Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое -- штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов -- авиалайнеров -- не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения -- 600--1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет -- 20--80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли -- результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Целью данного исследования является показать не только отраслевую структуру авиастроительного комплекса и факторы размещения его отраслей и подотраслей, но и охарактеризовать современное состояния комплекса, перспективы и варианты выхода из создавшейся сегодня сложной экономической ситуации. В частности затронуты проблемы инвестирования, экспортно-импортной политики, использования научно-технического потенциала, социальные проблемы.

С учетом специфики данной темы и круга затронутых вопросов структура исследования позволяет последовательно осветить в первой главе теоретические вопросы (роль и значение, специфика размещения, отраслевая структура) машиностроительного комплекса, во второй - сложившуюся на сегодняшний момент неблагоприятную экономическую ситуацию в комплексе, и практические предпосылки выхода из нее.

1. Принципы и факторы размещения отрасли

Подготовка квалифицированных рабочих кадров для предприятий авиационного комплекса всегда являлась важным условием формирования кадровой составляющей потенциала авиационной промышленности. Сама система соответствовавших профессиональных технических учебных заведений была тесно увязана с нуждами промышленности.

Это касалось дислокации профильных учебных заведений, программы подготовки рабочих кадров, их социально-экономической направленности, включая создание атмосферы интереса к будущей работе на предприятиях авиационной промышленности, формирование чувства сопричастности к созданию новой авиационной техники. Этим стимулировался процесс постоянного обновления рабочих кадров и преемственности поколений.

Однако с начала 90-х гг. началась эрозия системы профессиональных технических учебных заведений, готовящих рабочие профессиональные кадры для авиационной промышленности. Прежде всего, это было связано с сокращением потребности предприятий в профессиональных рабочих кадрах, что, в свою очередь, было обусловлено резким сокращением производства авиационной техники. Полностью или частично было нарушено функционирование системы среднего профессионально-технического образования, которая готовила техников, лаборантов, токарей, слесарей, фрезеровщиков.

Так что за последние 10-15 лет произошло «вымывание» высококвалифицированной рабочей кадровой составляющей авиационных предприятий, достигшее почти двукратного уменьшения числа высококвалифицированных рабочих на предприятиях авиационного комплекса. Отсутствие стимулов и мотивации притока молодежи в профессиональные технические учебные заведения, готовящие рабочие кадры для авиационных предприятий, привели к отрицательным социально-экономическим и моральным последствиям, особенно в регионах, где авиационные предприятия являлись градообразующим фактором.

О важности кадровой составляющей, которая формировалась за счет технических специалистов авиационной промышленности среднего звена, говорит тот факт, что система средних специальных учебных заведений находилась в подчинении существовавшего до 1991 г. Министерства авиационной промышленности. Дислокация учебных заведений профессионального образования также была увязана с расположением предприятий авиационной промышленности, отсутствовала система разделения этих учебных заведений по региональному признаку, что отражалось на их материально-техническом статусе, а также на их финансовом и экономическом положении. Авиационные предприятия и высшие учебные заведения, заинтересованные в эффективной подготовке специалистов среднего звена, оказывали средним специальным учебным заведениям посильную помощь.

Однако за 10-15 последних лет произошел ряд изменений, отрицательно сказавшихся на работе средних специальных учебных заведений. Сократился прием в эти учебные заведения, что было вызвано резким уменьшением спроса на специалистов среднего звена для предприятий авиационной промышленности.

К сожалению, изменился и состав учащихся этих учебных заведений, уменьшилась доля тех, кто намерен связать свою дальнейшую судьбу с работой в авиационном комплексе. И это не удивительно. Учащиеся средних специальных учебных заведений, проходя практику на авиационных предприятиях, становятся свидетелями их бедственного положения и делают для себя соответствующие выводы.

Из-за отсутствия правового регулирования по направлению технических специалистов среднего звена в вид ВС, соответствующий их гражданской специальности, отслужив два года в армии, они часто уже не возвращаются на работу в авиационный комплекс. Таким образом, материальный ресурс, потраченный государством на их подготовку, оказывается для авиационной промышленности невосполнимой потерей.

Численность работающих на предприятиях в 2008 г. уменьшилась в среднем на 2,6% (в 2007 г. - на 4%). Средняя заработная плата увеличилась за прошлый год на 22,5% (в 2007 г. на 25%) и составила 17000 руб. в месяц.

В состав основных фондов авиации входит огромное число различных средств труда, различающихся между собой характером выполняемых функций, сроками службы, особенностями ремонта и другими признаками. Для правильной организации учета и планирования основных фондов, начисления амортизации, определения себестоимости выпускаемой продукции основные фонды в зависимости от их целевого назначения группируются определенным образом.

В соответствии с принятой классификацией основные производственные фонды авиации по характеру выполняемых функций делятся на следующие группы:

1. Здания и сооружения.

2. Передаточные устройства, осуществляющие передачу электрической, тепловой и механической энергии от двигателей к рабочим машинам, а также передачу жидких и газообразных веществ от одного объекта к другому.

3. Машины и оборудование:

а) силовые машины и оборудование

б) рабочие машины и оборудование, предназначенные для непосредственного воздействия на предмет труда либо перемещения предметов труда в процессе производства;

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование;

г) прочие машины и оборудование .

4. Транспортные средства, предназначенные для перемещения людей (пассажиров) или грузов, т. е. подвижной состав всех видов транспорта.

5. Инструменты и приспособления, применяемые для закрепления предметов труда в процессе их обработки.

6. Производственный инвентарь и принадлежности летательных аппаратов

7. Хозяйственный инвентарь -- предметы, необходимые для хозяйственного оснащения помещений.

Особенностью структуры основных производственных фондов авиаремонтных предприятий является высокий удельный вес зданий, что объясняется наличием на авиаремонтном производстве больших помещений ангарного типа, а также машин и оборудования. Вместе с тем, доля машин и оборудования в стоимости основных фондов авиаремонтных предприятий является более низкой по сравнению с ее значением в машиностроении, чем в определенной мере и объясняется недостаточно высокий уровень механизации и автоматизации производственных процессов на авиаремонтном производстве.

Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 55%, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 %, а в научных организациях - 73 %.

Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы.

Крупным регионом концентрации машиностроительных производств является Урало-Поволжье. По объему выпускаемой продукции регион уступает только Центру. На предприятиях Урала производится 24.6% всех станков, 24.4% кузнечнопрессового и 17% горно-шахтного оборудования. Крупными центрами являются города Екатеринбург, Челябинск, Тольятти, Набережные Челны и Нижний Новгород. Необходимо также подчеркнуть, что в Волго-Вятском экономическом районе (республика Удмуртия) сконцентрированы важнейшие предприятия оборонной отрасли. В частности в столице республики находится Ижевский оружейный завод, производящий весь спектр легкого и среднего стрелкового оружия.

В направлении с запада на восток происходит заметное увеличение затрат на капитальное строительство, рабочую силу, транспортировку сырья и готовой продукции. Если принять за 100% расходы на создание машиностроительного производства в центральном регионе, то затраты в Сибири возрастут на 7-12%, а на Дальнем Востоке - на 12-15%. Соответственное повышение себестоимости продукции составит 13-25% в зависимости от специфики производства. Поэтому вблизи источников сырья и энергии целесообразно размещать материало- и энергоемкие производства энергетического, подъемно-транспортного, вагоностроительного и горнодобывающего оборудования. Подобные предприятия сконцентрированы на Алтае, в Кемеровской и Иркутской областях. Наличие высококвалифицированных кадров в Новосибирске и Омске позволило создать наукоемкие предприятия электротехнического и радиотехнического машиностроения и авиастроения.

2.4 Исследования, разработки и нововведения в отрасли

Особенностью развития авиастроительной отрасли в 2008 г., как и экономики в целом, была деятельность в условиях обострения системного кризиса при развитии мирового финансово-экономического кризиса.

Если говорить в целом, то состояние отрасли к концу 2008 года можно характеризовать как критическое, поскольку отмечается:

неустойчивое финансовое состояние многих крупных предприятий отрасли;

усложненный доступ к текущему кредитованию, в том числе из-за высоких, более 20%, ставок по кредитам и малых сроков их погашения;

низкая загрузка производственных мощностей предприятий;

недостаток оборотных средств;

приостановление из-за задержек бюджетного финансирования важнейших опытно-конструкторских работ.

Указанные признаки дополняются низкими объемами госзаказов, формированием монопольных холдингов у поставщиков, необоснованно поднимающих цены. Кроме того, главной проблемой и главной задачей остается формирование эффективного управления и консолидация научно-технологического, производственного и кадрового потенциала [1,с.26].

26 декабря 2008 года Правительственной Комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики утвержден Перечень системообразующих организаций с целью мониторинга и, при необходимости, поддержания их финансово-экономической деятельности. В Перечень, состоящий из 295-ти предприятий. Как сказано в документе, главная задача работы государства с этими предприятиями - поддержание их устойчивости с использованием различных мер государственного влияния и государственных гарантий. На эти цели предусмотрено более 300 млрд. рублей.

По данным двигателестроительных предприятий обострение системного кризиса начало сказываться в 2007 году и в еще большей степени в 2008 году. Это можно видеть на примере трех крупных предприятий авиадвигателестроения, у которых наблюдалось значительное падение рентабельности производства основой продукции, которая уменьшается как из-за непредсказуемого роста цен на металлургическую продукцию, выросшим за последние три года более, чем в два раза, так и из-за снижения рублевой массы средств, поступающих на заводы, из-за падения курса доллара, более чем на 20% в первой половине 2008 года. Все это привело к значительному увеличению доли материальных затрат в себестоимости продукции, снижению рублевой выручки и в ряде случаев к убыточности производства авиадвигателей.

Важнейшей проблемой, вышедшей в последнее время на передний план, является дефицит квалифицированных рабочих и инженерных кадров.

Результаты анализа показывают насущность этого вопроса практически для всех двигателестроительных и агрегатостроительных предприятий, где суммарная потребность в середине 2008 года в квалифицированных ИТР составила около 8 тысяч человек, а рабочих - свыше 21 тысячи человек. На совещании руководителей кадровых служб предприятий двигателестроения и агрегатостроения, проведенном в июне 2008 года в АССАД, были обобщены предложения по решению кадровых проблем и от имени предприятий направлены в Министерство промышленности и торговли и Министерство образования и науки РФ. В предложения включены ряд вопросов, в том числе:

- о введении контрактной системы обучения студентов-бюджетников с обязательной работой на предприятии отрасли в течение 3-5 лет (при наличии заявок предприятий) или возмещении бюджетных средств, затраченных на подготовку специалиста, в случае нарушения контракта;

- о компенсации затрат предприятиям за счет уменьшения налогооблагаемой базы на сумму, затраченную на подготовку кадров и повышение квалификации персонала предприятия;

- о льготном государственном кредитовании на приобретение жилья молодыми специалистами - выпускниками профильных ВУЗов;

- о включении раздела «Подготовка кадров» во все национальные проекты и ФЦП по развитию авиации и двигателестроения.

В декабре 2008 года приказом Минпромторга России утверждена «Стратегия развития газотурбинного двигателестроения Российской Федерации на период до 2025 года»», которая предусматривает широкий комплекс мер, способствующих решению накопившихся проблем. В качестве главных из предлагаемых мер являются:

-активная государственная политика в области двигателестроения; разработка и реализация программы создания базовых двигателей нового поколения;

-формирование организационной системы управления, способной работать в новых экономических условиях;

-модернизация производства; финансовая поддержка конструкторского и научно-исследовательского потенциала;

- создание соответствующей законодательной базы.

Объединенная двигателестроительная корпорация и созданный в ее рамках Инженерный центр активно подключились к подготовке и реализации планов создания перспективных авиационных двигателей нового поколения, совещаниях 1 ноября 2008 года и 20 января 2009 года в ОПК «Оборонпром» были приняты важные решения о консолидации и кооперации основных конструкторских и производственно-технологических потенциалов отрасли для решения данной задачи.

Текущую ситуацию в российской промышленности в целом можно охарактеризовать, как обострение системного кризиса, который повлиял на объемные показатели промышленных предприятий. Рост промышленного производства в 2008 г. составил 102,1% против 106,3% в 2007 г., в обрабатывающих производствах - 103,2% (в 2007-м - 109,3%). При этом в декабре 2008 г. индекс промышленного производства составил 89,7% к декабрю 2007 г. и 103,8% к ноябрю 2008 г. Тенденция сокращения производства продолжается.

По авиационной отрасли в 2008 г. выпуск гражданской продукции составил 102,7% от объема 2007 г. (2007 г. к 2006 г. - 129%), в том числе выпуск гражданской авиационной техники 108,9% (2007 г. к 2006г. - 116%).

Численность работающих в отрасли выросла за год на 0,6%, средняя заработная плата увеличилась на 20,6% и составила 17480 рублей.

В прошлом году в авиапромышленности сохранялись недостатки в организации работ, в результате чего не выполнены в полном объеме такие важные темы, как сертификация самолета SSJ 100 и двигателя SaM146, а также изготовление и поставка в заказанном объеме самолетов Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций. Задержаны сертификация двигателя ПС-90А2 и ряд важных исследовательских работ, главным образом из-за срыва сроков проведения конкурсов и, как следствие, задержки с заключением договоров по бюджетным НИОКР и государственным заказам, не выполнены в полном объеме отраслевые инвестиционные программы.

Обострился вопрос по технологическому переоснащению отрасли совершенствованию системы подготовки инженерно-технического персонала и квалифицированных кадров.

Руководство страны в течение прошлого года и начале 2009 года продолжало уделять большое внимание авиастроению: вопросы развития отрасли рассматривались в Жуковском, Ульяновске, Москве, Рыбинске, Д.А.Медведевым на ММПП «Салют», В.В.Путиным - на ФГУП «ВИАМ» и ОАО «Сатурн». На совещаниях еще раз подтверждено, что развитие авиастроения остается общенациональной задачей[1,с.37].

К заметным событиям 2008 года в авиастроении можно отнести:

- начало летных испытаний нового регионального самолета Сухой Суперджет 100 с двигателями SaM146;

- сборку на ВАСО первого серийного самолета Ан-148;

- поставка заказчику первого самолета Ил-96-400;

- испытательные полеты многофункционального истребителя Су-35;

- получение ОАО «Туполев» европейского сертификата летной годности на самолет Ту-204-120СЕ;

- поставке ряду российских авиакомпаний новых самолетов, в том числе Ту-204, Ту-214 их модификаций;

- поставка на Кубу самолетов Ил-96-300.

В 2008 году авиакомпаниям сдано 44 самолета (в 2007 г. - 22), из них магистральных (в 2007 г. - 7). Вертолетов сдано 121 (в 2007 г. - 81).

В соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010гг. и на период до 2015 г.» на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2008 г. было выделено бюджетных средств в объеме 9,2 млрд. руб. (в 2007 г. - 8,65 млрд. руб.), в том числе направлено на создание самолета SSJ100 - 854 млн.руб. и двигателя SaM146 - 349 млн.руб. Объем привлеченных и собственных средств на эти цели составил 10,5 млрд. руб. (в 2007г. - 5,6 млрд. руб.).

В результате реформирования в 2008 году системы государственного управления машиностроительным комплексом в составе преобразованного Министерства промышленности и торговли Российской Федерации создан Департамент авиационной промышленности. Департамент состоит из шести отделов, в том числе - Отдел двигателей, оборудования и агрегатов. В самой отрасли продолжается дальнейшая интеграция предприятий самолетостроения, вертолетостроения и двигателестроения. Самолетные предприятия сосредоточены, в основном, в Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). В 2008 году уставный капитал OAK вырос до 110,3 млрд. руб., более 90% акций принадлежит государству. Процесс организационных преобразований в OAK должен быть реализован поэтапно до 2010 года. Продекларированы приоритетные программы OAK. Это - МС-21, SuperJet-100, модернизация Ту-204, создание широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета. В продуктовом ряду гражданской авиации OAK также серийные самолеты Ил-96-300, Ту-204/Ту-214, Ан-148, Ту-334, Ил-114. Транспортная авиация базируется на четырех типах самолетов: Ил-76, Ан-124, МТА, Ил-112. Амфибийное направление состоит из самолетов Бе-200, А-40, А-42.

Указом Президента РФ от 16.04.2008 г. № 497 «О дальнейшем развитии ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» данной организации поручена консолидация государственных пакетов акций 10 предприятий газотурбинного двигателестроения и агрегатостроения, а также преобразованного в акционерное общество ФГУП «НПП «Мотор». Правительству РФ в 15-и месячный срок поручено корпорации «Оборонпром» учредить дочернее акционерное общество «Управляющая компания «Объединенная двигателестроителъная корпорация», довести доли ОАО «УК «ОДК» в уставных капиталах включенных в нее двигателестроительных предприятий до размера не менее 50% плюс 1 акция, а также определить приоритетные направления деятельности ОАО «УК «ОДК», предусмотрев при этом организацию работ по созданию и серийному производству современных авиационных и ракетных двигателей, их модернизации и обеспечения эксплуатации, реализацию комплексных программ развития предприятий газотурбинного двигателестроения, привлечение и концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для внедрения новых технологий и международных стандартов на предприятиях газотурбинного двигателестроения.

Проводимая интеграция в авиастроении может быть эффективной только на базе выполнения комплексной программы возрождения авиастроения, предусматривающей разработку и внедрение в производство и эксплуатацию потребного типажа конкурентоспособных летательных аппаратов.

Заключение

Состояние отрасли, характеризуемое все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов, а также большими кадровыми потерями - как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками,- создает реальные угрозы сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений и дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники. Развитие указанных тенденций является неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями и нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта машинотехнической продукции и развитие импортозамещения. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.

В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:

1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.

4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.

6. Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.

Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет «нишевых» самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124 (совместно с Украиной). Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым «массовым» продуктом.

Библиографический список