В течение последнего квартала 1993 г. правительство пыталось восстановить баланс между владельцами акций -- инсайдерами и аутсайдерами. В октябре 1993 г. был издан Указ президента "О мерах по обеспечению прав акционеров". Он содержал защитные механизмы для мелких акционеров, хотя некоторые из них (например, независимые регистры акций) было трудно внедрить, так как интересы инсайдеров были сильнее, чем закон. Отражением слабости владельцев-аутсайдеров явилась преобладающая среди приватизированных предприятий тенденция вообще не выплачивать дивиденды. В конце 1993 г. из 290 опрошенных предприятий 70% заявили, что они не могут выплатить дивиденды, поставив ваучерные фонды в незавидное положение. Чтобы усилить позицию ваучерных фондов, программа приватизации на 1994 г. повышала долю акций ваучерного фонда в одной компании с 10 до 25%.

1.2 Анализ производственно-экономических результатов деятельности предприятий с различным удельным весом государства

КАМАЗ - одна из немногих компаний России, и, по-видимому единственная российская автомобильная корпорация, команда менеджеров которой осознано взяла в качестве генеральной стратегии капитализацию активов компании и видит в качестве основного показателя этого процесса - повышение рыночной стоимости своих акций.

Объединение КамАЗ было основано в 1969г. Строительство предприятия велось в период с 1970 по 1981 годы и обошлось в 1,5 млрд. долл. и 3,7 млрд. руб.

Открытое акционерное общество "КамАЗ" - крупнейший производитель дизельных грузовиков как в России, так и в Европе. Создано 23.08.1990г. путем преобразования Производственного объединения "КамАЗ" в АО открытого типа согласно постановлению Совета Министров СССР N616 от 25.06.90г.

Потенциал КамАЗа огромен - 15 базовых моделей и 600 модификаций автомобилей этого семейства. Автомобили этой марки приобрели репутацию современного и рентабельного вида грузового подвижного состава. Опыт их применения в России и во всем мире - а это 50 стран на 4 континентах планеты - свидетельствует, что они удовлетворяют самым высоким требованиям потребителей.

Весь ассортимент продукции компании можно разделить на следующие главные направления:

средние и крупнотоннажные грузовые автомобили;

легковые автомобили, в т.ч. малолитражные «Ока»;

городские автобусы;

дизельные двигатели и силовые агрегаты;

запасные части.

Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск 120 тысяч средних и крупнотоннажных грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год.

Структура группы КамАЗ отличает высокая степень вертикальной интеграции. Компания имеет разветвленную холдинговую структур, охватывающую 150 дочерних предприятий и филиалов, включая зарубежные. Наряду с АвтоВАЗом компания контролирует деятельность 29 поставщиков в рамках Волжско-Камской ФПГ (где ей принадлежит 50% акций) и четырех других, не входящих в нее поставщиков. Олейник А. В поисках институциональной теории переходного общества // Вопросы экономики. 1997. № 10.,стр.18.

Волжско-Камская ФПГ создана в соответствии с Указом Президента России от 2 ноября 1994 г. Ее участниками помимо ОАО "АвтоВАЗ" и АО "КамАЗ" являются нескольких коммерческих банков, в числе которых АвтоВАЗбанк. Глазьев С. Центральный банк против промышленности России // Вопросы экономики. 1998. № 1, 2.

В настоящее время ОАО представляет собой компанию-холдинг из 18 заводов и охватывает всю технологию производства:

литейный завод мощностью 552,7 тыс. т литья в год;

кузнечный завод на 316 тыс. т поковок;

прессово-рамный завод на 340 тыс. т штамповок;

автоагрегатный и автомобильный заводы с производственными мощностями по изготовлению деталей, узлов со сборкой 150 тыс. автомобилей в год;

завод двигателей мощностью 100 тысяч двигателей.

На базе заводов и других предприятий ОАО “КамАЗ” сформированы 3 основные отделения:

отделение грузовых автомобилей, куда вошли автомобильный, прессово-рамный и автомеханический заводы;

отделение дизельных двигателей и металлургии (заводы двигателей, “Ремдизель”, запчастей, кузнечный и литейный);

отделение “КамАЗ-Инвест”, куда вошли все предприятия “КамАЗа”, имеющие обособленный бюджет и являющиеся самостоятельными юридическими лицами.

В состав коммерческой службы компаний входят несколько производственных коммерческих фирм ("КамАЗавтокомплект", "КамАЗметаллоснаб", "КамАЗавторесурсы", "КамАЗкомплектснабсбыт" и др. Одним из структурных подразделений коммерческой дирекции является также служба управления ресурсами.

Фирменная система обслуживания представлена ОАО «КамАЗтехобслуживание». Она имеет в своем составе:

181 автоцентр;

центр по переработке запасных частей и 5 региональных складов запасных частей;

4 ремонтных завода, входящих в состав ОАО»КамАЗ» и взаимодействующих с ней на договорной основе.

На основе договоров сервисная сеть взаимодействует с 67 заводами-смежниками, изготавливающими запасные части, а также с 52 ремонтными заводами других министерств и ведомств.

Компания не контролирует дилерскую сеть по СНГ, но имеет крупную долю в ряде сервисных центров и станций ТО.

Приватизация КамАЗ была осуществлена в 1990г. по 1-му варианту льгот.

Первоначальный уставный капитал (УК) составлял 47,036 млрд. рублей, после чего было проведено 4 эмиссии акций, позволившие увеличить УК до 121 млрд. рублей. Намечено провести 5-ую эмиссию, которая позволит увеличить УК до 125 млрд. рублей.

На сегодня выпущен 121 млн. акций ОАО номиналом 1000 рублей. Структура акционерного капитала компании на лето 1997г. представлена на рис. 1.

После расторжения соглашения с компанией Kolberg Kravis Roberts & Co (KKR) крупнейшим акционером компании стало правительство Татарстана.

Рис.1

Кроме этого, наиболее крупными акционерами АО "КамАЗ" на октябрь 1997г. года являются московские фирмы: АОЗТ «ИНКАМ», «КАМ-ИН» , АО "Аргамак". Это инвестиционные фирмы, являющиеся «своеобразными депозитариями», и акции в них были заложены для обеспечения передачи пакета в 33% американской фирме KKR по известному опционному соглашению. KKR должна была получить в итоге 49% акций под инвестиционную программу, которая была сорвана и договор с корпорацией расторгнут в начале нынешнего ноября.

Голосующим опционом на акции КамАЗа KKR владеет уже сейчас - через консалтинговую фирму «Кимко», созданную в рамках аннулированного инвестиционного договора (51% акций «Кимко» главным принадлежит KKR, 25% - КамАЗу, 9% - Cimmins и по 7,5% - правительствам РФ и Татарстана). Президентом фирмы являлся бывший генеральный директор ОАО Николай Бех.

ОАО»КамАЗ» также принадлежат пакеты акций в следующих инвестиционных компаниях и банках: «ИН-КАМ» - 100%, «КАМ-ИН» - 100%, АО»Аргамак» - 94,5%, «Автобанк» - 4%, «АвтоВАЗбанк» -9%.

Аудитором АО “КамАЗ” является компания “Делойт & Туш Томацу Интернэшнл”

Экономический кризис в стране для КамАЗа выразился в существенном падении объемов производства в 1993-96гг. (рис.2). Пчелинцев О. Социально-экономический кризис в пространственном измерении // Общественные науки и современность. 1996. N2.,стр.53.

На КамАЗе создано производство конкурентоспособных, отвечающих требованиям перспективных стандартов моделей большегрузных автомобильно-транспортных средств (АТС), которые принято делить (по полной массе) на 3 класса: до 6-6,5 т -легкий класс, средний от 6 до 16т и тяжелый - свыше 16 т.

По собственным оценкам компании в 1997г. возможно увеличение производства только на 2720 машин. Доход с продаж грузовых автомобилей традиционно составлял около 60% прибыли, поэтому возвращение к прежним объемам производства является залогом повышения прибыльности производства.

Под руководством своего бывшего партнера - KKR, КамАЗ держал курс на восстановление производства до прежних объемов, хотя очевидно, что отечественный рынок в настоящий период просто не в состоянии потреблять ежегодно 130 тысяч грузовиков.

Предполагается, что выбранная КамАЗом стратегия, ориентированная на грузовики малой (до 5 тонн) и большой (свыше 20 тонн) грузоподьемности, будет соответствовать существующему рыночному спросу.



Рис.2

Расширение доли на российском рынке средних и тяжелых грузовиков - одна из основных задач, с решением которой компания связывает свое благополучие в будущем.

В 1995г. на заводе малолитражных автомобилей (ЗМА) была начата сборка малолитражных легковых автомобилей "Ока". В 1996г. было выпущено менее 9 тыс. автомобилей. Компания поставила перед собой цель довести объем выпуска «Оки» к концу 1997г. до 23 тыс. единиц; однако, исходя из показателей на середину 1997г., следует предположить, что цифра 18 тыс. единиц является более реальной.

В планах ЗМА выпустить в 1998г. 35 тыс. «Оки», конечная же цель - ежегодный выпуск 110 тыс. машин.

В 1993г. в результате пожара был полностью разрушен цех по производству дизельных двигателей, выпускавший 250 тыс. двигателей ежегодно. Заводу удалось восстановит 70% мощностей цеха, в котором начался выпуск принципиально новых двигателей, сертифицированных по европейским стандартам. В планах компании - доведение выпуска двигателей до 200 тысяч штук в год путем поставки современного технологического оборудования японских фирм.

На рис.3 представлена структура продаж готовой продукции КамАЗа на внутреннем рынке в 1998г., а также структура возможного регионального спроса на 1999г.

Рис.3

Из продукции российских автозаводов в 1996г. на долю КамАЗа приходилось (в %) от объемов продаж:

грузовиков - 16,03;

легковых автомобилей - 1,5;

автобусов - 4,0

Объем произведенной и реализованной продукции КамАЗа за 6 месяцев 1997г. увеличился по сравнению с 1-ым полугодием 1996г. на 12%. Заводом произведено 9040 грузовых автомобилей, 8908 легковых машин «Ока», запасных частей на 332,9 млрд. рублей, на треть вырос выпуск непрофильной продукции.

До 80% готовой продукции КамАЗа реализуется по товарообмену с поставщиками. Предприятия, получающие автомобили, стремятся поскорее избавиться от них и продают по демпинговым ценам, которые значительно ниже отпускных , в результате чего компания терпит значительные убытки.

Помимо 29 поставщиков из Волжско-Камской ФПГ объемы поставок основных поставщиков комплектующих (в % от объема продаж) представлены на рис.4.

ЗМА намерен наладить партнерские отношения с югославским автомобильным предприятием Zastava, которое будет поставлять на завод двигатели для «Оки», что приведет к потере монополии АвтоВАЗа на поставки двигателей для «Оки».

В течение нескольких последних лет размер экспорта составляет 5-10% от общего объема продаж и приходится в основном на страны Латинской Америки, Китай и Ближний Восток.

Рис.4

Невысокие цены КамАЗов нивелируются за счет высоких эксплуатационных расходов и меньшего срока службы, выражающегося в более коротком межремонтном пробеге по сравнению с иностранными марками. Помимо этого они менее комфортабельны, чем их западные аналоги, что ограничивает экспортные возможности, кроме того немногочисленная сеть сервисных центров за границей не способствует увеличению экспортных поставок.

Как видно из приведенной на рис.5. структуры затрат, основная их доля приходится на комплектующие, а их хронический дефицит приводит к падению производства, и как следствие - финансовой нестабильности.

Рис.5

Основную конкуренцию компании на российском рынке грузовых автомобилей составляют российские производители грузовиков - акционерные общества: «ЗИЛ», «КрАЗ», «УралАЗ», а также белорусский «МАЗ». ГАЗ - прямой конкурент КамАЗа на рынке малотоннажных грузовиков.

КамАЗу очень не повезло с ситуацией на рынке большегрузных автомобилей. Экспортировать такие грузовики в платежеспособные страны нельзя из-за экологических норм до внедрения в производство двигателей, отвечающих требованиям «Евро-1» и «Евро-2». Потребление этой продукции внутри России резко сократилось, да и КамАЗ из-за перебоев с комплектующими не может поставить машины в срок. В результате покупатели большегрузов переориентируются на «МАЗ»ы, которые по качеству не хуже «КамАЗ»овских и дешевле их; чешские же «Татры» незначительно дороже, но качественнее.

Теперь компания постепенно втягивается в соперничество с Минским автозаводом, осваивая производство все более совершенных магистральных тягачей. С «МАЗ»ами на равных могут соперничать пока лишь две камские модели: 5360 и 5460, созданные на основе импортных узлов и агрегатов и подготовленные к мелкосерийному производству. До полноценной конкуренции с минскими «дальнобойными» седельными тягачами еще далеко - полная масса автопоезда всего 34т (общепринятое значение в Европе - 40т).

Создав 21-тонный самосвал и 10-тонный грузовик повышенной проходимости, «КамАЗ» начал конкурировать с «КрАЗ»ом - основным поставщиком тяжелых самосвалов и внедорожных автомобилей на авторынке СНГ. Внедорожник модели 4326 успешно конкурирует с ЗИЛ-131 и его более современными модификациями, а внедорожник модели 43114 - с аналогичной техникой Уральского автозавода. Если компании удастся в ближайшее время освоить в производстве новый самосвал КамАЗ-6522, то вполне вероятно, что он сможет потеснить аналоги Минского и Кременчугского заводов на российском рынке.

Автомобиль-самосвал КамАЗ-6520 сможет составить конкуренцию тяжелым самосвалам «ИВЕКО-Магирус-380 -30 ANW» : он значительно дешевле зарубежного аналога при немного меньшей грузоподъемности.

Для компании есть перспективы и в части конкуренции на рынке городских автобусов. Собранный в Голицино городской «Мерседес» вдвое дороже автобуса КамАЗ-5262 и требует высококвалифицированного фирменного обслуживания и дорогих расходных материалов и запасных частей.

Из всех отечественных производителей грузовиков «КамАЗ», сотрудничающий с фирмами, занимающимися грузоперевозками, больше других вовлечен в конкурентную борьбу с иностранными производителями. Одновременно с этим, такие гиганты как Вольво (Volvo), Ивеко (Iveco) , Скания (Skania) более энергично пытаются проникнуть на российский рынок. Несмотря на выгодную разницу в цене по сравнению с аналогичными иномарками - Вольво, ДАФ(DAF), Татра (Tatra), Ивеко, грузовики КамАЗа значительно проигрывают в качестве. По существующим данным средний срок эксплуатации грузовиков КамАЗ - 120 дней в году, а Вольво - 250 из-за более высоких технических характеристик. Гранберг .А.Г., Суслов В.И., Коломак Е.А. Крупные ре-гионы России: экономическая интеграция и взаимодействие с мировой экономикой. Отчет по Программе экономических исследований (EERC Russia). М., 1997.,стр.71.

Магистральный автопоезд КамАЗ-5320 - конкурент для «Мерседес-Бенц-1735», но пока КамАЗ не запустит в серийное производство автомобиль, способный работать в составе автопоезда полной массой 40 т, говорить об освоении компанией сегмента рынка магистральных грузовиков еще рано.

В целом, преимуществом КамАЗов является то, что они адаптированы к нашим дорогам, в России и СНГ создана сервисная сеть, подготовлены автомеханики и водители.

Сеть сбыта продукции завода насчитывает 150 дилерских фирм и сервисных центров, что по мнению руководства завода недостаточно. По оценкам компании, для эффективной реализации продукции завода необходимо открыть свыше 500 новых дилерских фирм в России и СНГ. КамАЗ владеет акциями некоторых дилерских компаний и сервисных центров, но полностью не контролирует сбыт. Отсутствие полного контроля может затруднить реализацию стратегических планов компании на российском рынке.

С июля 1997г. компания начала сдавать в лизинг производимые на заводе грузовые автомобили. С этой целью совместно с НТК «Гранат» (крупнейшим дилером компании в Северо-Западном регионе России, в С.-Петербурге создана лизинговая компания, которая поможет успешно продвигать на рынок новую, более дорогостоющую технику, отвечающую требованиям «Евро-1».

Увеличению объема продаж будет способствовать несколько факторов. Во-первых, продукция завода пользуется спросом у потребителя и значительно дешевле иностранных аналогов. Во-вторых, по мнению руководства КамАЗа, на ближайшие несколько лет ожидается оживление на рынке грузового автотранспорта благодаря улучшению экономического климата в стране и устареванию отечественного парка грузовиков. Специалисты прогнозируют 2-%ное увеличение объема продаж материнской компании в результате повышения спроса на грузовики в промышленности. Пчелинцев О.С., Арянин А.Н., Верхунова М.С., Щербаков Е.М. Новые тенденции в развитии регионов России и экономическая политика федерального центра // Проблемы прогнозирования. 1998. № 3.,стр.362.

В поисках новых секторов сбыта на рынке автомобильной техники, а также для дозагрузки имеющихся производственных мощностей и сохранения рабочих мест на ОАО «КамАЗ» принят целый ряд целевых программ не только по грузовым автомобилям, но и по автобусам. Маркетинговые исследования парка автобусов показали, что автобусный парк страны на 70-80% изношен, а потребность в высококлассных автобусах в целом по стране составляет до 18 тыс. единиц в год, что открывает в этом секторе производства широкие перспективы для компании.

Основные финансовые результаты деятельности ОАО «КамАЗ» за 1996г. содержатся в табл.2.

За 1996г. основные показатели деятельности компании несколько улучшились- выросли объемы реализации продукции и услуг, балансовая прибыль увеличилась более, чем в 2,3 раза. Рентабельность продаж увеличилась по сравнению с предыдущим годом почти в 1,6 раза и составила 23,5%. Доходность собственного капитала и активов составила, соответственно, 6,2% и 4,5%, что соответствует уровням западных компаний. Однако фондоотдача, хотя и имеет тенденцию к росту, еще невелика - 0,23 USD/USD. Выработка на 1 работающего составила в 1996г. 16,8 тыс. USD.

Баланс. За отчетный период активы предприятия (табл.2) сократились на 12,2%, причем за счет сокращения внеоборотных активов.

Чистые активы сократились и составили 3686 млн. USD.

Изменилась и структура активов в сторону увеличения доли оборотных средств, которые составили 15,1%.

Компании удалось сократить дебиторскую задолженность, причем ее доля в оборотных активах сократилась в 1,6 раза и составила к концу года 32,1%. С другой стороны, компания накапливает долги - доля текущих обязательств в пассивах выросла и составила 15,3% , причем возросли как долгосрочные пассивы, так и кредиторская задолженность. К концу года доля последней в обязательствах составила около 41%.

Достаточно тяжелое финансовое положение подтверждается низкими показателями ликвидности, которые по своим значениям оказываются ниже нормативных.

Господдержка КамАЗа реализована в постановлении правительства РФ N139 от 12.02.96 г., в котором АО предоставляется на период до 2000 г. отсрочка по погашению задолженности в размере 253,9 млрд. руб. по бюджетным ссудам, выданным в 1994 г., а также переоформление обязательств перед коммерческими банками по кредитам в размере 1,28 трлн. руб., полученным в 1994-1995 гг. на восстановление мощностей по производству двигателей. Это означает "рефинансирование" кредитных задолженностей КамАЗа, открывающее поле для его дополнительного кредитования.

Конструктивное участие правительства Татарстан может облегчить бремя финансовой задолженности КамАЗа. В обмен на контрольный пакет акций предприятия правительство погасило задолженность завода федеральному бюджету, составляющей на конец 1996г. 140 млн. USD, Кроме этого, в июне 1996г. со счета завода был списан долг по местным налогам на общую сумму 300 млн.USD за пятилетний период. Это поможет заводу избежать возбуждение дела о банкротстве, как это произошло с АвтоВАЗом и УАЗом. Также благодаря усилиям правительства республики КамАЗ освобожден от уплаты налогов по сделкам с дочерними предприятиями.

Правительство Татарстана сейчас решает самую первоочередную задачу - разбирается с банками-кредиторами. Удалось получит предварительной согласие некоторых из них: Внешторгбанка, Внешэкономбанка, Сбербанка, Промстройбанка, Токобанка и ЕБРР на капитализацию четверти долгов (которые составляют 350 млн. USD) в акции автозавода, покупая их по 26 USD. Переговоры с остальными кредиторами еще ведутся.

Не получая обещанных кредитов от своего бывшего партнера - KKR, компания решила эту проблему самостоятельно, заняв у ЕБРР 100 млн. USD под залог имущества для обеспечения финансовой и производственной стабилизации.

Для уменьшения налога на имущество, КамАЗ в 1999 г. освобождается от 400 автомобилей, 40 яхт, собственной железнодорожной ветки, железнодорожных вагонов и пр. Но вырученных от продажи имущества денег не хватит даже для расплаты с долгами по зарплате (150 млн. руб). Выдача зарплаты на заводе задерживается на 3-4 месяца, социальные выплаты - на год. Заславская Т.И. Социальная структура современного российского общества // Общественные науки и современность. 1997. № 2.,стр.27.

Для снижения задолженности по электроэнергии КамАЗ прибегает к расчетам при помощи векселей. Помимо этого завод, ЛУКойл, Газпром и «ЕС России» образовали альянс (так называемое «КамАЗ-Содружество») для обмена грузовиков на электроэнергию и нефтепродукты. В 1999г. вышеперечисленные компании получат соответственно 10, 12,5 и 5 тыс. единиц автопродукции.

Один из факторов роста издержек на КамАЗе - явно избыточная численность персонала. Сократив к настоящему времени половину коллектива, ОАО будет продолжать эту политику. Компании сокращение рабочих мест, создание новых вне завода, выплата пособий обойдется в 153 млн. рублей, реально же на эти цели есть только 63 млн.

Эксперты аналитического центра при правительстве Татарстана утверждают, что КамАЗ сегодня рентабелен, как никакая другая российская автомобильная корпорация, если учитывать только прямые производственные затраты, которые составляют не более трети всех расходов предприятия. Доходы, которые уходят в «тень», - это примерно треть объема реализации продукции завода. Совокупные ежемесячные доходы «теневиков», по оценкам, составляют 110 -500 млн. рублей. 5 млрд. руб. в год, зафиксированные в бухгалтерской отчетности ОАО как «убытки производства», как раз те самые 60 тыс. рублей с каждого грузовика. Получается, что производство КамАЗов рентабельно, если освободиться от «теневого» налогообложения.

Акции ОАО относятся к ценным бумагам второго эшелона и активно торгуются в системе РТС с мая 1995г. (см. рис. 6 ).

Рис.6

Акции АО "КамАЗ" с начала 1996 г. падали в цене и к началу марта достигли своего абсолютного минимума 0,9-0,95 долл. (уровень лета 1995г. - более 3 долл.), после чего наметилась тенденция некоторого повышения до середины августа, затем имело место относительная стабилизация курса на уровне 1,2-1,6 USD. С июля 1997г. идет тенденция к резкому повышению - к августу рыночная цена акций на торгах РТС повысилась на 25%, причем сделки заключались по ценам, близким к предложению. Столь резкий взлет котировок вызван возросшим спросом на ценные бумаги этого предприятия при практически полном отсутствии на рынке продавцов. Увеличение котировок в ближайшее время, как считают дилеры, можно ожидать только в случае «притока свежих денег» от крупных иностранных или российских инвесторов. После расторжения соглашения с КKR котировки снизились, стабилизация цен возможна при росте кредитного рейтинга компании.

Рыночная капитализация акций на август - 413 млн. USD.

Дивиденды за 1998г. не выплачивались.

Компания шагнула в рынок с семейством унифицированных между собой грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, большинство из которых хотя и относились к тяжелому классу, но все же по грузоподъемности занимали в нем самые низкие позиции, и поэтому пользовались недостаточным спросом. В результате на заводе значительно сокращалось производство, и, чтобы остановить этот процесс, его руководству пришлось принять решительные меры, направленные на расширение гаммы предлагаемых автомобилей. Как показывает практика, большая гамма моделей - залог стабильного сбыта продукции. Именно поэтому компания осваивает все новые ниши российского рынка грузовиков. Уже запущена в производство гамма двухосных машин, подготовлены к выпуску шасси и самосвал полной массой 33,5 т, завершена разработка базовых моделей магистральных автомобилей, в конструкции которых широкое применение нашли импортные комплектующие. К перечисленным новинкам можно отнести очередную модель внедорожника (КамАЗ-43118) и четырехосный самосвал (КамАЗ-6540).

Вначале на конвейер одна за другой встали нетрадиционные для КамАЗа двухосные модели: 5315, 5325, 5415 и 5425. Их разработка была завершена еще к началу 90-х годов. По своей грузоподъемности и полной массе эти автомобили мало отличались от трехосных камских моделей. Не так давно к ним присоединились модели грузовиков 4325, 4925 и 43261. Грузоподъемность последней из них - армейского полноприводного внедорожника - самая низкая среди всех автомобилей и производственной гамме КамАЗа, составляющая 4т. Полная масса этого грузовика - 10,44 т. В дальнейшем предполагается разработать еще 4 модели двухосников: 53601, 54601, 53451 и 54451 полной массой 18-19т.

Несмотря на значительное снижение поставок для армии, составляющих еще недавно 30% от общего объема, предприятие продолжает работу над военными машинами. Примером служат "КамАЗ-43118" и семейство "Мустанг", предназначенные для нужд министерства по чрезвычайным ситуациям и обороны.

ОАО КамАЗ, являясь участником Федеральной программы развития автобусостроения, завершил конструкторские работы и приступил к выпуску опытно-промышленной партии основных агрегатов и узлов автобусной комплектации.

На «КамАЗавтобуспроме» идет работа над созданием следующей модели - сочлененным городским автобусом особо большой вместимости первого класса (модель 5262), предназначенный для перевозок пассажиров на городских маршрутах. Специально для этой модели разработан автобусный вариант двигателя, соответствующий стандарту «Евро-1». Все затраты по наладке мощностей (примерно 136 млрд. рублей) покрываются за счет федерального бюджета (50 млрд.) и бюджета правительства Татарстана (86 млрд.), но у потенциальных заказчиков денег на покупку автобусов нет.

Изношенность автобусного парка России предполагает активную покупку автобусов. Для подготовки необходимых мощностей предполагается построить еще 4 сборочных предприятия помимо основного завода в Набережных Челнах, где кроме сборки автобусов существует собственное производство двигателей, шасси и мостов для них.

Прошли испытания задние ведущие мосты по типу «Раба» с осевой нагрузкой 7,5 т. На базе этих основных агрегатов в настоящее время разработано и изготавливается самоходное шасси автобусной конструкции, что позволит автобусным предприятиям разработать широкий модульный ряд салонов автобусов.

Нынешняя структура акционерного общества очень громоздкая и насчитывает большое количество неосновных производств. Для максимального облегчения процесса перехода предприятия на новые мощности и новые виды продукции (что должно привести к повышению производительности) новое руководство КамАЗа в 1997г. почти завершило масштабную реструктуризацию компании. Она более децентрализированная и гибкая, чем старая, и включает два уровня. Верхний (президент и вице-президент) будет заниматься стратегическими вопросами развития компании, нижний (исполнительная дирекция) - вопросами ресурсов, собственного производства, кадрами, планированием и контролем, а также в него входит отделение режимных предприятий.

Департаменту производства ОАО теперь подчинены структуры (самостоятельные юридические лица), производящие новые виды продукции.

ОАО »КамАЗавтоагрегат» призвана осуществить программу по переносу производства комплектующих с заводов Прибалтики, Украины, Белоруссии на собственные мощности, загрузка которых на данный момент составляет 15-20%. Здесь уже налажено производство гидроусилителей руля.

Четыре подразделения компании - завод «Дизелей», завод «Инструментспецмаш», литейный и кузнечный заводы - выделяются в самостоятельные АО, по 51% остается за материнской компанией.

Инвестиционный проект КамАЗ с KKR состоял из двух этапов. Первый предусматривал финансовую стабилизацию завода (1995-1996 гг.). Вторым этапом должна была стать реализация программы стратегического развития (1997-2002гг.), призванной превратить КамАЗ в крупнейшую международную компанию по производству грузовых автомобилей.

Отказ от нынешнего инвестора - KKR, обещавшего заводу инвестировать 3,5 млрд. USD в обмен на акции завода и решившего заработать на его трудностях, ставит задачу привлечения инвесторов, способных действительно поднять гигант. Общая стоимость реконструкции сгоревшего завода двигателей оценивается в 437 млн. USD, из которых - 258 млн. завод должен вложить за счет собственных ресурсов. Остальная часть проекта (179 млн. USD) прокредитована: Экспортно-импортным банком Японии (Эксимбанк) - 150 млн. USD (85%), «Канэмацу корпорейшн» и «Мицубиси хэви индастриз» (по 18 млн. USD) и Внешэкономбанком России (11 млн. USD). К осуществлению проекта модернизации решено привлечь 48 фирм из 12 стран, причем половину заказа уже получили японские компании. КамАЗ планирует закупать в основном уникальные гибкие автоматизированные линии и современные обрабатывающие центры, позволяющие выпускать базовые и корпусные детали под любые модели двигателей. Проведенная модернизация существенно повысит качество деталей и создаст предпосылки для производства не уступающей мировым аналогам автомобильной техники. По мнению руководства проблем с возвратом кредита не должно быть: предполагается, что выпускаемые в год 75 тысяч двигателей нового поколения, удовлетворяющих требованиям «Евро-1» и «Евро-2», найдут спрос.

В январе 1996г. правительство Татарстана подписало широкомасштабное соглашение по нефтяному комплексу. «Лукойл» обещал 70 млн.USD под постановку на конвейер семейства тяжелых самосвалов КамАЗ-6520 и полноприводных КамАЗ-6522, на базе которых будет формироваться автопарк нефтедобывающих предприятий- преимущественно в Западной Сибири. Таким образом, Татарстан может спасти КамАЗ только за счет нефти - других реальных источников нет для удержания завода на плаву.

В середине 1997г. КамАЗ получил кредит на 150 млн. USD от японского Эксимбанка и на 29 млн.USD от компании Канэмацу энд Мицубиси Хэви Индастриз Инк (Mitsubishi Heavy Industries Inc.). Займы покроют часть расходов по техническому переоснащению цеха по производству дизельных двигателей. Общая стоимость проекта - 437 млн. USD (238 млн. USD из внутренних источников). В результате модернизации цех сможет выпускать около 75 тыс. двигателей в год. Завод недавно реализовал еще один крупный капитальный проект - установил новое импортное оборудование для окраски кузовов.

Комиссия по инвестиционным конкурсам при Минэкономики РФ приняла решение выделить льготный инвестиционный кредит в 82 млрд. рублей сроком на 2 года ЗМА. Деньги будут потрачены на увеличение производительности автомобилей «Ока» до 40 тыс. в год и 30 тыс. комплектующих, поставляемых на Серпуховской автозавод.

В течение двух лет КамАЗ ведет переговоры с несколькими западными компаниями с целью организации совместного производства комплектующих и запчастей. Положительным примером кооперации за последнее время стало подписание рамочных контрактов общей суммой в 60 млн. марок между КамАЗом и немецкой группой «Профуна» на изготовление алюминиевых отливок, применяемых ведущими мировыми автомобилестроителями в коробках передач.

СП »Камзип» создано для сборки восьмиступенчатых коробок передач по лицензии немецкой компании «ЦФ Фридрихсхафен». Учредителями совместной фирмы выступили КамАЗ, чья доля в СП составляет 40% (недвижимость и коммуникации) и шесть компаний из Германии, в том числе и «ЦФ», которые должны внести оставшиеся 60% средств. Предполагается, что покупателями коробок передач для грузовиков, кроме КамАЗа станут и другие предприятия СНГ, такие, как УралАЗ, КрАЗ и МАЗ. 90% оборудования, которое обойдется примерно в 100 млн. USD, поступит из Германии.

КамАЗ использует импортные силовые и другие агрегаты. Например, новый двухосный «КамАЗ» планируется оснащать дизельным мотором и 16-скоростной коробкой передач фирмы «Камминз».

Почти на две трети стало меньше персональных и служебных машин на ОАО «КамАЗ». Попавшие под сокращение представительские «Линкольн», джип «Чероки» и многочисленные «Волги», «Жигули», «Москвичи», «УАЗы» и микролитражки «Ока» после переоценки были реализованы работниками завода в счет погашения задолженности по зарплате.

Это - лишь одна из мер, предпринятых в компании в рамках программы оздоровления на основе оптимизации и сокращения издержек производства. Одной из первых была реформирована автотранспортная служба. Существовавшие ранее пять АТП слились в одно, что позволило высвободить инженерно-технический и водительский персонал, повысить эффективность перевозок. Следующий этап - распродажа лишнего грузового автотранспорта. Средства от реализации грузовиков будут направлены на выдачу зарплаты. В целом за счет сокращения расходов на транспортные нужды общий экономический эффект достигнет 23 млрд. рублей.

Первый вице-премьер Татарстана, председатель Совета директоров ОАО «КамАЗ» Равиль Муратов, вернувшийся из США с переговоров с американской корпорацией KKR, заявил о расторжении с ней инвестиционного проекта на 3,5 млрд. USD. Было заявлено, что летом 1998г. этой компании должно было отойти не 32% акций КамАЗа, а все 58%, находящиеся сейчас на балансе московских фирм: «Кам-Ин», «Ин-Кам» и «Аргамак».

В соответствии с условиями договоренности Республика Татарстан может по своему усмотрению:

приобрести в собственность полный пакет акций Кимко по приемлемой цене для КKR, после чего консалтинговая фирма будет ликвидирована;

второй вариант предполагает, что Татарстан будет работать с KKR напрямую, совместно разрабатывая план реструктуризации предприятия. KKR, которой при этом отойдет 16% акций КамАЗа и место в Совете директоров, и в этом случае согласилась на ликвидацию Кимко.

По последним данным дело склоняется к первому варианту. В этом случае выкуп акций будет происходить за счет новых акционеров, в числе которых Татарстан хотел бы видеть правительство России и российские банки - кредиторы КамАЗа. Вторичная эмиссия, о которой также была достигнута договоренность, позволит не только снизить долю KKR, но и значительно погасить задолженность КамАЗа, так как банкам предлагают конвертировать долги в акции завода.

После расторжения договора с KKR эта фирма хочет получить деньги, которые КамАЗ должен за консультации, привлечение инвестиций, а также за выход из проекта (около 30 млн. USD). На отсутствие у КамАЗа денег фирма заявляет, что подошел срок реализации опциона на 33% акций , которые пока стоят дороже затребованной суммы, да и некорректное обращение с инвестором может помешать компании в осуществлении намерения выпуска евробонд.

Схема реструктуризации задолженности ОАО»КамАЗ», утвердить которую предполагалось на внеочередном собрании акционеров, до сих пор окончательно не согласована его руководством на уровне республиканского правительства.

В Набережных Челнах начала работать сборная следственная бригада , которая будет рассматривать более полутора десятков уголовных дел по обвинению в подлоге документов и злоупотреблении служебным положением. Вопрос об ответственности экс - генерального директора (в ошибочной стратегии или в хищении в особо крупных размерах) пока не снят с повестки дня. Ведь банальные кражи и хищения только за первое полугодие 1997г. изъяли из бюджета завода более 6 млрд. рублей.

Финансовое положение в настоящее время сложное: из-за отсутствия оборотных средств главный конвейер КамАЗа простаивает уже несколько месяцев. Надежды на возобновление работы связаны с кредитом в 50 млн. USD, обещанных Альфа-банком еще в сентябре 1997г. Остальные производственные подразделения холдинговой компании, специализирующиеся на выпуске запасных частей и сборке микролитражных автомобилей, продолжают работать в нормальной режиме. Торговля запасными частями дает ежемесячно около 20 млн. рублей.

По данным на февраль 1998г. руководство компании не исключает возможности банкротства завода. В 1997г. убытки достигли 2 трлн. руб., задолженность по заемным средствам составила 9 трлн. рублей. При этом товарной продукции выпущено лишь на 2,418 трлн. рублей.

По предварительным данным в 1997г. произведено 12765 грузовых автомобилей и 17933 легковых. Программу достижения безубыточности, при которой необходимо производить 35-38 тыс. машин в год (в том числе не менее 17 тысяч грузовиков), без дополнительного финансирования завод не сможет выполнить.

Приведем сравнительный пример с другим автогигантом -«АвтоВАЗ»ом.

Вот что примечательно: спад производства на ВАЗе по сравнению с самыми благополучными годами не превышает 10--15%. Этот факт, конечно, трудно расценивать как достижение, но нелишне проанализировать причины такого относительного благополучия хотя бы для того, чтобы составить объективный прогноз на будущее автозавода.

Более четверти века назад на берег Волги завезли и установили не только новейшее по тем временам оборудование ведущих западных фирм в области автомобилестроения. Прогрессивные технологии формируют и прогрессивное экономическое мышление. Варшавский А.Е., Клебанер B.C., Мирабян Л.М., Железнякова Л.Г. Характеристика и прогноз развития науки и технологий в России (анализ экспертных оценок). М.: ЦЭМИ РАН, Фонд стратегических приоритетов, 1994.,стр.82. Этот известный принцип полностью подтверждается историей "АвтоВАЗа", на котором впервые в стране возникли новые формы научной организации труда, новый порядок во взаимоотношениях со смежниками. Возводились крупнейшие предприятия, призванные обеспечить главный конвейер: Новолипецкий металлургический комбинат, шинные заводы на Украине и в Белоруссии, Балаковский завод резинотехнических изделий и др. И сегодня эти заводы хорошо известны высоким качеством своей продукции, даже на фоне общего кризиса. Кто-то подсчитал, что совокупный промышленный потенциал "АвтоВАЗа" и только прямых его смежников в России дает более 10% валового национального дохода. Это при количестве занятых не более 1,5% от общего числа трудоспособного населения в России. Гранберг .А.Г., Суслов В.И., Коломак Е.А. Крупные ре-гионы России: экономическая интеграция и взаимодействие с мировой экономикой. Отчет по Программе экономических исследований (EERC Russia). М., 1997.,стр.120.

Как же удалось удержать от обвального падения эту сложную систему со множеством многосторонних производственных связей? В основном -- благодаря новому, рыночному мышлению, которое стало формироваться на "АвтоВАЗе" задолго до того времени, которое принято называть перестройкой. Следует подчеркнуть, что хозрасчетные бригады, а затем и коллективный подряд, принципы самофинансирования эти первые провозвестники рыночных отношений -- впервые появились на ВАЗе, за что, кстати, бывали крепко биты многие тогдашние его руководители. "АвтоВАЗ", по существу, стал ядром самонастраивающейся и саморегулирующейся экономической системы, которая характерна в той или иной степени для всех крупных западных корпораций, производящих и реализующих машинотехническую и электронную продукцию.

Поэтому на данном предприятии первые этапы вхождения в рынок прошли довольно безболезненно, помогли "амортизаторы" накопленного опыта. К тому же "АвтоВАЗ", экспортируя до 40% своей продукции, постоянно работал под жестким давлением конкурентов.

Однако в последние два года политика правительства была ориентирована на развитие так называемого "короткого" предпринимательства, формирование коммерческих структур сферы обслуживания. В результате крупные производства, оставшись без финансовой и материальной поддержки государства, оказались в тяжелом кризисе, выражающемся, в частности, в кризисе неплатежей, затухании инвестиционной активности и так далее.

Главная проблема, которая встала перед "АвтоВАЗом", даже не некоторое падение производства, а то, что завод перестал обновлять выпускаемые модели, застопорившись на модификациях ВАЗ-2109. Денег хватало, чтобы поддерживать текущее производство, а на инвестиции приходилось в государственных структурах. Между тем в научно-техническом центре ВАЗа молодые, талантливые инженеры, конструкторы, дизайнеры наработали массу перспективных разработок. Ставь их на производство -- и та, довольно просторная ниша на мировом рынке автомобилей, которую завоевал ВАЗ, не начнет сужаться. Скорее, наоборот: учитывая, что в мире устойчиво растет спрос на модели особо малого класса, наши специалисты прогнозируют гарантированный сбыт новых вазовских марок. И не только в Латинской Америке или арабских странах, где мы контролируем значительную часть продаж автомобилей, но и в Китае, странах Юго-Восточной Азии, да и в Европе. Идеи есть, но где взять деньги, чтобы их осуществить? Как организовать серийный выпуск "десятки", которая по техническим характеристикам пока превосходит (или, во всяком случае, не уступает) западноевропейские, да и японские аналоги?

Можно упомянуть и о другой принципиально новой машине -- ВАЗ-1116, смоделированной на основе последних достижений мирового автомобилестроения. Ее массовое производство (до 300 тыс. машин в год) -- удовольствие не из дешевых. Утверждены новые модели: ВАЗ-2115 и ВАЗ-2116, джип, который сменит "Ниву".

Могли помочь только рыночные механизмы. Причем ориентированные не только и не столько на российских инвесторов, сколько на крупные зарубежные корпорации. Специалистам предприятия пришлось осваивать новые банковские и финансовые технологии, изучать мировой валютный рынок. Стратегия была избрана такая: привлечь "горячие" рубли населения и юридических лиц, распространяя облигации "АвтоВАЗа" и акции Автомобильного Всероссийского Альянса, созданного специально для производства ВАЗ-1116.Руководителя предприятия предполагали, что таким образом произойдет концентрация финансовых ресурсов на антиинфляционном направлении, ослабнет давление "пустых" денег на потребительский рынок. А то, что и для рядовых сограждан, и для крупных финансово-промышленных структур эти проекты весьма привлекательны, показывают постоянно растущие котировки ценных бумаг предприятия.

И второе стратегическое направление -- взаимодействие с западными инвесторами, которое координирует один из учредителей AVVA -- швейцарская фирма "Форус". Уже подписан протокол о намерениях с американской фирмой "Дженерал Моторс", получены западные кредиты на 250 млн дол. Интерес к ВАЗу не ослабевает -- ведь участие в его обновлении может принести переживающим не лучшие времена зарубежным автомобилестроительным компаниям ощутимый выигрыш в жесткой конкурентной борьбе. «АвтоВАЗ» изучает возможности взаимовыгодного сотрудничества с японской "Хондой", итальянским "Фиатом", южнокорейской "Дуэ" и некоторыми другими фирмами.

Непонятны обвинения в адрес "АвтоВАЗа" -- нам якобы выгодны высокие таможенные пошлины на импортные автомобили. "Жигули" по ряду причин еще долго останутся вне конкуренции в России и СНГ, и в таможенном протекционизме мы не нуждаемся. Скорее, наоборот: предприятие готово продавать через широкую сеть станций техобслуживания иномарки. Полученный доход обещает быть высоким. В свою очередь, "АвтоВАЗ" приобретает сбытовую сеть в некоторых странах Западной Европы.

Начало рыночных реформ поставили российскую промышленность в тяжелое положение. Чтобы выжить в новых условиях, буквально всем предприятиям приходится проводить разнообразные структурные преобразования. Их цель - превратить предприятия, которые прежде зависели от решений государственных чиновников, в независимые коммерческие компании, ориентированные на нужды потребителей и способные выдерживать давление конкурирующего импорта потребительских и инвестиционных товаров. Существует ряд серьезных причин, по которым государственное вмешательство в процесс реструктуризации предприятий не только желательно, но и совершенно необходимо.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

Аберкромби Н., Хилл С., Тернер Б.С. Средний класс (Midlle Class). Социологический словарь. Изд-во Казанского университета, 1997.

Авраамова Е., Дискин И. Социальные трансформации и элиты // Общественные науки и современность. 1994. № 3.

Бебчук Б.Ц., Варламова О.С., Гусев А.А. Особенности экономических оценок природопользования в условиях перехода к рынку // Экономика и математические методы. 1992. Т. 28. Вып. 5-6.

Бухвальд Е.М., Нестеров Л.И. Проедание национального богатства -- модель "экономики без будущего" // ЭКО. 1994. № 6.

Ваганов А. Этапы научно-технического регресса//НГ-- наука (ежемесячное приложение к "Независимой газете"). 1998, июнь. № 6.

Варшавский А. Определение уровня расходов на оборону России с учетом фактора стабильности (макроэкономическая оценка) // Вопросы экономики. 1996. № II.

Варшавский А.Е. Развитие наукоемких отраслей и эффективность науки // Экономика и математические методы. 1989. Т. XXV. Вып. 3.

Варшавский А.Е., Грубман С.А., Железнякова Л.Г. Оценка изменения технического уровня отраслей экономики в результате проведения реформ // Экономика и математические методы. 1996. Т. 32. Вып. 1.

Варшавский А.Е., Клебанер B.C., Мирабян Л.М., Железнякова Л.Г. Характеристика и прогноз развития науки и технологий в России (анализ экспертных оценок). М.: ЦЭМИ РАН, Фонд стратегических приоритетов, 1994.

Варшавский А.Е. Моделирование динамики численности научных кадров России в период перехода к рынку // Наука России: показатели, долгосрочные тенденции, сохранение и стимулирование развития. М.: ЦЭМИ РАН, Фонд стратегических приоритетов, 1997.

Вопросы географии. Московский столичный регион. М.: Мысль 1988.

Гали Б.Б. О всемирной встрече на высшем уровне в интересах социального развития // Мировая экономика и международные отношения. 1993. № II.

Глазьев С. Центральный банк против промышленности России // Вопросы экономики. 1998. № 1, 2.

Головачев Б.В., Косова Л.Б., Хахулина Л.А. Формирование правящей элиты в России // Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения. 1996. № 1.

Голуб А.А., Гофман К.Г., Гусев А.А., Моткин Г.А. и др. Принципы учета экологического фактора в приватизации народнохозяйственных объектов // Зеленый мир. 1993. № 12.

Гордон Л.А. Область возможного. М.,Дело, 1994.

Государственный (национальный) доклад о состоянии и использовании земель Российской Федерации за 1996 год. М.: РУССЛИТ,1997.

Гофман К. Г. Переход к рынку и экологизация налоговой системы России // Экономика и математические методы. 1994. Т. 30. Вып. 4.

Гофман К.Г., Гусев А.А., Мудрецов А.Ф. Определение замыкающих затрат на продукцию природоэксплуатирующих отраслей // Экономика и математические методы. 1975. Т. II. Вып. 4.

Гофман К.Г., Рюмина Е.В. Кредитные отношения общества и природы // Экономика и математические методы. 1994. Т. 30. Вып. 2.

Гранберг А., Масакова И., Зайцева Ю. Валовой региональный продукт как индикатор дифференциации экономического развития регионов // Вопросы статистики. 1998. № 9.

Гранберг .А.Г., Суслов В.И., Коломак Е.А. Крупные регионы России: экономическая интеграция и взаимодействие с мировой экономикой. Отчет по Программе экономических исследований (EERC Russia). М., 1997.

Гребенников В. Ассоциации на пройденную тему // Труды теоретического семинара "Экономика и общество". М. ЦЭМИ, 1998.

Громова Р.Г. Социальная мобильность в России: 1985-1993 годы // Социологический журнал. 1998. № 1/2.

Гудков Л.Д., Пчелкина М.В. Бедность и зависть: негативный фон переходного общества // Экономические и социальные перемены: мониторинг общественного мнения. 1995. № 6.

Гурман В.И., Кульбака Н.Э., Рюмина Е.В. Проблемы учета экологической составляющей в системе национальных счетов // Экономика и математические методы. 1996. Т. 32. Вып. 1.

Гусев А.А. Ассимиляционный потенциал окружающей среды в системе прав собственности на природные ресурсы // Экономика и математические методы. 1997. Т. 33. Вып. 3.

Д'Арж Р.К. Социальная оценка при контроле загрязнения окружающей среды // Всесторонний анализ окружающей природной среды. Труды III советско-американского симпозиума. Л.: Гидрометео-издат, 1978.

Доклад о развитии человека за 1996 год. Нью-Йорк: ПРООН, 1996, Expanding the Measure of Wealth, Washington: World Bank, 1997. P. 110.

Доклад о развитии человеческого потенциала в Российской Федерации. М.: Академия, 1996.

Доходы работающего населения Росссии // Экономические и социальные перемены в России: мониторинг общественного мнения. 1994. № 1,2.

Заславская Т.И. Новые данные о доходах россиян // Общество и экономика. 1995. № 6.

Заславская Т.И. Социальная структура современного российского общества // Общественные науки и современность. 1997. № 2.

Заславская Т.И., Рывкина Р.В. Социология экономической жизни. Новосибирск: Наука, 1991.

Иоффе Г.И. Нечерноземье: социальная география и хозяйство. М.: 1986.

Кирюшин В.И. Методика разработки адаптивно-ландшафтных систем земледелия и технологий возделывания сельскохозяйственных культур. М., 1995.

Клейнер Г.Б. Современная экономика России как "экономика физических лиц" // Вопросы экономики. 1996. № 4.

Концепция аграрной политики России в 1997-2000 годах / Под ред. Е.С. Строева. М., 1997.

Концепция развития технического обеспечения послеуборочной обработки и хранения зерна и семян до 2005 г. М., 1994.

Концепция реформирования российской науки на период 1998-- 2000 годов // Российская газета. 1998. 3 июня.

Косалс Л.Я., Рывкина Р.В. Социология перехода к рынку в России. М., Эдиториал УРСС, 1998.

Кофф Г.Л., Гусев А.А., Воробьев Ю.Л., Козьменко С.Н. Оценка последствий чрезвычайных ситуаций. М.:РЭФИА, 1997.

Лепехин В.А. Стратификация в современной России и новый средний класс // Общественные науки и современность. 1998. № 4.

Леонтьев В. Межотраслевая экономика. М.: Экономика, 1977.

Лист Ф. Начальная система политической экономии. СПб., 1891.

Львов Д.С. Российские реформы в глобальном контексте // Новая и новейшая история. 1996. № 4.

Львов Д.С., Гребенников В.Г., Моисеев Н.Н. Манифест Арбатского клуба. Москва-Сочи, 1994.

Львов Д.С, Овсиенко Ю.В., Сухотин Ю.В. Еще раз о реформационном потенциале теории СОФЭ // Российский экономический журнал. 1996. № 9.

Макаров В.Л. О Российской модели общества. М.: Арбатский клуб, 1996.

Макаров В.Л., Клейнер Г.Б. Бартер в российской экономике: особенности и тенденции переходного периода. М.: ЦЭМИ, 1996.

Меньшиков С. Взгляд на реформы и регулирование экономики // Вопросы экономики. 1997. № 6.

Моисеев Н.Н. Агония России. М.: Экспресс-ЗМ, 1996.

Моткин Г.А. Основы экологического страхования. М.: Наука, 1996.

Направления среднесрочной программы социально-экономического развития России. М.: РАН, Отд-е экономики, 1997.

Наука России: показатели, долгосрочные тенденции, сохранение и стимулирование развития. М.: ЦЭМИ РАН, Фонд стратегических приоритетов, 1997.