Среднесрочная стратегия антимонопольного регулирования определяется тем, что в условиях открытой экономики ситуация на рынке будет определяться, в первую очередь, экспансией зарубежных товаров. С этой точки зрения экономику можно разбить на четыре раздела: 1 сектор - предприятия, конкурентоспособные либо могущие стать конкурентоспособными на мировом рынке. Им будет дана широкая свобода в перестройке собственно внутренней структуры, сняты ограничения на рост концентрации производства, не будут преследоваться экспортные картели, создаваемые для совместного выступления на мировом рынке.

2 сектор - предприятия, которые не выдерживают конкуренции импортных товаров. Здесь буде обращаться особое внимание на противодействие недобросовестной конкуренции. Будет задействован механизм инициативного и в отдельных случаях принудительного разукрупнения предприятий, поскольку в рамках в целом неконкурентоспособного предприятия ил объединения могут оказаться жизнеспособные подразделения.

3 сектор - естественные монополии. Здесь будут применяться традиционные в мировой практике методы государственного регулирования цен, тарифов.

4 сектор - рынки, где иностранная конкуренция не будет оказывать серьезного воздействия вследствие масштабов страны, специфики продукции и других факторов. Здесь будут приняты традиционные методы антимонопольного регулирования, включая недопущение антиконкурентных соглашений, контроль за процессами концентрации производства, разрушение административных надстроек над производителем и т.п.

Вместе с тем ставится в принципе верная задача по созданию крупных межотраслевых производственных объединений в виде различных добровольных ассоциаций, таких, как концерны, холдинговые компании, финансово-промышленные группы. Концерн как одна из форм монополистического объединения, характеризуется единством собственности и контроля.

Наряду с концернами в экономике страны создаются холдинговые компании. Появление объединений холдингового типа в нашей стране связано с необходимостью сохранения управляемости после приватизации крупных предприятий (отраслей, подотраслей). При этом холдинги организуются по отраслевому, межотраслевому, территориальному, программно-целевому, ведомственному признакам.

Главное преимущество холдингов состоит в том, что их риск меньше суммы рисков отдельных предприятий, входящих в их состав.

Наряду с созданием холдингов на первый план отечественных экономических реформ выходит формирование российских финансово-промышленных групп (ФПГ).

ФПГ - это группа предприятий, организаций, кредитно-финансовых учреждений и инвестиционных институтов, объединение капиталов которых осуществляется в целях активизации инвестиций, структурной перестройки, производства конкурентоспособной на внутренних и мировых рынках продукции.

Конкуренция и монополизм в экономике выступают как антиподы. Совершенная конкуренция в реальной жизни практически отсутствует.(когда ни один из множества продавцов не в состоянии существенно изменить цену товара) гораздо чаще встречается несовершенная конкуренция, имеющая множество разновидностей. Три основных типа несовершенной конкуренции: натуральная монополия, олигополия и дифференциация продуктов. Господство нескольких крупных фирм на рынке - олигополия. Олигополии возникают там, где большую роль играет концентрация производства. Различают олигополию первого вида - несколько крупных фирм, производящих почти идентичные товары. Олигополия второго вида - несколько крупных фирм, производящих дифференцированные товары.

При дифференциации продукции и при равных ценах на товары предпочтение покупателя получает товар, имеющий отличие от других в сорте, качестве, торговой марке, стиле оформления, привлекательности продавца и т.д.

Среди множества моделей олигополистического поведения на рынке наибольший интерес представляет тайный олигополистический сговор и доминирующая фирма-олигополия. Доминирующая фирма обычно следует практике "лидерства в ценах", поскольку ее цена (близкая к монопольной) служит ориентиром для мелких фирм отрасли. Наиболее простой формой сговора олигополистов (нередко тайного) является картель. Он предполагает формальное письменное соглашение нескольких производителей определенного товара относительно его цены, объемов производства, квоты на рынках сбыта и др. Картель, вместе с тем, не ограничивает самостоятельности входящих в него участников, позволяя им добиваться усиления сволих позиций за счет производства видов товара, не регламентированных картельным соглашением. Таким образом, картель существенно ограничивает конкуренцию только по узкому ряду продукции.

Другой организационной формой монополистического взаимодействия на основе принципа концентрации является синдикат.

Синдикат - форма объединения фирм с целью централизации функции обеспечения ресурсами и маркетинга (сбыта продукции) на согласованных договорных условиях. Участники синдиката добровольно передают единому руководящему органу коммерческую функцию, но сохраняют при этом производственную и юридическую самостоятельность. Однако, неполная согласованность действий и некоторая внутренняя конкуренция между предприятиями синдиката была преодолена объединением предприятий в централизованно управляемое производственное объединение - трест.

В тресте объединенные предприятия теряют не только снабженческо-сбытовую самостоятельность, но и производственную. В отличие от предшествующих форм монополистических объединений и одноотраслевого треста, комбинированный трест впервые выходит за рамки отрасли и приобретает возможность получать дополнительную прибыль от использования различных побочных продуктов (отходов) основного производства на своем предприятии, но относящимся к другой отрасли (горизонтальное комбинирование), или от последовательной обработки товаров, служащих сырьем для производства других товаров, которые перерабатываются в третий вид товаров и т.д. (вертикальное комбинирование).

Внутриотраслевая конкуренция при растущей концентрации производства приводит к наиболее полному развитию своей противоположности - капиталистической монополии (олигополии) в форме треста.

Высшей формой монополистического объединения является концерн. Он объединяет предприятия различных, но взаимосвязанных отраслей промышленности, транспорта, торговли, сферы услуг и финансов. Основной причиной образования концернов служит межотраслевая конкуренция.

Преобладающим видом современного крупного монополистического объединения (олигополистического) предприятий является диверсифицированный концерн. Основополагающей чертой процесса диверсификации производства является внутрифирменная межотраслевая передача технологий.

Передача технологий возможна в двух видах: 1.передача собственно технологии 2.передача передового товара для совершенно отличного от первоначального применения.

Конгломерат является концерном особого типа, отличающимся от преобладающего вида - диверсифицированного концерна - тем, что первый из них объединяет различные, не связанные между собой компании многих отраслей экономики. Эти компании пости самостоятельны, они контролируются штаб-квартирой конгломерата только по узкому кругу финансовых показателей.

Международные монополии (олигополии) могут основываться либо на капитале населения одной страны - транснациональные корпорации, либо на капитале жителей многих стран - многонациональные корпорации. Современные международные монополии имеют предприятия, полностью или частично им принадлежащие, реализуют продукцию, оказывают услуги в десятках стран мира. Международные олигополии часто склонны рассматривать стратегии международной экспансии и диверсификации на рынке страны (или стран) происхождения на основе альтернативного подхода.

Появление монополий и олигополий качественно изменяет конкурентные отношения в обществе. Внутриотраслевая конкуренция экономически равноправных мелких производителей при совершенной конкуренции сменяется при возникновении крупных фирм и переходе к несовершенной конкуренции, с одной стороны, борьбой между крупыми товаропроизводителями на национальном и мировом рынке с преимущественным использованием методов неценовой конкуренции, с другой стороны, в большинстве случаев тщетными попытками мелких фирм конкурировать на равных с гигантами, что результируется обычно в незначительной доле рынка, занимаемой любой из мелких фирм, а также в невысокой прибыли, получаемой этими фирмами.

Характеризуя конкурентную ситуацию на транспортном рынке России, следует сказать, что в условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, поскольку теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных источников финансирования.

Конкуренция, существовавшая между различными видами транспорта при административно-командной системе, не могла привести к разорению какого-либо вида транспорта, поскольку все они финансировались из бюджета государства, а тарифы устанавливались сверху. В итоге конкуренция носила символический характер. Теперь совсем другое дело. Конкуренция ставит перед предприятиями такие вопросы, выжить или погибнуть, иметь высокие доходы или влачить нищенское существование.

Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющий свое ведомство. Однако такое административное деление не меняет сущности внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности перемещением.

Внутриотраслевая конкуренция на транспорте -это конкуренция за клиентуру, высокую прибыль, новые более эффективные технологии, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения грузов и пассажиров. В соответствии с результатами конкуренции перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы межотраслевой конкуренции.

Между различными видами транспорта происходит ценовая и неценовая конкуренция. Ценовая конкуренция идет вокруг уровня тарифов, а неценовая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения.

Конкурентный рынок товаров и услуг, как уже отмечалось теоретиками экономической мысли делится на четыре вида: рынок совершенной конкуренции, монополистический рынок, олигополистический и рынок чистой монополии. Данная классификация отражает степень совершенства конкурентности рынков. Первый вид рынка определяется как рынок совершенной конкуренции, а три остальные вида относятся к рынку несовершенной конкуренции.

Особенность рынка совершенной конкуренции состоит в том, что на нем соперничают множество мелких фирм, а то и отдельных производителе, занятых производством одинаковой продукции и услуг. При этой конкуренции каждая фирма может свободно войти в этот рынок, вступить в конкуренцию с другими, а также свободно выйти из него. К тому же никто из них в отдельности не может повлиять на изменение цены, поскольку доля каждого в общем объеме товаров очень незначительна.

Существует ли сегодня данный вид конкуренции на каком-либо виде транспорта? В экономической литературе появилось высказывание о том, что рынок транспортной продукции может быть либо рынком "чистой монополии", либо олигополистическим. Так ли это на самом деле. В любой стране с рыночной экономикой на транспортном рынке есть тысячи отдельных субъектов рынка или мелких фирм, которые предлагают свои транспортные услуги. ими являются сотни и тысячи частных владельцев автомобилей, которые занимаются извозом. Среди них есть и объединенные в мелкие организации, занимающихся перевозкой людей и грузов. И ни один из них в отдельности не может повлиять на изменение рыночных цен из-за той небольшой доли, которая приходится на его перевозку. Как видим, рынок совершенной конкуренции существует на транспорте и некоторых его видах. Другой вопрос, что такой рынок не является господствующим на транспорте, а на ж/д, как и на трубопроводном, он вообще отсутствует.

На транспортном рынке существует и рынок монополистической конкуренции, которую не следует путать с чистой монополией. Рынок монополистической конкуренции соединяет в себе черты совершенной конкуренции и монополии. Сходство монополистической конкуренции с совершенной состоит в наличии значительного количества продавцов, услуг и почти отсутствии контроля над ценами. Но вместе с этим имеется значительная специализации в оказании одних и тех же услуг, в том числе и услуг по перемещению.

Монополизм в перемещении может состоять в том, что одна, скажем небольшая авиакомпания совершает такие рейсы, которых нет у других, Аналогичное положение может быть и на речном , автомобильном транспорте. Монополизм не обязательно заключается в том, что данные перевозки выполняет только одна компания, их может быть и две и три, но они небольшие и практически не имеют конкурентов. Словом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией это специализация или на маршрутах, которых нет у других, либо на видах перевозок. У них есть свои потребители. Однако они не могут существенно влиять на уровень цен и тарифов, а их повышение может вызвать сюда поток конкурентов. И тогда имеющиеся у них элементы монополизма исчезнут.

Наличие рынка монополистической конкуренции позволяет полнее удовлетворить потребительский спрос. Вместе с этим данный вид рынка транспортных услуг, как и предшествующий, не является решающим, так как доля таких перевозок в масштабе того или иного транспорта может быть небольшой. Однако нельзя отрицать наличие как совершенной конкуренции на транспортном рынке, так и монополистической.

Наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта. В масштабе единого транспортного рынка ими будут транспортные ведомства. Олигополия это господство немногих, но каждый из них выполняет большой объем перевозок, является крупным продавцом транспортных услуг. При это каждая из компаний испытывает на себе влияние других соперников как внутри каждого вида транспорта, так и на межтранспортном уровне. Олигополистическая конкуренция относится к разряду несовершенных, поскольку каждая из олигополий выполняет большую долю перевозок, а поэтому они могут повлиять на уровень тарифов. К тому же вход на олигополистический рынок новым компаниям непрост. Он сопряжен с большим риском, т.к. требуется время и большие инвестиции для того, чтобы заняться аналогичным видом деятельности.

Особенность олигополистической конкуренции еще и в том, что ее влияние на изменения уровня цен и тарифов обычно не делается без учета поведения соперника, его возможной реакции на планируемые изменения. Поэтому олигополистические тарифы менее гибки, чем в условиях двух предшествующих рынков, о которых говорилось ранее. В условиях олигополистического рынка существует возможность и сговора между крупнейшими из них о разделе транспортного рынка, ограничении конкуренции между собой, недопущении снижения тарифов, например, на период массовых отпусков. Все это в основном относится не к ж/д и трубопроводному, а ко всем остальным видам транспорта, поэтому два первых являются естественными монополиями и их тарифная политика регулируется государством.

Суть рынка чистой монополии состоит в том, что существует единственный продавец услуг. Войти в сферу деятельности монополий трудно, потому что она обладает немалым капиталом, может использовать не только экономические, но и силовые приемы по отношению к тем, кто задумает войти в сферу ее деятельности. Условий для монополизма в рыночной конкурентной системе почти нет, в том числе и в нынешних российских условиях, поскольку теперь на всех видах транспорта наряду с государственными появились акционерные и частные предприятия. Не исключено появление таких предприятий, а то и компаний на ж/д транспорте. Их соперничествоЮ с одной стороны, устраняет монополизм транспортных ведомств, а с другой стороны - каждый из них обладает своей индивидуальностью. Поэтому владельцы данной авиалинии или ж/дороги будут иметь монополию на доставку грузов и пассажиров в районы, где дорога расположена. И как единственный владелец ж/д маршрута она может диктовать размер тарифа, особенно тем клиентам, для которых эта ж/дорога (к тому же если она частная) будет единственным средством доставки. Однако наиболее всесильным монополистом останутся все же транспортные ведомства.

В российской действительности некоторые политики и даже ряд ученых с монополией связывают только негативные последствия. Однако это не так. Она в ряде случаев имеет свои преимущества. Поэтому далеко не каждая монополия разрушается государством. В экономической литературе стран с рыночной экономикой существует понятие естественные монополии, которые являются реальностью всех этих стран. К ним относят ж/д и трубопроводный транспорт, линии электоропередачи и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Естественными их принято называть потому, что они с единым центром управления могут наиболее надежно обеспечивать жизнедеятельность всей экономики. В ряде стран естественные монополии являются государственными, а в некоторых странах - частными или акционерными.

В настоящее время в правительственной документации ж/д транспорт называют естественной монополией. Особенность естественных монополий и в том, что они, как правило, находятся под контролем государства. Оно регулирует динамику тарифов, может давать им субсидии, воздействовать на их развитие и частичное закрытие. К естественной монополии относится и разработка месторождений ресурсов. Естественная монополия существует и в сельском хозяйстве. Ее осуществляет тот, кто владеет лучшими землями. Естественными монополистами являются и выдающиеся ученые, писатели, артисты, шахматисты, спортсмены и др.

Почти для каждого из рассмотренных видов рынка существуют свои условия максимизации прибыли и минимизации убытков, наращивания объемов производства и его сокращения, а то и прекращения деятельности фирмы.

2. Особенности антимонопольной политики в США и странах Западной Европы