Правові методи інвестиційно-інноваційних схем фінансування авіапідприємств повітряного транспорту України та вирішення проблем їх застосування

11

Л.М. Баран, Р.Т. Баран

Правові методи інвестиційно-інноваційних схем фінансування авіапідприємств повітряного транспорту України та вирішення проблем їх застосування

На етапі економічного зростання, підвищення інвестиційно-інноваційної активності в галузі повітряного транспорту (ПТ) не може не носити конструктивних правових засад. Заходи реформування ПТ, що їх в останні роки намагаються виробити державні органи управління хоча й носять перманентний характер, проте не є ефективними [1]. Економічно-правова ефективність результатів їх реалізації в умовах відсутності чітких “правил гри” в галузі ПТ поки що не характеризуються тенденціями до зростання. Без законодавчого закріплення результатів реформування в галузі та цінових паритетів ПТ практично деградує [2]. У результаті цих причин спостерігаються процеси банкрутства відомого у світі авіаперевізника - Державної авіакомпанії “Авіалінії України” (ДАК “Авіалінії України”), інших експлуатантів повітряних суден (ПС) . Це сталося ще й тому, що економічна наука не виробила дієвих економіко-правових механізмів інвестиційно-інноваційного та фінансового забезпечення умов сталого розвитку вітчизняних авіаційно-транспортних підприємств (АТП), як низової ланки повітряно-транспортної системи (ПТС) або цивільної авіації (ЦА). Можна констатувати від'ємне сальдо фінансових результатів реформування організаційної загальнодержавної структури ЦА та АТП, як господарських структур регіонального статусу єдиної транспортної системи України (ЄТСУ).

Існуючі на сьогодні пропозиції щодо вирішення проблеми фінансування заходів реформування ПТС, як повноправної складової макроекономічної системи держави, можна звести до певних узагальнених економічних моделей, які характеризуються не ринковими, а адміністративними ознаками. Представники експлуатантів ПС державної форми власності схиляються до розв'язання проблеми фінансів авіапідприємств виключно з допомогою державних заходів шляхом прийняття конкретних нормативних актів щодо державного фінансування власного статусу на ринку авіатранспортних послуг. Ці АТП, як експлуатанти високовартісних ПС, мають надію лише на інновації та інвестиції власника, тобто держави. Урядовці ж називають інший напрямок, що полягає у необхідності пошуку й реалізації спеціальних заходів прямої дії, вважаючи такими реструктуризацію (розподіл) АТП на аеропорти (АП) та авіакомпанії (АК). Не погодившись одні з іншими, останні розпочали її реалізацію, не маючи вироблених нормативних принципів такого розподілу [3]. Третій напрямок базується на впевненні, що без прямої, знову ж таки, державної інвестиційної політики, яка полягає у створенні лізингової компанії за державний кошт, розв'язати проблеми реформування ПТ не вдасться [4]. Як бачимо, шляхи реформ ПТ характеризуються відсутністю єдності поглядів до правових засобів щодо активізації авіаційно-транспортної діяльності, стабілізації економіки АТП та стимулювання економічного зростання у такій високотехнологічній та енергоємній галузі, якою є ЦА. Саме це і стало причиною втрати ринків авіатранспортних послуг вітчизняних авіаперевізників.

Запропонований нами підхід до реформування АТП передбачає, перш за все, формування інвестиційно-інноваційного фінансового механізму (ІІФМ). При цьому, розв'язання проблем фінансування реформ у галузі ПТ має базуватися виключно на національній законодавчій системі і враховувати сучасний стан економіки ПТ та його складових частин - АТП. Реалізація ІІФМ передбачає залучення вітчизняних, перш за все, фінансово стійких комерційних, авіаційних та інших господарських структур до активізації комерційної роботи АК та АП. Кінцевим результатом запровадження ІІФМ мало б стати об'єднання найбільш стійких у фінансово-економічному відношенні і конкурентноздатних експлуатантів ПС, АП, банків тощо у формі консорціуму [5]. Авіатранспортний консорціум (АТК) міг би добиватися статусу національного авіаперевізника і “підхопити прапор” фірмового стилю авіаційного обслуговування, що випав був з рук ДАК “Авіалінії України”.

ІІФМ складається з ряду простих, дешевих та протизатратних конструктивних пропозицій. Вони можуть бути здійснені виключно за державної підтримки, а не за її кошт. Він не є прямим повторенням відомих інноваційно-інвестиційних та фінансових схем, які були зреалізовані у процесі реформування своїх систем ПТ іншими країнами. Наприклад, Польщею, Болгарією, Німеччиною чи Росією.

Основою для створення інвестиційно-інноваційної схеми фінансування АТК є чинне законодавство про промислово-фінансові групи (ПФГ) [6]. Фінансовий механізм передбачає створення локальної системи пільгового кредитування або субсидіювання економічно-організаційних та комерційних заходів із використанням засобів вітчизняних та іноземних інвесторів, внутрішніх грошових потоків суб'єктів ПТ учасників АТК, мобілізації позабюджетних або спеціально сформованих фондів тощо. Первісне формування фондів консорціуму можливе за рахунок уведення фіксованих відрахувань від отриманих прибутків усіх його учасників, а тому вони ніяких коштів із бюджету не потребуватимуть. Визначення долі участі кожного з учасників АТК можливо буде провести шляхом фіксації вартості фактично використаних для загальної мети фінансово-матеріальних засобів чи інших ресурсів. Учасниками АТК готові стати експлуатанти ПС типу Як-42, оскільки саме цей транспортний засіб є на сьогодні найбільш економічно ефективний з огляду на його комерційну експлуатацію з України на міжнародних повітряних лініях (МПЛ) та на зовнішніх ринкових сегментах авіатранспортних послуг. Дослідження ТАСІС, проведені на замовлення українського Уряду, підтвердили, що літаки типу Як-42 мають кращі летунсько-технічні характеристики від інших типів ПС, наявних в авіапідприємствах України [7]. Інтенсифікація використання цих потенційних можливостей експлуатантів ПС Як-42 мала б стати одним з основних напрямків стратегічного розвитку вітчизняної ЦА.. АТК у таких умовах має найбільшу вагу, оскільки за оцінками експертів для обслуговування всіх місцевих повітряних ліній (ПЛ) і маршрутів до країн СНД було б достатньо всього 12 одиниць ПС типу Як-42. Експлуатанти ПС - ініціатори створення АТК володіють у загальному 28 одиницями цих типів. Отже їх застосування в комерційній експлуатації на МПЛ дозволяє запровадити ефективні схеми застосування цих літаків як в Україні, так і поза її межами. Кредит у ринковій економіці є основною формою фінансування капіталоємних комплексних авіатранспортних технологій і комерційної експлуатації МПЛ.

Оскільки в Україні відсутні законодавчі акти відносно записаного положення щодо нормативних витрат на одиницю транспортної продукції, то спостерігається вимивання обігових коштів саме в АК [8]. Цей факт вимагатиме початкового надання державного кредиту тільки на частину вартості АТК, у тому числі, і на пільгових умовах, буде сприяти залученню у сферу ПТ, як власних засобів його учасників, так і фінансових ресурсів інших партнерів та інвесторів, включаючи іноземних. Нами пропонується мобілізувати для цієї мети та забезпечити режим пільгового субсидіювання АТК із використанням загальнодержавного позабюджетного інноваційного чи іншого фонду. Наприклад, це могли б бути кошти Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність (Спецфонд) [9]. Реалізація цієї, відмінної від запропонованої схеми фінансування реформ на ПТ у сучасних умовах є більш прозорою й гнучкою з огляду на повільну наповненість і проблематичність механізмів фінансової стабілізації Укртранслізингу. Спецфонд на сьогодні функціонує й у комплексі з іншими заходами мобілізації фінансових ресурсів може становити основу ФПГ АТК. Саме у цьому полягає наукова новинність запропонованого інвестиційно-інноваційного механізму фінансування заходів формування конкурентноздатного національного авіаперевізника у формі консорціуму.

Рішенням Уряду, тобто нормативно, АТК може бути наділений правами самостійної юридичної особи. В його складі могли б бути найбільш стійкі у фінансовому відношенні функціонуючі на сьогодні експлуатанти ПС. АТП, як суб'єкти міжнародних авіатранспортних організацій, наприклад, таких як Міжнародна асоціація цивільної авіації (ІАТА), не позбавляються статусу юридичних осіб. З іншого боку, учасники АТК, залишаючись юридичними особами, перебували б у стані експлуатантів консорціуму, а також були б самостійними авіакомпаніями та перевізниками на початково-кінцевих його ж таки ПЛ ті контрагентами на внутрішньому ринковому сегменті авіатранспортних робіт. Окрім АТП - учасників АТК до його складу можуть входити також авіабудівні ФПГ, інвестиційні організації, банківські установи, агенти, спеціалізовані туристичні та інші організації, підвідомчі як Мінтрансу так і іншим міністерствам та відомствам. На початкових стадіях свого функціонування АТК може створити власний цільовий фонд, що складатиметься з державних запозичень, внесків його учасників та амортизаційних відрахувань АТП. Цьому фонду, при забезпеченні держконтролю за цільовим використанням його засобів, могли б бути надані також права, необхідні для виконання клірингових операцій та взаєморозрахунків авіаперевізників, пільгового кредитування власних проектів технічного переоснащення структури парку ПС. Зокрема, у такий спосіб передбачається профінансувати виготовлення вітчизняних принципово нових типів ПС, підвищення заходів авіаційної безпеки й конкурентноздатності, технологій енергозбереження на ПТ і екологічних проектів у галузі ЦА взагалі та консорціуму, зокрема. Отже засоби фонду використовуватимуться раціональніше і забезпечуватимуть найбільший економічно-соціальний ефект, оскільки більшість іноземних фінансових програм і трансфертів в галузі ЦА для України були направлені саме на розв'язання цих проблем. Проте усі дотеперішні фінансові запозичення від іноземних інвесторів вкладалися виключно у заходи щодо захоплення ними ж вітчизняних ринків авіатранспортних послуг, а тому не дозволили стабілізувати фінансові потоки і запровадити основи комерційної логістики АТП. Такі інновації не сприяли успіху програм для міжрегіональних авіаперевізників, не стимулювали економічного зростання АТП та привели до банкрутств багатьох вітчизняних експлуатантів ПС, оскільки останні, перебуваючи у якості АТП, є конкурентами на ринках авіаперевезень для іноземних АК, що намагаються закріпитися на ринках нашої держави. АТП, агенти, диспетчерські служби управління повітряним рухом ПС - усе це складові ланки авіатранспортної логістики (АТЛ) і одночасно контрагенти АК і не є їх конкурентами, на відміну від АТП. В такий спосіб визначається їхня участь у фінансуванні фонду АТК.

Передумовою запропонованому нами варіанту формування фінансів АТК, як загальнодержавного експлуатанта МПЛ, мають стати: комерційний характер діяльності фонду консорціуму, можливість добору проектів не тільки за критерієм фінансової життєздатності, але й економічної спроможності, націленості їх на стимулювання економічного зростання, вироблення позитивної фінансової динаміки.

При такому вирішенні схеми фінансування розвитку ПТ, засоби фонду могли б відтворюватися і навіть зростати завдяки їхньому пільговому й сприятливому підтриманню учасників АТК, як юридичних осіб і авіаперевізників, що задіяні у міжнародній авіатранспортній кооперації на зовнішніх ринкових сегментах. Відомо, що летунсько-технічна та комерційна експлуатація ПС є найбільш прибутковою саме на МПЛ. Потенційні можливості заробляти валюту та виконувати комерційну експлуатацію наявної структури парку ПС типу Як-42 на МВЛ були доведені міжнародними фахівцями ще 1996 року [7]. Отже, хоча такі кредити будуть пільговими, проте вони побудовані на основі повернення, а тому достатньо надійні. Ця фінансова схема дозволила б відмовитися від бюджетних позичок для ЦА, як головного і єдиного джерела фінансових надходжень АК із метою придбання авіаційної техніки нового покоління. Урядом для АТК і його фонду може бути знижений загальнодержавний податковий тягар, що накладається на авіапідприємства, як надавачів послуг. Саме у цьому (скорочення бази оподаткування) полягала б державна субсидія у фонд розвитку вітчизняного ПТ, АТК, АТП та інфраструктури (АК, АП тощо).

При цьому такий підхід держави до організації авіатранспортної “комерції” своїх АТП повинен бути обов'язково підкріплений прийняттям відповідного закону щодо кредитної політики в галузі транспорту.

Фонд, який діятиме при АТК, матиме, як учасник, можливість приймати безпосередні рішення про доцільність надання кредиту для того чи іншого проекту. Визначатиме величину пільгового запозичення тощо. Усі заходи організації АТК мають на меті і покликані реалізовувати державну політику щодо виведення ПТ із стану стагнації, підвищення безпеки авіатранспортного обслуговування, створення конкурентноздатного національного авіаперевізника, розвитку авіаперевезень по МВЛ, стандартизації взаєморозрахунків, підвищення економічної ефективності авіатранспортної діяльності. Її вирішення, можливе шляхом організації системи взаєморозрахунків і резервування місць Billing & Setlement Plan (BSP). У такому разі мобілізовані АТК кошти можуть також використовуватися для залучення у сферу авіатранспортних проектів на пільгових умовах, а також грошові потоки від третіх осіб та населення. Запропонована фінансова схема дозволяє зробити суб'єктом надання кредиту, наприклад, для емісії облігацій чи інших цінних паперів, є банк-учасник, ФПГ чи ЦВ системи BSP. У будь-якому випадку, право приймати рішення щодо фінансування конкретного проекту й умови внутрішнього кредитування буде належати консорціуму, з усіма позитивними наслідками, що випливають звідси. Виникає можливість проведення, як Мінтрансом, так і правлінням консорціуму погодженої з іншими міністерствами (відомствами) і регіонами координаційної узгодженої політики розвитку авіатранспортної мережі. Отже, державне регулювання авіатранспортної діяльності в даному разі набуває прозорих форм, засадних законодавчих і нормативних документів, враховуватиме національні пріоритети, впливатиме на довершений хід ринкових перетворень на ПТ та реформування авіапідприємств, як експлуатантів високовартісних ПС. Результатом реалізації ІІФМ на практиці стане виконання урядової Програми розвитку ПТ [3].

Недолік усіх інших схем фінансування завдань, що стоять перед ПТ, полягає у тому, що вони не передбачають самонаповнення й збільшення грошових ресурсів господарюючих суб'єктів шляхом їх самозаробляння. Фонди, які дотепер формувалися у галузі ПТ, не були ефективними, тому що не мали у своїй основі дієвого фінансового механізму регулювання. Вони вимагали постійного підживлення з бюджету, податкових відрахувань або залучення державних фінансів [10]. У запропонованому варіанті ІІФМ, створення промислово-фінансового об'єднання у формі консорціуму, окрім короткотермінових звільнень від стягнень до фондів та Спецфонду, що спрямовані на пряме фінансування його проектів у галузі ЦА, ніяких інших податкових пільг, встановлених чинним законодавством, не передбачається. Механізм визначення обмежень від вартості стягнень з експлуатантів до Спецфонду побудованій на запровадженні, окрім як з АК, таких стягнень також і з інших суб'єктів ПТ, які обслуговують польоти АК. Наприклад, служб управління повітряним рухом ПС у повітряному просторі України чи авіаремонтних заводів та агентів, як таких, що випали з поля зору розробників положення про Спецфонд [9]. Для унеможливлення проведення АТК не погодженої з Міністерством транспорту України і, особливо з регіональними державними органами управління або неефективного фінансування заходів щодо утвердження національної АК, якою стає АТК, на міжнародному ринковому просторі, існуватиме механізм контролю і з боку держави, і зі сторони АТП - учасників. Незалежному фінансовому органу, із погляду на його фінансові інтереси, байдуже чи буде обслуговування боргу тільки турботою позичальника чи повернення кредитів відбуватиметься із засобів учасників АТК. Отже в іншому, відмінному від запропонованого самим АТК випадку, про фінансування авіатранспортної галузі мова йти не буде, а, значить залишається форма внутрішнього самокредитування. У такий спосіб з'являється прозорий контроль за витратами коштів фонду й учасників АТК, підвищується надійність позичальників, безпека кредитування.

При згоді сторін на надання позики, фонд може забезпечити пільговий режим кредитування програм реформування АТП декількома шляхами. Замість компенсації банку втрат від зниження ставки, фонд може надати субсидії безпосередньо позичальникові. При цьому субсидії можуть направлятися для часткового чи повного обслуговування кредиту на відшкодування визначеної частини основної суми, чи позички на те й інше одночасно (у залежності від ефективності запропонованого заходу чи проекту, що фінансується). ІІФМ передбачатиме, що пільги для позичальників можуть полягати у пролонгації періоду погашення позички чи відтермінування першого платежу (під зобов'язання консорціуму). Режим пільгового кредитування, запропонований самим АТК для того чи іншого свого учасника, на нашу думку, може бути більш гнучким. Наприклад, величина наданих субсидій може бути обумовлена виконанням особливих вимог фонду щодо безпеки авіаперевезень, розвитку нових форм комерційного обслуговування, авіаційного сервісу на борту ПС та підвищення їх економічної ефективності. Виконання ж авіаперевізником цих двох умов - це шлях до підвищення конкурентоспроможності українського ПТ на зовнішніх ринках, запровадження фінансового менеджменту, форм і методів комерційної логістики [11].

Вирішення вказаних проблем та підвищення економічної ефективності функціонування суб'єктів ПТ законом має бути покладене в основу процесів реструктуризації. На противагу сталій міжнародній практиці щодо реструктуризації і навіть у порушення вимог чинного національного законодавства, розподіл АТП проводиться без вироблених нормативних актів та без врахування соціально-економічної специфіки ЦА, як галузі макроекономіки. Це вже призвело до банкрутства багатьох вітчизняних експлуатантів ПС. Кількість банкрутств буде неухильно зростати, оскільки на відміну від світового ПТ, де вже давно зрозуміли, що на авіатранспортних ринках утримуються лише мобілізовані, фінансово стійкі й економічно обґрунтовані об'єднання (консорціуми) або авіаційні групи (ал'янси). Цей чинник авіатранспортного ринку як фінансовий інструмент сталого зростання поки що не став предметом вивчення й адаптації для застосування до вітчизняної системи ЦА. Саме тому нами на противагу механічному розподілу за виробничо-технічним принципом пропонується механізм фінансового забезпечення реструктуризації авіапідприємств шляхом виділення з їх складу та передачі в оперативне управління АТК виключно летунських або інших, визначених учасниками АТК комплексів на договірно-правовій основі. Такий ІІФМ не заперечує принципів фінансового менеджменту й реструктуризації ПТ України, оскільки має на меті проведення ринкової трансформації економічних методів управління ЦА.

На сьогодні реформування АТП також проводиться в умовах відсутності вироблених оптимальних економіко-правових і організаційно-фінансових комплексних єдиних методологічних засадних принципів взаємодії суб'єктів ПТ, що утворюються у процесі його реструктуризації. Немає паритетних умов, єдиного правового поля та економічних ринкових універсальних методів ціноутворенні для всіх без виключення суб'єктів ПТ, що створені в останні роки у результаті розподілу цілісних майнових комплексів [12]. Наприклад, при розподілі ніби то мають бути утворені АК, проте варто замислитися, що це за господарський суб'єкт ПТ? У якому законі він передбачений як структура ЦА України? Яка його правова природа? Ці запитання поки що залишаються риторичними, оскільки у чинному Повітряному кодексі відповіді на них не знайти.

Саме тому, потрібно вносити до його положень певні законодавчі поправки. Для продовження дискусії увазі читачів, а можливо й фахівців-науковців пропонуються результати подальших наукових досліджень процесів щодо розвитку фінансових схем підприємницької й комерційної діяльності АТП у сучасних умовах, напрямків формування парадигми економічної теорії, засадничих принципів комерційної діяльності у галузі ПТ. З метою формування економічної теорії і господарської практики в умовах переходу до ринку нами запропонований можливий підхід до вирішення проблем фінансування заходів реформування ПТ та реструктуризації АТП шляхом утворення АТК. Створений у формі консорціуму національний авіаперевізник у свою чергу зможе сприяти підвищенню економічної ефективності діяльності АК та зміцненню конкурентоздатності національного авіаперевізника, оскільки реформування фінансово-кредитної системи й стимулювання економічного зростання вимагає активізації фінансових засобів, що закладені державою у ЦА. З іншої сторони, можна очікувати засобів стимулювання економічного зростання не тільки АК, а й інших суб'єктів ПТ, зокрема, аеропортів (летовищ). Проте - це вже тема іншої статті та результати подальших науково-практичних досліджень. Вона якраз на етапі нашого дослідження.

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Про затвердження графіку проведення реструктуризації підприємств авіаційного транспорту: Наказ Міністерства транспорту і Фонду державного майна України від 20.05.99р. № 268/917.

2. Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 27.09.00р. “Про стан авіаційного транспорту та авіаційної промисловості України”: Указ Президента України від 18.10.00 р. № 1143/00.

3. Про додаткові заходи на виконання рішення Ради національної безпеки і оборони України від 27 вересня 2000 року: Постанова Кабінету Міністрів України від 27.07.01р. № 919.

4. Про утворення лізингової компанії “Укртранслізинг”: Постанова Кабінету Міністрів України від 08.06.98р. № 840 із змінами, внесеними Постановою Кабінету Міністрів України від 11.07.01р. № 788.

5. Р. Баран. Аналіз методів підходу до традиційних схем фінансування авіатранспортного консорціуму в умовах державної підтримки розвитку авіапідприємництва в Україні//Тези доповіді на міжнародній НПК “Фінансові механізми активізації підприємництва в Україні”/ 1-3 листопада 2001 року. Львів, ЛДФЕІ. - С.8

6. Про промислово-фінансові групи в Україні: Закон України від 21.11.95р. № 437/95-ВР зі змінами та доповненнями.

7. Технічне сприяння розвитку та регулювання цивільної авіації. Заключний звіт Torism & Transport Consult International з Проекту № TN-UK 9307 TACIS//Український авторизований переклад іn association with Air Consult International Civil Aviation Authority - United Kingdom A.A.G. PEGASUS B.V -Holland. - K. Держаний департамент авіаційного транспорту України (Укравіатранс) № 1.11-3498 від 20.12.96р. - С. 14, 128.

8. Про транспорт: Закон України від 10.11.94р. № 232/94 зі змінами та доповненнями. - Стаття 7.

9. Про внесення змін і доповнень до постанови Кабінету Міністрів України від 28.09.93р., № 819: Постанова Кабінету Міністрів України від 16.06.98р. № 889.

10. С. Сироватка. Р-р-революція! Міністр транспорту налякав авіаринок України//День, 27 вересня 2001р., № 174; С. Гончаров. Вимушене об'єднання. Українська Інвестиційна Газета. № 144, 30 жовтня 2001 р. - С. 13

11. Р. Т. Баран. Соціально-економічні аспекти проблемності становлення авіатранспортної логістики в Україні// Соціально-економічні дослідження в перехідний період. Економічні проблеми розвитку виробництва регіону/Щорічник наукових праць. НАН України. Випуск ХХХІ. -Л.: Інститут регіональних досліджень.-2001.- С.344- 352.

12. Про заходи щодо розвитку аеропортового комплексу “Київ” (Жуляни-Васильків): Постанова Кабінету Міністрів України від 17.09.1993р. № 746.