Содержание

• Введение
• 1. Оборотные средства предприятия отрасли. Нормирование оборотных средств
• 2. Сущность ценообразования. Методы формирования цен. Авиатранспортные тарифы. Тарифная политика авиакомпаний
• Заключение
• Список литературы

Введение

Каждое предприятие, начиная и продолжая свою деятельность, должно располагать определённым количеством оборотных средств (денежные средства, топливо, сырьё, материалы и т.д.).

В условиях рыночных отношений оборотные средства приобретают особо важное значение. Ведь они представляют собой часть капитала, которая переносит свою стоимость на вновь созданный продукт, оказанную услугу полностью и возвращается в денежной форме в конце каждого кругооборота капитала.

Таким образом, оборотные средства являются важным критерием в определении прибыли предприятия.

В условиях работы предприятий на принципах коммерческого расчета возрастает необходимость определения потребности предприятий в собственных оборотных средствах, играющих главную роль в нормальном функционировании предприятий.

Определение потребности предприятия в собственных оборотных средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения норматива оборотных средств.

Целью нормирования является определение рационального размера оборотных средств, отвлекаемых на определенный срок в сферу производства и сферу обращения.

Ценообразование представляет собой процесс формирования цен на товары и услуги.

Тарифная политика является эффективным инструментом в области коммерческого управления авиакомпании, позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок.

В соответствии с выше изложенным, можно с уверенностью полагать, что выполнение данной работы будет актуальным.

Цель данной контрольной работы: ответить на теоретические вопросы и закрепить полученные знания.

Задачи:

- определить понятие оборотных средств предприятия отрасли;

- описать основные положения нормирования оборотных средств;

- раскрыть сущность ценообразования;

- изучить методы формирования цен;

- дать характеристику авиатранспортным тарифам;

- кратко описать понятие тарифной политики авиакомпаний.

1. Оборотные средства предприятия отрасли. Нормирование оборотных средств

Говорить о тарифах невозможно без упоминания организации "IATA" (ИАТА - Международная Ассоциация Авиаперевозчиков). Международные тарифы, регулируемые ИАТА - базисные тарифы, независящие от авиакомпании, мы будем называть тарифами ИАТА. К этим тарифам применим термин - "опубликованные тарифы", т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах бронирования.

Опубликованные тарифы Авиакомпаний

Другой, пожалуй самый большой, тип тарифов - это опубликованные тарифы авиакомпаний, т.е. тариф на данное направление и на данного перевозчика. Эти тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без согласования с ИАТА и значения их подобны тарифам ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчиков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении.

Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных маршрутов с участием многих перевозчиков.

Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний

Эти тарифы в отличие от опубликованных недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой несколько таблиц, которые авиакомпания использует для продажи билетов и предоставляет своим агентам. Да и по выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает, сколько он заплатил за него. В основном конфиденциальные тарифы достаточно жесткие и требует выполнения многих специальных условий. Особенно следует отметить тот факт, что данные тарифы продаются только в точке начала перевозки, клиенту предложат только опубликованный тариф.

Нормальные тарифы

Тарифы, не накладывающие никаких ограничения на перевозку, принято называть нормальными. К ним можно отнести тарифы: Первого (обычно обозначается "F"), Бизнес ("C") классов и полный годовой тариф экономического класса ("Y"). Билеты, выписанные по этим тарифам, обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют ограничений ни по датам, ни по срокам действия.

Экскурсионные тарифы

Некий переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в названии обычно присутствует "EE"). Экскурсионный тариф обычно имеет некие минимум и максимум пребывания в пункте вашего назначения. Билет, выписанный по этому тарифу, почти всегда подлежит полному возврату, позволяет изменять даты и маршрут перевозки.

Специальные тарифы

Самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточна очевидна - чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмотреть основные условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно.

Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания в пункте назначения. За редким исключением, большинство специальных тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на воскресенье и максимум один месяц.

Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по маршруту (т.н. “Стоп Овер” - Stopover). Стоповером считается остановка более чем на сутки. Почти все специальные тарифы или не допускают таких остановок или требуют определённой доплаты за такую возможность.

Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из другого (т.н. незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пределах одной страны. Для конфиденциальных тарифов возможность разрыва по маршруту, определяется тарифной политикой конкретной авиакомпании.

Разумеется, все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с существенными штрафами. В редких случаях разрешается “переписать” авиабилет по новым датам с добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки, что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанному по специальному тарифу производится только в исключительных случаях.

Еще одной характерной особенностью этой группы тарифов является, невозможность бронировать его - в правилах применения указано, что оплата и выписка авиабилета должна быть произведена не позднее 24 - 72 часов после бронирования; участие в “листе ожидания” (так называемый Waiting List) также ограничено. К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) крайне ограничена. Очевидно, что в разгар туристического сезона сложно рассчитывать на самый дешевый билет.

Самая дешевая группа - так называемые “SUPER SAVER”-ы. В эту группу входят тарифы с приставкой “супер”. Наиболее распространенные - “супер-апекс” и “супер-пекс”. Эти тарифы имеют очень большое количество ограничений, начиная с “дидлайна” (Deadline), т.е. крайний срок покупки билета по такому тарифу (чаще всего встречаются: за 21 день, за 14 дней, за 7,за 3 дня, и наоборот - не ранее 7 дней, не ранее 3-х дней) и кончая так называемыми “Блэкаут” днями (BlackOut days) - дни по которым, этим тарифом летать нельзя.

В последнее время заметное распространение получили специальные предложения (Special Offers) и различные рекламные (Promotional) тарифы. Их появление связано с желанием авиакомпаний заполнить незагруженные рейсы в межсезонье, привлечь пассажиров на новые рейсы и сохранение конкурентоспособности на конкретном направлении рынка. Пожалуй, самый большой минус этих программ - это их непредсказуемость. Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания и на каком направление выступит со специальным предложением, каковы будут его сроки действия и стоимость билета. Поэтому информация, что кто-то, когда-то летал куда-то за совсем незначительную сумму, часто имеет только познавательный интерес.

Как рассчитывается цена билета

Пример: Сколько будет стоить перелет по маршруту Москва - Франкфурт - Лиссабон?

Стоимость бизнес класса: Москва - Франкфурт = 830 USD, Франкфурт - Лиссабон = 1471 DEM = 830 USD, итого 1660 USD.

Но тариф Москва - Лиссабон =1289 USD!

Для того чтобы определить сколько на самом деле стоит билет необходимо ввести понятие мильной (т.е. по милям) системы расчета и сквозного тарифа. Для многих тысяч маршрутов по всей планете установлены так называемые "максимально разрешенные мили", т.е. сколько воздушных миль можно пролететь, чтобы попасть из одной точки в другую, и "мили по билету", т.е. прямое воздушное расстояние от точки до точки.

Максимально разрешенные мили по маршруту Москва - Лиссабон составляет 2911 миль, а сумма участков Москва - Франкфурт (1264М) и Франкфурт - Лиссабон (1165М) составляет 2429 миль.

Смысл мильного расчета состоит в следующем, если реальные мили по маршруту не превышают максимально разрешенных для конечной точки, то и тариф по всему маршруту равен тарифу от начальной до конечной точки. Называется такой тариф "сквозным", т.е. тариф по маршруту Москва - Франкфурт - Лиссабон равен тарифу Москва - Лиссабон - 1289 USD. Максимально разрешенные мили можно превысить на 25%, но и сквозной тариф должен быть увеличен на такое же количество процентов (так называемая мильная надбавка), т.е. летя из Москвы в Лиссабон можно пролететь 2911*25% = 3638 миль, чтобы тариф остался сквозным!

В реальной практике расчетов применяется ещё не один десяток проверок и правил, и конечно же, расчет тарифа без использования компьютера занял бы значительное количество времени и сил. В настоящее время существует несколько компьютерных систем бронирования, использующих сверхскоростные глобальные сети.

Наиболее известные из них: "Gabriel", "GETS", "Amadeus", "WorldSpan" и "Galileo". У всех перечисленных систем есть как свои преимущества, так и свои недостатки, но объединяет их общий коммуникационный интерфейс, осуществляемый SITA (глобальной коммуникационной сетью) и наличие двух основных компонентов - собственно системы бронирования (availability, т.е. расписание рейсов, наличие мест и т.д.) и системы расчета тарифов (airfare). К помощи последней и прибегает оператор, чтобы рассчитать стоимость Вашего билета.

Стоит отметить, что сложность алгоритма расчета в купе с проблемами совместимости различных авиакомпаний и систем резервирования не позволяет под час компьютеру дать приемлемое решение или однозначный ответ. В данной ситуации решающее значение будет иметь профессионализм и опыт оператора. Используя собственные знания международных тарифов и методику ручного расчета, оператор может добиться нужного Вам результата. К сожалению, высоко профессиональных агентств не так много не только в России, но и в мире.

В целом тарифная политика авиакомпании является эффективным инструментом в области коммерческого управления авиакомпании, позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок.

Заключение

В оборотных средствах авиакомпаний наибольший удельный вес занимают:

- краткосрочная дебиторская задолженность;

- запасы (сырьё, материалы и другие аналогичные ценности);

- налог на добавленную стоимость по приобретённым ценностям.

По данным исследования «Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка» научно-методического центра «Аэропрогресс» в относительно устойчивом положении находятся лишь около 30% авиакомпаний. Для остальных характерен высокий дефицит долгосрочных источников формирования оборотных средств, неустойчивое финансовое состояние. Главными причинами являются значительная убыточность их деятельности и неудовлетворительная структура оборотных активов: высокий удельный вес в оборотных средствах медленно погашаемой, в том числе просроченной, дебиторской задолженности.

В связи с этим возникает потребность в нормировании оборотных средств авиакомпаний. Определение потребности авиакомпании в собственных оборотных средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения норматива оборотных средств. Целью нормирования является определение рационального размера оборотных средств, отвлекаемых на определенный срок в сферу обращения.

Разработка ценовой политики авиакомпании может сопровождаться рассмотрением вопроса о возможности применения ценовых тактик, которые представляют собой еще более ограниченные во временном масштабе, текущие цели фирмы и способы их достижения.

В контрольной работе были определены основные типы тарифов авиакомпаний.

- Опубликованные тарифы ИАТА;

- Опубликованные тарифы Авиакомпаний;

- Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний;

- Нормальные тарифы;

- Экскурсионные тарифы;

- Специальные тарифы.

Также в данной контрольной работе были рассмотрены следующие вопросы:

- понятие оборотных средств предприятия отрасли;

- основные положения нормирования оборотных средств;

- сущность ценообразования;

- методы формирования цен;

- авиационные тарифы;

- тарифная политика авиакомпании.

В соответствии с этим цель контрольной работы «ответить на теоретические вопросы и закрепить полученные знания» можно считать достигнутой.

Список литературы