Роль себестоимости и затрат при формировании транспортных тарифов

29

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Факультет заочный

Кафедра экономики и управление предприятиями

Контрольная работа

По дисциплине «Цены и ценообразование на транспорте»

Тема работы: «Роль себестоимости и затрат при формировании транспортных тарифов»

Руководитель работы:

Стринковская А.С.

Работу выполнил:

студент группы ЭУТ-05 Z2

Марченко В.И.

Омск - 2010

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Транспортные тарифы

2. Виды транспортных тарифов

3. Виды надбавок и скидок

4. Методы калькулирования себестоимости

5. Значение себестоимости и затрат

6. Нормативная себестоимость

7. Утверждение цены (тарифа) в организации

8. Тарифно-ценовое регулирование

9. Содержание тарифной политики АТП и основные факторы её формирование

10. Варианты установления наценки к себестоимости

Вывод

Список использованных источников

Введение

Вступление Российской Федерации в переходный период к рынку обусловило усиление значения цен и ценообразования в развитии экономики страны. Совершенно очевидно, что цены и ценообразование играют ключевую роль в рыночном механизме, однако ими необходимо умело управлять, не допуская стихийности процесса ценообразования и динамики цен.

Что означают тарифы грузового и пассажирского транспорта? Это - плата за перемещение грузов и пассажиров, взимаемая транспортными организациями с отправителей грузов и населения. Составные элементы тарифа - издержки и прибыль транспортных организаций и НДС. Особенностью формирования издержек в этой отрасли является то, что затраты грузового транспорта состоят из двух частей: ставки за начально-конечные операции (погрузка и выгрузка) и ставки за движенческую операцию (транспортировка грузов).

Под себестоимостью или издержками работ, продукции и услуг понимают расход всех факторов производства (основных фондов, сырья, материалов, топлива, энергии, трудовых ресурсов), выраженный в денежной форме. Это важнейший внутрипроизводственный показатель, необходимый для определения цены предложения, а также для выработки эффективной предпринимательской политики.

Однако для того, чтобы осуществлять свою деятельность на рынке, предприятие должно нести, а следовательно, учитывать при определении цены предложения иные, большие по своей величине расходы, связанные с простым и расширенным воспроизводством. Эти издержки называют предпринимательскими, и по существу они определяют цену предложения. Предпринимательские издержки вбирают в себя:

- бухгалтерские издержки;

- нормальную предпринимательскую прибыль, которая должна служить источником финансирования капитальных вложений в основные фонды и источником прироста оборотных средств, затрат на НИОКР, на социальные нужды, выплат дивидендов по акциям и отчисления налогов, уплачиваемых за счет прибыли;

- налог на добавленную стоимость (НДС), если он начисляется сверх цены предприятия, и акцизы, если товар предприятия - подакцизный;

- таможенные пошлины на экспортные товары фирмы, если она осуществляет внешнеэкономическую деятельность;

- альтернативные (вмененные) издержки - это денежные потери, связанные с упущенными возможностями наилучшего использования ресурсов фирмы.

1. Транспортные тарифы

Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество - в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети. Для эффективной работы предприятия в условиях свободных цен необходимо наличие сбалансированной тарифной политики, постоянная работа по корректировке тарифов и рациональное применение действующей на предприятии тарифной системы в отношении конкретных грузоотправителей с учетом их индивидуальных особенностей. Процедура формирования тарифов на перевозку грузов состоит из следующих этапов:

1) определение калькуляционной единицы;

2) составление плановой калькуляции тарифа, то есть его экономическое обоснование;

3) утверждение тарифа в организации;

4) регистрация тарифа в соответствующем государственном органе (в случае необходимости);

5) изменение сформированного тарифа в период его применения (повышение тарифа, предоставление скидок).

Транспортный тариф - это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др. Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов. Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок.

Скидки с тарифа применяются в целях повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. На автомобильном транспорте взимаются также сборы за дополнительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д. Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъектами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли.

Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем, автотранспортные тарифы имеют и свои особенности. Главными следует считать следующие:

- повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно, влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому, при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку не только с точки зрения транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке и т.д.), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется и т.д.);

- условия, в которых АТП приходится принимать решения о построении и применении тарифов, чрезвычайно разнообразны. В рыночных условиях стоимость предоставления реальной автотранспортной услуги всегда зависит от множества независимых факторов. Поэтому общие рекомендации по схемам формирования и применения тарифов должны применятся только с учетом конкретных особенностей данного автотранспортного предприятия, грузоотправителя, населенного пункта и т.д. Уровень устанавливаемых тарифов должен быть достаточен для возмещения экономически обоснованных затрат на услуги по перевозке пассажиров и получения необходимой прибыли для реализации производственных программ.

Для расчета минимально допустимого уровня тарифа определяется доходная ставка, которая рассчитывается путем деления фактических доходов за период, предшествующий расчетному, на объем перевезенных пассажиров за этот период. Далее определяется коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников путем деления действующего тарифа на доходную ставку. Экономическое содержание коэффициента корректировки заключается в учете доли пассажиров, пользующихся льготами при проезде. Расчет минимального уровня тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенного объема бюджетного финансирования в расчетном периоде на плановый объем перевозок пассажиров в расчетном периоде и умножением полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников. Рассчитанный таким образом тариф характеризует тот минимальный уровень, снижение которого не обеспечит организацию, осуществляющую перевозки, необходимой суммой доходов.

2. Виды транспортных тарифов

Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугородном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час работы и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.

Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например, при холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

Для организаций, осуществляющих социальные автомобильные перевозки, устанавливаемый тариф определяется с учетом минимально допустимого и максимально допустимого уровня тарифа. Формирование тарифов на социальные автомобильные перевозки должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособного спроса населения. В качестве исходной базы для определения минимально допустимого уровня тарифов на социальные автомобильные перевозки на предстоящий период определяются:

1) нормативная себестоимость перевозок;

2) объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделяемого бюджетного финансирования;

3) объем перевозок пассажиров.

3. Виды надбавок и скидок

Важной составной частью тарифной системы АТП являются надбавки к тарифной плате. Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам) и используются как средство:

- учета в цене условий предоставления услуг, существенно отличающихся от средних расчетных, "заложенных" в применяемые тарифные ставки;

- поощрения (имеются в виду скидки) потребителей к приобретению определенных услуг предприятия, к постоянной совместной работе с данными АТП и т.д. В практике работы АТП наиболее распространенными являются надбавки, учитывающие:

- особенности перевозимых грузов - за применение специализированного подвижного состава, за перевозку опасных грузов, за перевозку грузов, требующих специального оборудования и приспособлений для раскрепления при перевозке и т.д.;

- особые условия обслуживания - за срочность подачи автомобиля под погрузку, за срочность доставки, за сверхурочную работу, за работу в выходные и праздничные дни и т.д.

Во многих случаях согласованные с потребителем надбавки являются "цивилизованной" формой компенсации АТП нарушения потребителем требований транспортного законодательства (сверхнормативные простои и т.д.). Гражданское законодательство, Устав автомобильного транспорта предусматривают для таких случаев определенные штрафные санкции. Однако предъявление претензий или иска в такой ситуации следует рассматривать как коммерческую неудачу предприятия. Как бы ни завершилось рассмотрение соответствующего дела в арбитраже, потребитель, как правило, оказывается для предприятия потерянным и репутация АТП в глазах других грузоотправителей при этом отнюдь не улучшается. Разумнее предвидеть возможные отклонения от расчетных условий обслуживания по вине потребителя и заранее оговорить соответствующие надбавки к тарифу.

Наиболее распространенными видами скидок являются:

- скидка потребителю, обеспечивающему обратную загрузку автомобиля (при перевозке в междугороднем сообщении);

- скидка за заключение с предприятием долгосрочного контракта или за значительный объем заказа;

- скидка за обеспечение высокой степени использования грузоподъемности автомобиля (при работе по сдельному тарифу);

- скидка за заказ "не в сезон" (т.е. в период общего спада на данном виде перевозок) и так далее.

4. Методы калькулирования себестоимости

Методы калькулирования себестоимости, используемые при определении цены товара, отражают традиционную ориентацию на издержки производства и, в меньшей степени, на спрос, сложившийся на рынке. Мировая практика использует два основных метода калькулирования себестоимости:

- метод полных издержек;

- метод предельных издержек.

Сущность метода полных издержек заключается в суммировании постоянных и переменных затрат и надбавки в размере нормативной прибыли. Метод полных издержек наиболее характерен для российских производителей, так как имеется ряд очевидных преимуществ:

- обеспечивается полное возмещение всех затрат независимо от характера их происхождения;

- предоставляется возможность получения максимально возможной в данной рыночной ситуации прибыли.

Кроме того, распространению этого метода способствует и существующая практика калькулирования себестоимости.

В наиболее общем виде схема метода полных издержек может быть представлена следующим условным примером:

Таблица 1 Схема метода полных издержек

Содержание	Изделия
	А	Б	В
Переменные издержки на единицу продукции, всего,
в том числе	480	310	460
сырье и материалы	240	165	205
заработная плата основных производственных
рабочих	195	145	14
прочие переменные издержки	45	35	115
Постоянные издержки	190	310	350
Полные затраты	670	655	810
Прибыль	100	60	70
Рентабельность (к себестоимости)	15%	9%	8,5%
Цена изделия (выручка от реализации)	770	715	880

При калькулировании себестоимости перевозок грузов и пассажиров затраты группируются по следующим статьям:

- заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может включаться в статью "Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава", заработная плата руководителей, специалистов и служащих - в статью "Общехозяйственные (накладные) расходы"). Заработная плата определяется на основании утвержденного штатного расписания субъекта хозяйствования;

- отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда. Налоги и отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда определяются налоговым и бюджетным законодательством;

- топливо. Затраты на топливо определяются исходя из норм расхода автомобильного топлива (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ) на 100 км пробега (л/100 км пробега; м³/100 км), на час работы специального оборудования (л/машино-час);

- смазочные и другие эксплуатационные материалы. Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы определяются исходя из норм их расхода в процентах от затрат на автомобильное топливо.

Приступая к формированию тарифа на перевозки грузов, для начала необходимо определить калькуляционную единицу, т.е. показатель, за единицу которого заказчиком будет уплачиваться определенная стоимость в денежном эквиваленте. Калькуляционная единица определяется в зависимости от характера и вида оказываемых услуг. В соответствии с п. 7 Положения № 74/8 тарифы устанавливаются перевозчиком по группам подвижного состава в зависимости от грузоподъемности, вместимости (длины) автобусов или по конкретным типам и маркам автотранспортных средств, а также от системы оплаты за транспортную работу за следующие показатели:

- одну тонну;

- одну отправку (ездку);

- один тонно-километр;

- один автомобиле-день (смену) работы;

- один час нахождения подвижного состава у заказчика;

- один километр пробега;

- другие показатели измерения транспортной работы.

Для определения тарифа на необходимую предприятию единицу измерения рассчитанные затраты делятся на соответствующий объем транспортной работы. При применении сдельной системы оплаты за перевозку грузов автомобильным транспортом тарифы рассчитываются на установленный перевозчиком показатель измерения транспортной работы. При применении повременной системы оплаты за перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом (заказные перевозки) тарифы рассчитываются на две единицы измерения транспортной работы: на 1 час использования и 1 км пробега подвижного состава. При обслуживании заказчика со сложившимися пробегами за время обслуживания допускается использовать тарифы, рассчитанные на один автомобиле-день (смену) или один автомобиле-час нахождения автомобиля у заказчика.

После выбора калькуляционной единицы можно приступать к экономическому обоснованию (расчету) подлежащей применению цены (тарифа). Экономическое обоснование подлежащей применению цены (тарифа) заключается в составлении калькуляции с расшифровкой статей затрат.

5. Значение себестоимости и затрат

Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой находятся грузовые автотранспортные предприятия, вопреки кажущейся простоте (полная свобода назначения цены) на самом деле достаточно сложна. Практика показывает, что многие предприятия не могут разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и несут при этом неоправданные потери.

Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в рыночных условиях.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД,

где С - себестоимость перевозки 1 т груза;

Р - расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;

3 - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;

Д - расстояние, км.

Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле:

С = Р/Д + З

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия. Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции. В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены.

Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо.

6. Нормативная себестоимость

Себестоимость услуг - денежное выражение затрат предприятий (организаций, индивидуальных предпринимателей), осуществляющих регулируемую деятельность, связанную с предоставлением услуг по перевозке пассажиров и багажа общественным автомобильным транспортом. Нормативная себестоимость социальных автомобильных перевозок определяется как сумма эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров. Нормативная себестоимость перевозок пассажиров рассчитывается по каждой марке эксплуатируемых автомобилей, а затем формируется общая себестоимость перевозок. В нормативную себестоимость входят следующие виды эксплуатационных затрат:

- прямые затраты;

- общехозяйственные расходы;

- прочие расходы.

Затраты подразделяются на прямые и косвенные расходы. К прямым относятся расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг по перевозке пассажиров (в том числе оплата труда, отчисления на социальные нужды, материальные расходы, техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей и др.). При этом прямые расходы, учитываемые при формировании тарифа, состоят из двух частей: переменные расходы - непосредственно зависящие от расстояния (пробега) автомобиля (в том числе расходы на топливо, смазочные и другие расходные материалы, эксплуатационные материалы); постоянные расходы - не зависящие от общего пробега автомобилей (в том числе заработная плата, отчисления на социальные нужды, амортизационные отчисления). Косвенные (накладные) расходы - расходы, связанные с управлением и обслуживанием производства (оказания услуг), включение которых в себестоимость производится пропорционально пробегу подвижного состава по видам транспортных услуг (городские, пригородные, междугородные, грузовые перевозки).

Перевозчик, оказывающий один вид транспортных услуг, относит все затраты по перевозке пассажиров и багажа к прямым расходам. Рекомендуемый размер рентабельности, включаемый в расчет тарифа на перевозку пассажиров, не должен превышать 25 процентов к полной себестоимости транспортных услуг и должен быть экономически обоснован.

Прямые затраты включают:

1) Затраты на оплату труда.

В данную категорию расходов включаются затраты на оплату труда водителей автобусов и кондукторов, а также рабочих по ремонту и техническому обслуживанию автобусов. При этом учитывается время на предрейсовый медицинский осмотр и время на подготовительно-заключительные работы. Баланс рабочего времени рассчитывается в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25.06.1999 N16. Нормативная численность подменных водителей рассчитывается исходя из количества автобусов по расписанию, количества смен и времени обеденного перерыва, путем перемножения этих показателей и деления результата на баланс рабочего времени одного водителя в расчетном периоде. При определении нормативной численности водителей необходимо учитывать численность водителей, находящихся в резерве. Нормативная численность ремонтных рабочих определяется в расчете на 10 тыс. км исходя из норм трудоемкости по видам технического обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) на основании Норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и нормативного пробега автомобилей в расчетном периоде.

Затраты на оплату труда водителей и ремонтных рабочих складываются исходя из нормативной численности и среднемесячной заработной платы, исчисленной исходя из тарифных ставок, доплат, премий в соответствии с действующим законодательством и принятыми на предприятии системами оплаты труда, рекомендованными отраслевым тарифным соглашением и предусмотренными в коллективном договоре. Затраты на оплату труда кондукторов на предстоящий период определяются процентным соотношением от нормативных затрат на оплату труда водителей в расчетном периоде. Процентное соотношение определяется отношением фактических затрат на оплату труда кондукторов к фактическим затратам на оплату труда водителей за период, предшествующий расчетному. При расчете тарифов на планируемый период затраты на оплату труда определяются с учетом дефляторов, учитывающих влияние инфляции.

2) Отчисления на социальные нужды.

В данном виде затрат отражаются отчисления по установленным законодательством нормам на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, на обязательное медицинское страхование пропорционально расходам на оплату труда работников, включаемым в себестоимость перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

3) Затраты на топливо и смазочные материалы

В состав данных затрат включаются затраты на бензин, дизельное и другие виды топлива и смазочные материалы. Основанием для расчета затрат являются Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Нормы расхода топлива устанавливаются для каждой марки и модификации эксплуатируемых автомобилей в расчете на 100 км пробега автомобиля и соответствуют определенным условиям работы автомобильного транспорта.

Затраты на топливо определяются исходя из базовых линейных норм расхода применяемого вида топлива, с учетом всех поправочных коэффициентов, учитывающих дорожно-транспортные, климатические и другие и эксплуатационные факторы, нормативного пробега автомобилей и цен приобретения горюче-смазочных материалов, которые не должны превышать средний уровень цен, сложившийся в городе.

Нормы расхода смазочных материалов считаются: масел в литрах, смазок в кг и определяются на 100 литров общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Затраты на смазочные материалы определяются исходя из действующих норм расхода смазочных материалов и цен приобретения смазочных материалов.

4) Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей

В данном виде затрат учитываются затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Затраты рассчитываются в соответствии с Нормами расхода материалов и запасных частей на техническое обслуживание (далее - ТО) и текущий ремонт (далее - ТР) автомобилей. Нормы расхода устанавливаются в натуральном выражении на 1000 км пробега по видам технического обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР). Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей определяются исходя из действующих норм расхода материалов и запасных частей на ТО и ТР, нормативного пробега автомобилей и цен приобретения запасных частей и ремонтных материалов, не превышающих их сложившийся средний уровень на территории данной местности.

При расчете тарифов на планируемый период стоимость запасных частей и ремонтно-эксплуатационных материалов определяется с учетом дефляторов, учитывающих влияние инфляции. Необходимое количество запасных частей и материалов следует определять делением запланированного пробега автомобилей данной марки на 10 тыс. км и умножением полученного результата на соответствующую норму расхода.

5) Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин.

Основанием для расчета затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин являются Рекомендации по нормам эксплуатационного ресурса шин и Методика определения норм на восстановление износа и ремонт автомобильных шин. Норма на восстановление износа и ремонт автомобильных шин определяется исходя из 90 процентов стоимости шины, 10 процентов стоимости считается остаточной. Затраты на восстановление и ремонт автошин определяются исходя из рассчитанных норм на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, нормативного пробега автомобиля, количества ходовых шин и цен приобретения шин, не превышающих их сложившийся средний уровень на территории. При расчете тарифов на планируемый период стоимость шин определяется с учетом дефляторов, учитывающих влияние инфляции.

6) Затраты на амортизационные отчисления.

Амортизационные отчисления на полное восстановление (износ) автомобилей в расчетном периоде определяются в соответствии с Налоговым кодексом РФ.

7). Общехозяйственные расходы.

К данному виду расходов относятся затраты, связанные с обслуживанием и управлением организацией в целом, которые не могут быть прямо отнесены на себестоимость конкретных видов работ. Формирование общехозяйственных расходов на планируемый период осуществляется пропорционально прямым затратам.

8). Прочие расходы.

К данным расходам относятся налоги, относимые на себестоимость, согласно действующему законодательству.

7. Утверждение цены (тарифа) в организации

Рассчитанные в экономическом обосновании (калькуляции с расшифровкой статей затрат) цены (тарифы) подлежат утверждению руководителем организации либо уполномоченным им должностным лицом. Согласно п. 8 Положения № 74/8 рассчитанные тарифы утверждаются руководителем автотранспортного предприятия (индивидуальным предпринимателем), помещаются в рекомендованную форму прейскуранта согласно приложению 1 к указанной Инструкции и хранятся на бумажных носителях.

8. Тарифно-ценовое регулирование

В период формирования рыночных отношений в тарифной политике на автомобильном транспорте произошли существенные изменения. Основной тенденцией было при этом максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате, при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. На грузовых перевозках автомобильным транспортом применяются свободные тарифы, которые на первом этапе освобождения цен (1992 год) были ограничены нормативом рентабельности (до 35% себестоимости перевозок). Однако впоследствии и это ограничение было снято. Таким образом, в сфере автомобильных грузовых перевозок сложилась в настоящее время практика свободного ценообразования. Единственным сектором, где тарифы подвержены косвенному контролю, являются перевозки в отдельных регионах товаров, реализуемых по фиксированным или ограниченным ценам (хлеб, молоко). При выполнении данных перевозок автотранспортные предприятия могут получать определенную компенсацию недостаточной доходности соответствующих перевозок. Механизм такой компенсации зависит от принятой в том или ином регионе системы государственного дотирования реализации данного вида товаров.

9. Содержание тарифной политики АТП и основные факторы её формирование

Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, цена определяет доходность деятельности АТП, т.к повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг. Поиск найвыгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия в условиях свободных цен.

Прежде, чем говорить о формировании и реализации на практике тарифной политики АТП, рассмотрим общие предпосылки ее разработки. Для того, чтобы автотранспортное предприятие могло вырабатывать и осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий.

Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТП в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, "снятие сливок" и т.д.). Если это не сделано, то нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов.

Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция. Коммерческая служба грузового АТП, в частности, должна знать не только об уровне цен на рынке автотранспортных услуг, но и о тарифах других видов транспорта, в первую очередь - железнодорожного. Кроме этого, коммерческая служба предприятия должна представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий - партнеров на инициативное изменение тарифов данным автотранспортным предприятием.

В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различными видами перевозок и предоставлением потребителям не перевозочных услуг.

В-четвертых, предприятие должно располагать достаточной информацией о всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т.д.).

Наконец, в-пятых, важно иметь представление об экономическом состоянии различных групп потребителей и даже отдельных крупных клиентов АТП, иметь сведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение предприятием цен на свои услуги. Эта информация позволяет, в конечном счете, оценить фактическую платежеспособность потребителей.

10. Варианты установления наценки к себестоимости

Как следует из названия, основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек, как правило, оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников коммерческой службы. В качестве достоинства данного подхода иногда указывают и его "справедливость" по отношению к потребителю. Она заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный процент прибыли, а эти величины, как правило, удается обосновать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем. Если большин-ство конкурирующих предприятий на том или ином секторе рынка пользуется указанным подходом, то в силу сходства их издержек и цены тоже оказываются близкими. В практике работы грузовых АТП подход на основе издержек применяется, обычно, в следующих двух случаях:

- в ситуации обеспечения выживания предприятия. Такая ситуация возникает, когда предприятие испытывает сильную конкуренцию, либо когда на рынке в течении короткого периода времени происходят неблагоприятные для предприятия изменения (сезонный спад спроса на перевозки, приобретение крупными потребителями собственных автомобилей и отказ их от обслуживания и т.п.). В подобном случае выживание предприятия становится важнее прибыли и предприятие стремится к поддержанию возможно более низких цен на свои услуги в расчете на благожелательную реакцию потребителей. До тех пор, пока сниженные цены еще покрывают издержки, предприятие может продолжать свою деятельность. Очевидно, что в ситуации обеспечения выживания, тщательно рассчитанные фактические издержки становятся основным ориентиром для ценообразования;

- в ситуации предоставления услуги, не имеющей на рынке близких аналогов. Обычно это относится к неперевозочным услугам, которые либо не предоставляются другим предприятиям, либо сильно различаются по условиям осуществления и, следовательно, по себестоимости;

- в ситуации, когда предприятие ставит перед собой задачу увеличения доли рынка или завоевания ведущего положения на рынке. В условиях благоприятной конъюнктуры и стабильного финансового положения предприятие может ставить перед собой задачу более активного вытеснения конкурентов и увеличения своей рыночной доли в расчете на увеличение долговременной прибыли и последующую стабилизацию своего положения. В этом случае основной идеей ценовой политики является ощутимое для потребителей и максимально возможное для предприятия снижение цен (обычно кратковременное), которое привлекло бы достаточное количество потребителей. Дополнительной задачей коммерческой службы, помимо определения возможного экономически снижения цены, является в данном случае оценка предполагаемой реакции потребителей и конкурентов на инициативное снижение предприятием цен.

Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли, идея которого заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на сопоставлении полных издержек и суммарных доходов предприятия при различных значениях цены и объемах предоставляемых услуг. Сложность этого подхода заключается не в расчете издержек как таковых, а в необходимости учета зависимости реального спроса от цены. Определение характера такой зависимости требует проведения специальных исследований. Автотранспортные предприятия используют описанный подход редко.

Подход на основе платежеспособности потребителя или группы потребителей основан на определении так называемой ощущаемой потребителями ценности предлагаемых услуг. Безусловно, использование такого подхода по отношению к каждому потребителю в отдельности может позволить предприятию получить максимально возможные доходы. Однако принципиальная сложность применения данного подхода заключается в том, что он требует анализа представлений потребителей о реальной ценности для них той или иной услуги, причем не анализа вообще, а для каждого потребителя в каждой конкретной ситуации.

В практике грузовых АТП подход "от платежеспособности" используется обычно в тех случаях, когда предприятие ставит перед собой задачу максимизации текущей прибыли. Это происходит, например, когда предприятие видит возможность быстрого "снятия сливок" в течении короткого времени на каком либо виде деятельности (появление "выгодного потребителя" с высокой платежеспособностью, возможность кратковременной работы на определенном виде перевозок в условиях ослабленной конкуренции и т.п.). В такой ситуации текущие финансовые результаты становятся для предприятия важнее долговременных. Целью ценообразования в подобной ситуации становится выбор такого уровня цен, который обеспечит максимальное поступление текущей прибыли. Основная задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, "которую в состоянии выдержать рынок").

Завершая обзор практических подходов к формированию тарифов, повторим, что тарифная политика АТП во всех случаях должна соответствовать тем задачам, которые предприятие ставит перед собой на конкретном секторе рынка, и способствовать решению этих задач.

Автотранспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозок, нередко вынужденно ставить перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например - выживание на международных перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках нефтепродуктов). Соответственно, и постановки задач тарифно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными.

Вывод

Формирование и применение тарифов является одним из центральных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия. В ходе экономических реформ в России условие ценообразования на автомобильном транспорте сильно изменилось. Основной тенденцией при этом было максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. В результате этих изменений многие предприятия не смогли разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и понесли неоправданные потери, что привело к банкротству многие предприятия. Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

На автотранспортном предприятии должна проводиться выработка и практическая реализация отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия. Она включает:

- выбор принципиальных подходов к ценообразованию на различных видах деятельности или секторах рынка предприятия в зависимости от задач, которые предприятие решает на этих секторах рынка;

- выбор практических подходов и методик, применяемых для расчета тарифных ставок для различных видов услуг;

- разработка тарифных схем для различных видов услуг;

- разработка классификации услуг для обеспечения дифференцированного назначения цен;

- разработка "тарифного стиля" предприятия;

- обучение и инструктаж персонала, связанного с тарифно-ценовой работой.

Наличие в практической деятельности предприятия перечисленных элементов дает основание говорить о том, что это предприятие вырабатывает определенную тарифно-ценовую политику и стремится к ее практическому осуществлению.

Список использованных источников

1. Кононова Г.А. Экономика транспортных предприятий: Учебное пособие. - СПб СПбГИЭУ, 2002.-88с.

2. Цены и ценообразование: Учебник для вузов /Под ред. И.К. Салимжанова. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 2001. - 304 с.

3. Аболонин, С.М. Ценообразование - современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий /С.М. Аболонин. - М.: Транспорт, 2001.