грузо- и пассажирооборот.

Широко распространены интуитивные, формализованные, а также комбинированные методы прогнозирования, позволяющие получить расчеты более высокой точности. В общем виде задача заключается в нахождении зависимости спроса на перевозки от факторов, оказывающих на него определяющее воздействие. Такими факторами являются основные макроэкономические показатели. Для грузовых перевозок - это прежде всего валовой внутренний продукт, объемы производства продукции по отраслям экономики, объем ввозимых и вывозимых товаров. При прогнозировании пассажирских перевозок в качестве основных факторов учитываются численность, подвижность населения, доходы и тарифы на услуги транспорта. В качестве значимого выделяется также фактор времени, в котором в целом аккумулируются все происходящие экономические и социальные процессы и влияющие на них факторы.

По принятым параметрам производится соответствующая статистическая выборка за определенный период. Если в предшествующих периодах происходили существенные изменения социально-экономической ситуации (резкое изменение уровня цен и тарифов, объемов производимой продукции, уровня жизни населения, существенное воздействие форс-мажорных обстоятельств и т.д.), то вводятся дополнительные факторы.

Среди интуитивных методов широкое распространение получили методы коллективных экспертных оценок. Для определения объема грузовых перевозок применяются также методы укрупненных нормативов с использованием коэффициентов транспортоемкости и перевозимости и балансовый метод.

Грузооборот определяется исходя из объема перевозок и расстояния, которое целесообразно определять путем решения транспортной задачи.

Количество перевозок грузов по номенклатуре, регионам, ведомствам предусматривает определение объемов отправления (по позициям) номенклатуры грузов на основе расчетов их производства и потребления, экспорта и импорта. Обычно прогнозирование производится по укрупненной номенклатуре продукции: каменному углю, коксу, нефти и нефтепродуктам, газу, руде, черным металлам, лесу, строительным материалам, минеральным удобрениям, зерну, муке, крупе и по группе остальных (или прочих) грузов. Номенклатура не является строго фиксированной, она может уточняться при освоении производства новых видов изделий, перевозка которых требует выполнения особых условий.

Из общего объема перевозок выделяются грузы, перевозимые в контейнерах. В объеме контейнерных перевозок выделяются перевозки в специализированных контейнерах, а также в крупнотоннажных (брутто 10 т и более).

Объемы перевозок рассчитываются в целом по стране, а также по регионам, министерствам, ведомствам, субъектам хозяйствования и отдельным народнохозяйственным задачам. Для этих целей составляются балансы производства и потребления продукции, на основе которых разрабатываются сводные транспортные балансы, характеризующие общие объемы грузов, подлежащие вывозу и ввозу. На их основе разрабатываются мероприятия по обеспечению перевозок.

Прогноз перевозок пассажиров разрабатывается отдельно для внегородских и внутригородских перемещений.

Пассажирооборот во внегородском сообщении на всех видах транспорта и по отдельным его видам определяется на основе данных о численности населения, его подвижности, уровне реальных доходов.

Транспортная подвижность населения измеряется количеством пассажиро-километров на одного жителя. Ее развитие зависит от множества факторов, прежде всего от величины реальных доходов населения, тарифов, степени развития транспортной системы, уровня “открытости” экономики. Обычно для этих целей на первом этапе находится корреляционная связь между реальными доходами и транспортной подвижностью населения, а на втором ее величина корректируется с учетом действия факторов в прогнозном периоде, отличных от базисного. Как правило, второй этап является наиболее сложным в процессе прогнозирования и планирования. Поскольку отличные от базисного периода факторы во многом носят вероятностный характер, корректировка осуществляется путем применения интуитивных методов прогнозирования. В качестве базовой информации для этих целей экспертами используются прогнозы социально-экономического развития страны, регионов, внедрения достижений научно-технического прогресса, развития внешнеэкономических связей, туризма, ожидаемые отмены (ужесточения) всевозможных ограничений и запретов на перемещение товаров и людей и др.

Для достижения большей точности в расчетах величина пассажирооборота параллельно определяется при помощи других методов прогнозирования, наиболее распространенными из которых являются методы, построенные на основе корреляционной связи между пассажирооборотом и валовым внутренним продуктом, а также изучения степени воздействия научно-технического прогресса на изменение объема перевозок, состояния спроса на перевозки и возможности его более полного удовлетворения.

Прогнозируются и другие показатели, характеризующие пассажирские перевозки, в том числе их отправки, дальность перемещения. Фактором, влияющим на объемы и расстояние перевозок кроме численности населения, уровня его реальных доходов, степени концентрации городского населения, пропускной способности зон массового отдыха, мощности транспортной системы и т.д., является их назначение, т.е. структура. Обычно в содержание данного термина вкладываются цели поездок граждан, которые ввиду их большого многообразия классифицируют на группы, в том числе: деловые, туристические, к месту проведения отдыха, групповые перевозки рабочей силы на территориально удаленные от места постоянного проживания промышленные объекты (нефтепромыслы, лесозаготовительные работы и др.), массовые перевозки военнослужащих, эвакуация населения из экологически опасных регионов и др. Знание структуры перевозок позволяет более качественно прогнозировать объем пассажирских перевозок и тем самым принимать упреждающие меры для их наиболее полного обеспечения.

Объем внутригородских перевозок пассажиров определяется исходя из ожидаемой в рассматриваемом периоде численности городского населения (в целом по стране и отдельно по группам городов) и его транспортной подвижности - среднего числа поездок в год всеми видами транспорта, приходящихся на одного жителя. Транспортная подвижность населения определяется с учетом фактического числа поездок за предыдущие годы, намечаемых изменений в количестве и социальном составе населения, в размерах территории и прогнозируемой структуре городов, развития зон отдыха и культурно-бытовых центров, изменения благосостояния городского населения и уровня его транспортного обслуживания. Средняя дальность поездок на внутригородских сообщениях находится по результатам периодически проводимых обследований пассажиропотоков.

При расчете потребности в пассажирских перевозках на внутригородских сообщениях пассажирским автотранспортом городов отдельно выделяется потребность в автобусных и таксомоторных перевозках. В последнем случае учитывается зависимость спроса населения на платные услуги такси от уровня реальных доходов в расчете на одного жителя города. При определении потребного развития пассажироперевозочных мощностей общественного пассажирского транспорта городов учитываются также пассажироперевозочные возможности автотранспортных средств, находящихся в личном пользовании населения, и средств служебного и ведомственного автотранспорта.

Определение объемов перевозок по видам транспорта и перевозчикам производится с учетом достигнутого уровня в базисном периоде и ожидаемых изменений в будущем. Кроме того, учитываются технико-экономические и эксплуатационные особенности каждого вида транспорта, а также вид груза, дальность и скорость перевозки, издержки и тарифы перевозок, грузоподъемность транспортной единицы, непрерывность перевозок и маневренность транспорта. Производятся расчеты технико-экономических возможностей, т.е. производственной мощности транспортной инфраструктуры и подвижных транспортных средств, на основе чего находится предельный объем перевозок (по пропускной или провозной способности). Одновременно определяется и прогнозируемая величина перевозок, которая может быть предложена заказчиком на данном виде транспорта.

При прогнозировании грузовых и пассажирских перевозок учитываются сложившиеся сферы применения каждого из видов транспорта, например:

в зоне коротких расстояний (до 100 км) для массовых пассажирских перевозок используется преимущественно железнодорожный транспорт, а при рассредоточенных пассажиропотоках - автомобильный;

в зоне средних расстояний (от 100 до 500 км) используется преимущественно железнодорожный транспорт. Автобусы могут быть использованы для сообщения между небольшими городами, а также для связи с населенными пунктами, удаленными от железных дорог. Воздушный транспорт в этой зоне может применяться преимущественно в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта;

в зоне дальних расстояний (свыше 500 км) используется преимущественно железнодорожный и воздушный транспорт, причем по мере увеличения дальности перевозок роль воздушного транспорта повышается;

речной и морской транспорт используется в основном для перевозки пассажиров в районах, где нет других видов сообщения, а также для отдыха и туризма.

Задача

Определите потребность в древесине и объем ее производства в плановом периоде исходя из данных таблицы (решается нормативным методом).

Нормативный метод является одним из основных методов прогнозирования и планирования. Сущность нормативного метода заключается в технико-экономическом обосновании прогнозов, планов, программ с использованием норм и нормативов. Последние применяются для расчета потребности в ресурсах и показателей их использования. С помощью норм и нормативов обосновываются важнейшие пропорции, развитие материального производства и непроизводственной сферы, осуществляется регулирование экономики.

Норма характеризует научно обоснованную меру расхода ресурса на единицу продукции (работы) в принятых единицах измерения. В виде нормы выступает потребление того или иного продукта на душу населения согласно научно обоснованному рациону питания. В непроизводственной сфере применяются нормы, характеризующие необходимый размер общей и жилой площади на одного жителя, потребление воды на одного человека и др.

1) объем производства древесины в плановом периоде:

120 млн. м³ Ч 1,35 = 162 млн. м³

450 млрд. руб. Ч 5,0 = 2250 млрд. руб.

Производство фанеры:

700 тыс. м³ Ч 2,3 = 1610 тыс. м³

800 тыс. т Ч 5,0 = 4000 тыс. т

2,0 трлн. руб. Ч 1,0 = 2,0 трлн. руб.

2) потребность в древесине в плановом периоде:

Производство пиломатериалов:

162 млн. м³ + 10 млн. м³ - 5 млн. м³ = 167 млн. м³

1610 тыс. м³ + 2 тыс. м³ - 1 тыс. м³ = 1611 тыс. м³

4000 тыс. т + 1 тыс. т - 1 тыс. т = 4000 тыс. т.

2,0 трлн. руб. + 12 трлн. руб. - 7 трлн. руб. = 7 трлн. руб.

4 млн. м³ - 3 млн. м³ = 1 млн. м³