Отрасли производственной инфраструктуры Азербайджана

Академия Государственного Управления при Президенте Азербайджанской Республики

Совместная работа на тему:

“Отрасли производственной инфраструктуры Азербайджана”

Студенты: Эфендиев Ильгар (336 группа)

Азизов Эльхан (334 группа)

Керимов Фархад (362 группа)

Баку-2008

Содержание

Введение

Глава 1. Транспорт

· Железнодорожный транспорт

· Автомобильный транспорт

· Морской транспорт

· Трубопроводный транспорт

· Авиационный транспорт

Глава 2. Связь

Глава 3. Интернет

Глава 4. Развитие ИКТ - приоритетное направление гос. политики Азербайджана

Глава 5. Азербайджанская Международная выставка БакуТел

Глава 6. Роль Гейдара Алиева в развитии ИКТ в Азербайджане

Список литературы

Введение

Одной из особенностей современного этапа развития страны является повышение роли и совершенствование инфраструктуры. Как известно, в самом обобщенном виде инфраструктура представляет собой совокупность отраслей народного хозяйства, создающих условия для нормальной жизнедеятельности общества. При становлении любого типа экономики главенствующую роль, как правило, выделяют производству, которое является основой для развития общества. Это определяет первоначальное значение именно производственной инфраструктуры. Вначале своего развития, до наступления машинного способа производства, инфраструктура не выделялась в особенную сферу деятельности. В общей неразвитости производства удельный вес инфраструктуры незначителен. Процесс формирования инфраструктуры в качестве относительно самостоятельной сферы общественного производства прошел ряд этапов, определяемых крупными вехами в общественном разделении труда. Первоначально отделение ремесла от земледелия вызвало появление городов, объективно способствуя усилению продуктообмена между городом и деревней, что вело к развитию инфраструктуры. Отделение торговли от земледелия и промышленности привело к дальнейшему росту продуктообмена за счет вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, что, в свою очередь, с необходимостью потребовало расширения инфраструктурной сферы.

В основе развития инфраструктуры лежит введение машинного способа производства, который вызвал разделение деятельности по производству продуктов на отдельные обособленные виды труда, т. е. происходит общественное разделение труда, в связи с чем происходит развитие инфраструктуры из-за увеличения потребностей отдельных видов деятельности.

Таким образом, производственная инфраструктура приобрела свое качество, заключающееся в том, что она превратилась в развивающиеся отрасли и виды деятельности. Такими отраслями являются отрасли транспорта и связи. Функцией транспортной отрасли явилось осуществление процесса перевозки товаров, готовых к потреблению и необходимых для процесса производства. В самостоятельную отрасль выделилась также и отрасль по передаче сообщений, т. е. связь. Впервые термин инфраструктура был использован в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил (начало XX в.). Он произошел от латинских слов "infra" - ниже, под; "struktura" - строение, расположение. Несмотря на широкое использование, существуют различные трактовки этого понятия.

Одна группа авторов определяет инфраструктуру как систему обслуживания, видя функцию инфраструктуры в представлении услуг производству и населению, в обслуживании производства и населения. Другие понимают под инфраструктурой только систему производственного обслуживания в виде ее назначения в создании общих условий производства, в обеспечении деятельности основного производства.

В современной экономической теории анализ инфраструктуры - неизменно актуальная тема. Впервые понятие "инфраструктура" появилось в буржуазной политэкономии в конце 40-х годов нашего столетия, в России в 70-е годы. Причины, побудившие рассматривать ее как самостоятельный элемент в экономической системе, были обусловлены: с одной стороны, процессами углубления общественного разделения труда; с другой стороны, невозможностью полноценного развития инфраструктуры только через рыночный механизм. Это позволило сформировать два основных подхода к исследованию проблем инфраструктуры. Первый подход предполагает анализ инфраструктуры с точки зрения углубленного общественного разделения труда, а второй - с точки зрения хозяйственной практики и необходимости увеличения роли государства в регулировании развития инфраструктуры. Изучение вопросов организации экономических систем способствовало появлению множества направлений, в основе разнообразия которых лежат различные определения понятия инфраструктуры.

Наиболее обобщенным определением инфраструктуры в экономической науке можно считать следующее: "Инфраструктура - комплекс отраслей национальной экономики, обеспечивающий общие условия функционирования экономики: дороги, связь, транспорт, образование и т. п. ". Сегодня выделяют производственную инфраструктуру, обслуживающую производство (транспорт, связь, оптовая торговля и т. д.), социальную инфраструктуру - совокупность объектов отраслей сфер обслуживания (транспорта и связей по обслуживанию населения, образования, здравоохранения, социального обеспечения и т. д.), деятельность которых направлена на удовлетворение личных потребностей, обеспечение жизнедеятельности и интеллектуального развития населения, а также инфраструктуру рынка. При рассмотрении вопроса о производственной инфраструктуре важно выделить то, что она не производит какой-либо продукт, лишь создает необходимые условия для его производства. Инфраструктурные элементы экономики являются лишь следствием своеобразных функций, возложенных экономикой на инфраструктуру. Эти функции с течением времени изменяются и все более обособляются от функций основного производства. Поэтому в определении производственной инфраструктуры первичным признаком выступают ее функции, состоящие в обеспечении производства.

Для исследования сущности производственной инфраструктуры целесообразно рассмотреть ее природу и специфику организации. Природа появления производственной инфраструктуры заложена во взаимодействии факторов производства. "Кроме вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, - подчеркивал К. Маркс, - в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс смог совершаться. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем не возможен, или может происходить в несовершенном виде". Общей причиной, способствующей обособлению производственной инфраструктуры в самостоятельную сферу экономики, явилось общественное разделение труда.

Зарождение производственной инфраструктуры можно наблюдать уже в трудовом процессе, в котором происходит разделение на основные и вспомогательные действия, хотя в этом случае она еще не относится непосредственно к продукту. Отношения в данном случае складываются внутри деятельности одного производителя. С развитием кооперации и появлением различных форм предприятий происходит отделение вспомогательных функций, которые затем персонифицируются. В этом случае можно рассматривать не сами действия, а деятельность по отношению к продукту. Дальнейшее развитие рынка, расширение границ товарно-денежных отношений привело к выделению производства вспомогательных услуг из рамок компаний-потребителей в специализированные формы. Таким образом, образовалась внешняя и внутренняя производственная инфраструктура. Первая состоит из независимых специализированных предприятий, а вторая - из производителей вспомогательных услуг в рамках основного производства.

Характеризуя сущность внутренней инфраструктуры, можно казать, что в этом смысле понимается совокупность организационно обособленных структурных подразделений, призванных осуществлять обслуживание и обеспечение функционирования основного производства для создания материальных ценностей и их реализации по времени, месту и количеству. Выполняемые ими функции можно разделить на две группы:

* производственное обслуживание - ремонтное, транспортное, складское, технический контроль качества продукции;

* производственное обеспечение - инструментальное, энергетическое, информационное, служебно-производственными помещениями.

В этой работе мы будем рассматривать производственную инфраструктуру, так производственная инфраструктура - это комплекс отраслей, обеспечивающих внешние условия для развития производства. Она включает в себя грузовой транспорт, дороги, электро-, газо- и водоснабжение, складское хозяйство, связь, информационное обслуживание.

Особое внимание к проблемам производственной инфраструктуры объясняется, прежде всего, тем, что она все более становится составной частью воспроизводственного процесса, поглощает значительную часть инвестиций и трудовых ресурсов. Кроме того, дальнейшее углубление международного разделения труда и усиление интеграционных процессов в мировом хозяйстве повышают нагрузку на отрасли экономики, призванные обслуживать все более усложняющееся и расширяющееся общественное производство, создавать материальные условия для нормальной жизнедеятельности населения, функционирования общественных и межгосударственных отношений.

Несмотря на то, что "инфраструктура" как категория экономики достаточно прочно вошла в сознание в качестве необходимого элемента, обеспечивающего результативность хозяйственной деятельности, ее сущность, содержание и поэлементный состав остается пока открытым, как с точки зрения отечественных, так и зарубежных исследователей.

Управление процессом формирования и развития производственной инфраструктуры региона представляет собой не просто набор функций и принципов, а достаточно сложный механизм, позволяющий определить её как систему функциональных звеньев рыночного хозяйства и соответствующую им совокупность хозяйствующих субъектов, обеспечивающих нормальное функционирование всех составных элементов сферы материального производства.

В этой связи развитие производственной инфраструктуры является значимым для формирования и реализации социально-экономической политики региона и представляется весьма актуальным.

Производственная инфраструктура характеризуется тем, что она оказывает материальные и нематериальные производственные услуги, которые носят вспомогательные характер. Указанные услуги, также как и услуги материально-технического снабжения, косвенно или непосредственно влияют на конечный продукт основного производства. Особенностью многих производственных услуг является, как правило, совпадение места и времени их производства и потребления. Рыночная экономика предъявляет особые требования к производству услуг производственной инфраструктуры, поскольку от этого непосредственно зависит экономическая деятельность самих предприятий и организаций, а косвенным образом - и уровень жизни населения. Для нормально функционирующей рыночной экономики необходимы резервы всех видов ресурсов и инфраструктурные мощности тоже не являются исключением. Согласно мнению многих специалистов, резерв мощностей производственной инфраструктуры должен находиться на уровне 30-35% от потребляемой мощности, в противном случае нарушаются взаимодействия субъектов воспроизводственного процесса, ритмичность снабжения предприятий, срываются сроки поставок грузов по контрактам, затруднятся исполнение хозяйственных договоров.

Развитие рыночных видов производственной инфраструктуры не совпадает во времени. Это обусловлено степенью развития основного производства, формами его организации и этапами научно-технического прогресса в отраслях инфраструктуры и материального сектора экономики. Усовершенствование способа производства в одной сфере общественного производства обусловливает переворот в других сферах.

Глава 1. Транспорт

Одним из очень важных составляющих производственной инфраструктуры является транспортная инфраструктура. Транспорт - ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является основой географического разделения труда и активно воздействует на размещение производства. По характеру перевозок транспорт подразделяется на грузовой и пассажирский. По назначению транспорт подразделяется на:

- транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения товаров и население;

- транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный, ведомственный;

- транспорт личного пользования - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.

По видам транспорт в основном подразделяется на:

1)Сухопутный транспорт - общее название видов транспорта, перевозящих грузы и пассажиров по суше (наземный транспорт) или под землей (подземный транспорт). Сухопутный транспорт подразделяется на автомобильный, железнодорожный, гужевой трубопроводный, вьючный.

2) Водный транспорт - вид транспорта, перевозящий грузы и пассажиров по водным естественным (океаны, моря, реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища) путям сообщения. Водный транспорт подразделяется на морской и внутренний водный транспорт.

3) Воздушный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов: самолетов, вертолетов и др. Воздушный транспорт эффективен в обслуживании труднодоступных отдаленных районов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие расстояния. Воздушный транспорт является одним из важнейших видов пассажирского транспорта.

В соответствии с национальными интересами страны, которые заключаются в приумножении социального, природноресурсного, экологического, демографического и хозяйственного потенциалов страны, целью субъектов производственной инфраструктуры страны и в частности региона (ПИС и ПИР) является обеспечение нормального функционирования экономики. Степень развития производственной инфраструктуры, ее соответствие потребностям материального производства является индикатором в выполнении национальных интересов, поскольку обеспечивает условия для расширенного воспроизводства.

Тесная взаимосвязь между отраслями, образующими производственную инфраструктуру страны (региона) и материальным производством, ставит проблему определения и поддержания необходимых структурных пропорций их развития. Формирование структурных пропорций в стране направлено на обеспечение равновесия между реальным сектором и его инфраструктурными отраслями. Согласованность в развитии этих отраслей является чрезвычайно важной задачей, поскольку нарушение структурных пропорций ведет к материальному ущербу и снижает общую эффективность развития национальной и региональной экономики. Так, например, из-за отсутствия дорог и плохого их состояния при перевозке теряется продукция, сокращается срок службы транспортных средств.

Если говорить о ситуации в Азербайджане, то сразу виден тот факт, что уровень развития производства и производственной инфраструктуры резко отличался до начала 21-го века. Основная причина такой ситуации заключается в том, что наша республика была составной частью СССР, в которой существовала административно-командная система управления и существующей системе централизованного финансирования. Страны СССР были вынуждены заработанные средства направлять в “центр”, откуда затем осуществлялось финансирование непропорционально потенциалу региона. Государство брало на себя строительство, содержание реального сектора экономики, а обслуживание их, как правило, осуществлялось за счет регионального бюджета, средства которого были всегда столь ограничены, что не было возможности создать инфраструктуру полностью соответствующую предприятиям, финансируемым из “центра”. Таким образом, государство создало потенциал регионов, но не создало “оболочку” для его успешного функционирования. Для формирования адекватной системы производственной инфраструктуры страны рыночным отношениям необходимо создание следующих условий:

1)Развитие ПИС как единого комплекса;

2)Равные экономические и правовые условия функционирования различных форм собственности;

3)Наличие “здоровой” конкуренции среди субъектов ПИС;

4)Развитие производственных услуг, обеспечивающих использование информации и качественное совершенствование производства;

5)наличие правовой базы, координирующей развитие сферы ПИС в целом;

6) соблюдение синхронности в развитии субъектов ПИС с субъектами реального сектора экономики. Система ПИС, прежде всего, должна способствовать повышению качественных характеристик производства, снижению средних транзакционных издержек, расширению масштаба научно-технического прогресса и увеличению эффективности межотраслевых связей.

Демократические преобразования, стабильная общественно-политическая ситуация и адаптация страны к рыночной экономике за последнее 10-летие дают Азербайджану возможность успешно сотрудничать со всеми странами региона на основе взаимной заинтересованности.

Азербайджан определил для себя основные, приоритетные

направления транспортной стратегии:

* формирование инфраструктуры и создание эффективной транспортной

системы;

* ускоренная интеграция в международную транспортную систему;

* развитие международных транспортных коридоров и в первую очередь коридоров ТРАСЕКА и Север - Юг;

* Упрощение процедур пересечения границ, введение гибкой тарифной

политики и гармонизация транспортного законодательства;

* развитие информационной сети, системы контроля и прослеживания перевозки грузов;

История развития транспорта и транспортных средств в Азербайджане уходит глубоко в прошлое. Судоходство по Каспийскому морю, реке Куре, мощенные дороги раннего Средневековья, караван - сараи, гостиные дворы, были созданы, и развивались в течении последних двух тысячелетий. Сообщения о морских портах на Каспии и судоходства по ней известны с эпохи античности.

Современная транспортная система Азербайджана, начала свое развитие с середины 19-го века освоением и развитием нефтедобычи в Азербайджане. Нефтедобыча, нефтепереработка, и соответственно задачи по доставке их производителю и потребителю сыграли главную роль в развитие современной транспортной системы Азербайджана.

Все современные морские порты на Каспии принадлежащие Азербайджану, первые железные дороги, большая часть первых автодорог, первый городской вид транспорта - конка, появились вследствие развития нефтяной промышленности. Соответственно и расположение и направление этих транспортных объектов диктовались условиями нефтяной промышленности. Морские порты строились для вывоза нефти и нефтепродуктов, первая железная дорога общего назначения Баку - Сабунчи - Сураханы, также первоначально предназначалась для транспортировки нефти, от центров добычи до морского порта. Гужевые дороги имели цель облегчения транспортировки нефтепродуктов по земле, которые до появления железных дорог перевозились на арбах, караванным способом. Дальнейшее развитие, как нефтяной промышленности, так и иных видов производств, постепенно более расширяли как ареал сосредоточения транспортных коммуникаций и инфраструктуры (до того большая часть всех транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры приходилось на Бакинскую губернию) так и предназначение и направления перевозок и развития транспортной системы в Азербайджане.

Как отмечено выше существует 3 вида транспорта - наземный, морской и авиационный. Наземный транспорт в свою очередь подразделяется на железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и т. д.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт Азербайджана, являющийся стержневой отраслью, объединяющий работу многих производств, занимает одно из важнейших мест в развитии экономики страны и обеспечивает значительную часть грузовых и пассажирских перевозок.

Датой рождения азербайджанского железнодорожного транспорта является январь 1880 года, когда началась эксплуатация первой в республике 20-километровой железнодорожной линии на участке Баку - Сураханы - Сабунчи. Она предназначалась, в основном, для перевозки нефти. Железные дороги, являются одним из основных видов транспорта в Азербайджане, на их долю приходится около 40% грузооборота (2007 год.) и до 25% пассажирооборота. В 80-е доля железных дорог в общем грузо/пассажирообороте составляла 80% и 50% соответственно, объем перевозимых грузов в 1987 году достиг 120 млн. т. Падение объемов перевозок было связано с развалом СССР, нарушением экономических связей, конфликтом в Нагорном Карабахе. Все эти явление резко снизили долю железных дорог в перевозках по стране. Пик кризиса перевозок пришелся на 1991-93 годы. С 1995 года начался процесс оживления и наращивания уровня перевозок. С 2000 года рост объема перевозок стал увеличиваться минимум на 25% ежегодно. В 2007 году по железным дорогам было перевезено до 35 млн. т. грузов. Сеть железных дорог общего пользования в Азербайджане и вся его инфраструктура принадлежит Азербайджанской Государственной Железной дороге - АГЖД, государственной организацией эксплуатирующей железные дороги общего пользования. Помимо АГЖД, права операторов перевозок, имеют также компании Middle East Petrolium и Azersun, владеющие грузовым вагонным парком, имеющие лицензию на нефтеперевозки по железным дорогам. Кроме того, своими железнодорожными линиями, парком ПС, и объекты инфраструктуры, имеют отдельные промышленные предприятия, железные дороги которых имеют статус подъездных путей.

Общая протяженность железных дорог - 2125 км.

из них двухпутные - 800 км.

развернутая длина - 2995 км.

Электрифицировано (постоянный ток 3КВт) - 1278 км.

Автомобильный транспорт

Свое развитие дорожная сеть начала с середины XIX-го века строительством гужевых мощенных дорог, большая часть дорожной сети была сосредоточена в пределах Бакинской губернии, и предназначалась для облегчения транспортировки нефти и нефтепродуктов, перевозившимися на арбах, караванным методом. Тогда же, в 1850 году была построена первая шоссейная дорога в Азербайджане Елизаветпольской губернии вблизи посёлка Абдаляр. В 1860 году построена шоссейная дорога Евлах - Шуша - Нахичевань - Эривань. Большая часть автогужевых дорог на начало 20-го века были грунтовыми, только 209 км имели твердое покрытие. Основным видом передвижения по гужевым дорогам были легковые извозчики - фаэтоны. В 1911 году в Азербайджане насчитывалось 39 автомобилей. К концу 20-х годов автомобильный парк в Азербайджане насчитывал 896 автомобилей, из них 275 легковых автомобилей, 518 грузовых, 103 специализированных. Еще около 400 автомобилей имелось в составе автопарка АзНефти. К 30-м годам протяженность автомобильных дорог составила около 6500 км. Для развития автоперевозок в Азербайджанской ССР был учреждена республиканский филиал государственной организации "Союзтранс", который занимался грузовыми и пассажирскими перевозками в пределах республики. В 1929 году был создан Народный комиссариат Автомобильного транспорта, в 1946 году преобразованный в Министерство автомобильного транспорта Азербайджанской ССР. 50-60 года характерны высоким темпом развития автомобильного транспорта, в республике для городского автотранспорта создавались автопарки, автобусные, таксомоторные, грузовые объединения по грузовым перевозкам. Объем грузоперевозок автотранспортом в конце 80-х годов составил 148 млн. т. С провозглашением независимости, объединения и структуры автотранспорта, были приватизированы. К 2008-му году 46%перевезенного груза выпадает на долю автомобильного транспорта. Ныне весь объем пассажиро- и грузоперевозок по стране выполняется частными авто компаниями. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобильных дорог, находится в ведении Департамента "Йолнаглиййетсервис" Министерства транспорта Азербайджана.

Общая протяжённость автомобильных дорог: 59 141 км. Из них 29 210 км с твердым покрытием. Департаментом "Йолнаглиййетсервис" Министерства транспорта Азербайджана, эксплуатируется и обслуживается 22134 км магистральных дорог страны. Из них 1684 км составляют международные магистрали, 2669 - стратегически важные, 13 тыс. км - местной важности, 1, 5 км - на территории Баку, 3, 3 тыс. км - на территории регионов. Общее число мостов на территории страны составляет 1201.

Министерство транспорта Азербайджана намерено в 2008 году построить 10 пешеходных переходов, сказал министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов на заседании правительства, посвященного развитию инфраструктуры, при участии президента Азербайджана.

По словам министра, в планы министерства на ближайшие год входит также строительство в центральных частях города многоэтажных автомобильных стоянок. Министерство намерено в 2008-2011 годах построить в Баку 30 пешеходных переходов, 14 дорожных развязок, семь многоэтажных автомобильных стоянок, а также строительство 96 км новых дорог.

Морской транспорт

История судоходства на Каспии насчитывает около 1600 лет. Известия о мореплавании по Каспию, хотя известны с античной эпохи, но первые известные морские порты в пределах современного Баку появились на азербайджанском берегу Каспия еще в эпоху албанского царства. Широкое же развитие мореплавание получило со времен появления государства Ширваншахов, которые первыми также создали регулярный торговый и военный флот в Каспийском море. Современное торговое судоходство начало свое развитие с середины XIX-го века, с созданием в 1858 году Акционерного общества "Кавказ и Меркурий", чья национализация в 1918 году, а в последующем объединением с флотом "Каспийский танкер" - Касптанкер в 1953 году привело к образованию Каспийского морского пароходства - Каспар. Своим появлением торговое судоходство, в том числе появлением АО "Кавказ и Меркурий" обязана началом промышленной освоением добычи и переработки нефти. Азербайджан стал родиной танкерного флота, впервые в истории морского судоходства суда стали использовать для перевозки нефти, первым судном для нефтеперевозки стала нефтяная баржа "Александр", построенной в 1873 году, в 1878 г. был сдан в эксплуатацию первый в мире танкер "Зороастр". С 1903 года на Каспии начинается эпоха теплоходов, с постройкой теплохода "Вандал". С 1889 года положено начало судостроительной и судоремонтной промышленности в Азербайджане.

Крупнейшем азербайджанской судоходной компанией, является Каспийское морское пароходство - Каспар , являющийся также крупнейшей судоходной компанией в бассейне Каспия. Каспар занимается перевозкой всех видов грузов, но весомую долю в перевозках составляют нефть и нефтепродукты, компания также выполняет пассажироперевозки, и является оператором железнодорожной паромной переправы Баку - Туркменбаши, Баку - Актау. Каспару также принадлежит и ряд судоремонтных заводов.

Флот Каспара насчитывает 86 судов с суммарным дедвейтом 483. 782 тонн, из которых 41 танкер, 35 сухогрузов, 10 вспомогательных судов. Также имеются 3 судна типа 3 Ро-Ро (железнодорожно-автомобильный), 7 паромов (железнодорожно-пассажирский), пассажирские суда и катера.

Каспийское пароходство выполняет и международные перевозки в бассейнах других морей и океанов, в основном Черного, Средиземного, Балтийского морей, и Атлантического океана.

Составной частью транспортной системы Азербайджана в международных транспортных проектах и коридорах являются железнодорожные паромные переправы Баку - Туркменбаши, Баку - Актау. Первая из них, Баку - Туркменбаши начала действовать в 1963 году, вторая в 70-е годы. Паромы являются железнодорожными и железнодорожно-автомобильными, перевозящие не только железнодорожные составы, но и автомобили, а также пассажиров.

Также на территории Азербайджана имеются порты и гавани. Все порты находятся на побережье Каспийского моря:

1)Астара

1)Баку -- Порт имеет 17 причалов (5 предназначены для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, 10 - для перевозки леса и других грузов, 2 - пассажирских). Бакинский порт располагает также крупными нефтяными терминалами в Дюбенди и Сангачале, планируется перенос основной части бакинского порта из центра города, в дальний пригород Баку, Аляты.

3)Ленкорань

4)Сумгаит

В 2008 году морским транспортом перевезено 7, 6 млн. тонн (+12, 3%), из которых 65, 8% - нефтегрузы, 34, 2% - сухогрузы.

Кроме морского транспорта в состав водного транспорта также входит речной транспорт. Единственной судоходной рекой в Азербайджане была Кура, навигация по ней была круглогодичной от Евлаха до устья реки вблизи города Нефтчала. Но уровень глубины реки позволял использовать только суда с малой осадкой и низким водоизмещением, тем самым малой грузоподъемность. Эти особенности сдерживали развитие речного транспорта в Азербайджане. В крупных населенных пунктах вдоль реки были расположены речные пристани, наиболее крупные из которых были в Сальянах, Ширване (Али-Байрамлы), Евлахе. В связи с развитием гидроэнергетики, со строительством новых гидроэлектростанций и плотин, также нерентабельности речного судоходства по Куре, с конца 80-х, судоходство по Куре было прекращено.

Трубопроводный транспорт

В 1990-е годы, с обретением Азербайджаном независимости были подписаны контракты по разработке азербайджанских нефтяных месторождений на Каспии: "Азери", "Чираг" и "Гюнешли" , а также газового месторождения "Шахдениз". Для обеспечения экспорта углеводородов на мировые рынки была разработана нефтяная стратегия, согласно которой на первом этапе разработки месторождений предполагалось транспортировка "ранней" азербайджанской нефти через Россию по магистрали Баку - Новороссийск и через территорию Грузии, по маршруту Баку - Супса, а затем по основному трубопроводу через турецкую территорию - к порту Джейхан. В соответствии с нефтяной стратегией были восстановлены и построены заново следующие трубопроводы: Северный Экспортный Маршрут, Западный Экспортный Маршрут, Баку-Тбилиси-Джейхан и Южно-Кавказский газовый.

История развития трубопроводного транспорта в Азербайджане была следующем образом:

1)Осенью 1878 года на нефтепромыслах в районе Баку по проекту и под техническим руководством знаменитого инженера В. Г. Шухова был построен первый российский нефтепровод. Он соединил район нефтедобычи Балаханского месторождения на Апшеронском полуострове и нефтеперерабатывающие заводы Чёрного города на окраине Баку.

2)В 1930 году был введён в эксплуатацию Нефтепровод Баку -- Батуми для транспортировки нефти из района нефтедобычи в окрестностях Баку к побережью Чёрного моря в порт Батуми. После распада СССР нефтепровод был заменен участком нефтепровода Баку -- Тбилиси -- Джейхан и нефтепроводом Баку -- Супса.

Основными проектами являются следующие:

1)Северный Экспортный Маршрут - Баку-Новоросийск

Маршрут трубопровода проходит от Сангачальского терминала, вдоль побережья Каспийского моря по территории России до порта Новороссийск. Протяженность 1400 км, диаметр 21"/530 мм, пропускная способность 115 000 баррелей в день (15750 тонн в день). Введен в действие в 1997 году для принятия "ранней нефти" с месторождения "Чираг". Трубопровод существовал еще с советских времен. Недостатками трубопровода являются высокие транспортные расходы, ограниченная пропускная способность, а также то, что дорогостоящие азербайджанские сорта нефти смешиваются с дешевой сибирской нефтью.

2)Западный Экспортный Маршрут - Баку-Супса

Маршрут трубопровода проходит от Сангачальского терминала, по территории Азербайджана и Грузии до терминала в Супсе на побережье Черного моря. Трубопровод изначально предназначался для экспорта нефти в рамках проекта "Ранняя добыча", предусматривающего разработку месторождения "Чираг". Протяженность 837 км, диаметр 21"/ 530 мм, пропускная способность 115 000 баррелей в день (15750 тонн в день). Введен в действие 17 апреля 1999 года. При строительстве использованы элементы старого советского продуктопровода Баку - Батуми (150 км).

3)Основной Экспортный Трубопровод - Баку-Тбилиси-Джейхан

Строительство Основного экспортного трубопровода (ОЭТ) явилось крупнейшим энергетическим проектом в мире. Он дал выход азербайджанской нефти на мировые рынки через турецкий порт Джейхан. Маршрут трубопровода позволил обойти пролив Босфор, и, таким образом, поток танкеров через этот пролив не увеличился, снизив тем самым риск для окружающей среды.

Пакет соглашений по строительству и эксплуатации Основного экспортного трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) был подписан 18 ноября 1999 года в Стамбуле с участием президентов Азербайджана, Турции и Грузии в рамках саммита ОБСЕ. В октябре 2000 года компании-участницы проекта подписали соглашения с правительствами Азербайджана, Грузии и Турции о финансировании строительства нефтепровода и через год было завершено технико-экономическое обоснование БТД.

Для реализации проекта 1 августа 2002 года была учреждена трубопроводная компания BTC Co. Ее акционерами являются: BР - 30, 1% акций (оператор проекта), ГНКАР - 25%, Unocal (США) - 8, 9%, Statoil (Hорвегия) - 8, 71%, TРAO (Турция) - 6, 53%, ENI (Италия) - 5%, Total (Франция) - 5%, Itochu (Япония) - 3, 4%, Inрex (Япония) - 2, 5%, ConocoРhilliрs (США) - 2, 5% и Amerada Hess (США) - 2, 36%.

Строительство было начато в апреле 2003 года. Общая протяженность БТД составляет 1767 километров, из которых на долю Турции приходится 1076, Азербайджана - 443 и Грузии - 248. Пропускная способность трубопровода составляет 50 млн. тонн в год, или 1 млн. баррелей в сутки.

Ввод в строй БТД неоднократно переносился из-за задержек в строительстве. В итоге, первый танкер с азербайджанской нефтью покинул турецкий порт Джейхан 2 июня 2006 года.

БТД должен отслужить 40 лет, в последние 15 из которых он полностью станет собственностью Азербайджана.

16 июня 2007 года к проекту БТД официально присоединился Казахстан. В этот день в Алматы президенты Казахстана и Азербайджана подписали Договор по поддержке и содействию транспортировке нефти из Казахстана через Каспийское море и территорию Азербайджана на международные рынки посредством системы Баку - Тбилиси - Джейхан. Подписанное соглашение предусматривает создание системы Актау - Баку по перевозке казахстанской нефти по Каспию в танкерах для ее дальнейшей транспортировки по БТД.

БТД - это крупный проект, который приносит значительные выгоды населению региона. Страны-обладательницы транзитной территории получают значительные прибыли, укрепляя экономические и политические связи между Азербайджаном, Грузией, Турцией и Западом.

4)Южно-Кавказский Трубопровод - Баку-Тбилиси-Эрзерум

Южно-Кавказский Трубопровод (ЮКТ) - Баку-Тбилиси-Эрзерум был проложен для доставки азербайджанского газа с месторождения "Шахдениз" на рынки Европы через Турцию. Акционерами компании ЮКТ Ко являются: ВР (технический оператор - 25, 5%), Statoil (коммерческий оператор - 25, 5%), Государственная Нефтяная Компания Азербайджана (ГНКАР - 10%), NICO (10%), Total (10%) и ТPAO (9%).

Протяженность ЮКТ 690 км (442 км - азербайджанский участок, 248 км - грузинский). Диаметр труб - 42 дюйма. Максимальная пропускная способность трубопровода 20 млрд. куб. м газа в год. Введен в действие в мае 2006 года.

На территории Азербайджана и Грузии газопровод ЮКТ проходит параллельно нефтепроводу БТД (в 10-28 метрах). В ряде мест использована возможность одновременной укладки труб трубопровода ЮКТ и БТД, что позволило свести к минимуму воздействие на окружающую среду или подверженность географическим опасностям.

В заключении хотелось бы отметить, что из 119 млн. тонн грузов перевезенных транспортными средствами в Азербайджане 32, 1% - приходиться на долю трубопроводов (в том числе, 19, 7% - БТД, 1, 7% - ЮКТ).

Авиационный транспорт

Крупнейшие города Азербайджана связаны с Баку и между собой авиасообщением. Самый крупный аэропорт находится в Баку, откуда совершаются регулярные международные рейсы. Государственной организацией в сфере управления и регулирования в Гражданской Авиации Азербайджана является Государственная Администрация по Авиационному транспорту.

Крупнейшей авиакомпанией на территории Азербайджана является - Азербайджанские Авиалинии. Подразделениями государственного концерна AZAL, являются авиакомпании:

1)Azal Avia - пассажирские перевозки

2)Cargo Air - грузовые перевозки

3)AZAL Helicopters - оператор вертолетного парка

4)AZAL Aero - сельскохозяйственная авиация

Планируется разделение компании Azal Avia, на компании по международным и внутренним перевозкам, с созданием компании оператора внутренних авиаперевозок.

Азербайджан, проведя совместные работы с множеством мировых государств, Европейским Союзом и другими международными организациями, принял активное участие в деле восстановления исторического Великого Шелкового Пути - подготовки и создания программы ТРАСЕКА. На конференции, проведенной в мае 1993 года в г. Брюссель, Азербайджан был одной из восьми стран бывшего СССР, явившейся инициатором создания программы ТРАСЕКА Европейской Комиссии (совместно с Грузией, Арменией, Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном, Узбекистаном и Туркменистаном). В ходе работы конференции были определены и обсуждены проблемы, существующие в региональных системах транспорта и торговли. По итогам конференции была принята Брюссельская Декларация, заложившая основы деятельности межрегиональной Программы ТРАСЕКА. В проекте задействованы черноморские порты (Поти, Батуми), железные дороги Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа (Баку-Туркменбаши), железнодорожные сети Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана и Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. Создание и развитие нового транспортного коридора позволит, по мнению его идеологов из Еврокомиссии, расширить рынки стран Средней Азии и Закавказья, подключить их через трансъевропейские магистрали к ЕС.

Таким образом, ТРАСЕКА нацелена на осуществление международных перевозок грузов, минуя российскую территорию . В политическом плане Запад рассматривает данный проект как реальную возможность существенного уменьшения транспортной зависимости бывших республик СССР от России, усиления центробежных тенденций среди стран СНГ.

13 мая 1996 г. главы четырех государств (Грузии, Азербайджана, Туркмении и Узбекистана) подписали Договор о координации деятельности железнодорожного транспорта и Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транспортных перевозок. В апреле 1997 г. к Соглашению присоединилась Киргизия. Выразили желание стать участниками этого Соглашения Украина, Казахстан, Армения и Болгария.

В ноябре 1996 г. Украина, Грузия и Азербайджан заключили Соглашение по дальнейшему развитию и функционированию Евроазиатского транспортного коридора, которым, в частности, предусматривается создание железнодорожной паромной переправы Поти -Ильичевск.

Узбекистан, Киргизия и Китай подписали в апреле 1997 года меморандум о строительстве железнодорожной магистрали Андижан (Узбекистан) - Ош (Киргизия) - Кашгар (Китай), которая свяжет в единое целое железные дороги Китая и государств Средней Азии, Ирана и Закавказья. Этот новый транспортный коридор короче существующей магистрали через пограничный стык Дружба (Казахстан) на 1, 5 тыс. Км, а по железным дорогам России - на 4 тыс. км. В итоге ТРАСЕКА должен состыковаться с Трансъевропейскими сетями (TENs). При этом годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долл., а доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долл.

Финансируется проект за счет Евросоюза - ежегодные выплаты составляли 9-11 млн. евро. Но уже с 2004 года странам-участницам было предложено делать взнос в общий бюджет в размере 15%. В проекте ТРАСЕКА участвуют Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Туркмения, Турция, Узбекистан, Украина.

ЕС определил основные направления стратегии развития ТРАСЕКА до 2015 года. Среди главных задач - создание современной инфраструктуры, взаимодействие с системой Трансъевропейских сетей, обеспечение морской и авиационной безопасности, а также транспортировки энергоносителей и др. Уже реализованы инвестиционные проекты по развитию терминальных инфраструктур в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно-паромное сообщение Варна-Ильичевск-Поти-Батуми и Баку-Актау. В ближайшей перспективе - железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. В 2009 году планируется завершить строительство железнодорожного тоннеля под Босфором, который свяжет турецкую часть побережья с Европой, и тогда вновь построенная железная дорога станет еще одной веткой коридора ТРАСЕКА. Привлекательность ТРАСЕКА заключается еще и в том, что в проект входят страны, богатые полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов. Поэтому значительную долю в объеме перевозок занимает сырье - нефть и нефтепродукты. С учетом энергетической политики Запада, заключающейся в повышении собственной энергобезопасности и в уменьшении зависимости от России, этот транспортный коридор приобретает колоссальное геополитическое значение. В рамках этого проекта в Азербайджане сегодня вкладываются инвестиции, в наиболее важные для международных перевозок участки коридора TRACECA: Баку -Казах (граница с Грузией) протяженностью 503 километра, и в участок коридора Север-Юг: Баку - Куба (граница с Россией) протяженностью 208 км, Баку - Астара (граница с Исламской Республикой Иран). Общая стоимость работ, которые планируется провести на этих участках автомобильных дорог в течении 3 ближайших лет

263 млн. доллара, 230 млн. долларов это кредиты международных финансовых структур, из которых 33 млн. доллара доля Азербайджанской Республики. В течении ближайших лет планируется инвестиций на сумму 200 млн. долларов с целью реконструкции наиболее важных железнодорожных участков, создание ремонтно-технической базы, внедрение телекоммуникационных технологий в процесс управления железной дорогой.

Прибыль Азербайджана от грузовых перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА (Европа-Кавказ-Азия) в 2007 году составила 236, 1 миллиона манатов (около 280 миллионов долларов), что на 6, 4% больше, чем в 2006 году, говорится в сообщении госкомитета по статистике.

За отчетный период по азербайджанскому участку данного коридора было перевезено 47, 9 миллиона тонн грузов, что составило 28, 7% всех грузоперевозок, осуществленных транспортным сектором Азербайджана за прошлый год, и около 180 тысяч пассажиров.

Как отмечается в сообщении, 56% перевезенных по коридору за отчетный период грузов пришлись на долю железнодорожного транспорта, 31, 4% - автомобильного, 12, 6% - морского. Для нашей страны этот проект очень важен.

Глава 2. Связь

Еще одним из разделов производственной инфраструктуры является связь. Связь (информационные коммуникации) - совокупность коммуникаций различных видов для передачи информации. Существуют различные классификации связи. Виды связи:

· почтовая связь;

· электросвязь: наземная и космическая. Включают в себя проводную связь, радиосвязь, оптическую связь;

· фельдъегерская связь.

По физическим принципам, лежащим в основе линий связи, можно выделить следующие типы связи:

· Проводная связь -- передача ведётся вдоль направляющей среды.

o Связь по электрическому кабелю

o Волоконно-оптическая связь

· Беспроводная связь (радиосвязь) -- для передачи используются радиоволны в пространстве.

o Спутниковая связь -- связь с применением космического ретранслятора (ов)

o Радиорелейная связь -- связь с применением наземного ретранслятора (ов)

o Сотовая связь -- связь с использованием сети наземных базовых станций

Передача информации, в общем, ведётся сигналами по линиям связи, на которых организованы канал (ы) передачи.

Сигнал

В зависимости от того, какая информация передаётся, различают аналоговую и цифровую связь. Аналоговая связь -- это передача непрерывных сообщений (например, звука или речи). Цифровая связь -- это передача информации в дискретной форме (цифровом виде). Однако дискретные сообщения могут передаваться аналоговыми каналами и наоборот. В настоящее время цифровая связь вытесняет аналоговую (происходит цифровизация), поскольку аналоговые сигналы могут быть представлены дискретными и после передачи преобразованы обратно без существенных потерь.

Линия связи

Линия связи (ЛС) в узком смысле -- физическая среда по которой передаются информационные сигналы, аппаратуры передачи данных и промежуточной аппаратуры. В широком смысле -- совокупность физических цепей и (или) линейных трактов систем передачи, имеющих общие линейные сооружения, устройства их обслуживания и одну и ту же среду распространения. Тракт - совокупность оборудования и среды, формирующих специализированные каналы, имеющие определённые стандартные показатели: полоса частот, скорость передачи и т. п. Линия содержит одну и более цепь связи/ствол. Сигнал действующий в линии называется линейным (от слова линия).

Типы линий связи

В зависимости от среды передачи данных линии связи разделяются на:

· проводные (воздушные) линии связи

· кабельные (медные и волоконно-оптические) линии связи

· радиоканалы наземной и спутниковой связи

Канал связи

Для обеспечения эффективного использования цепей связи на них с

помощью каналообразующего оборудования (КОО) организуются каналы связи. В некоторых случаях линия, цепь связи и канал связи совпадают (одна линия, одна цепь и один канал), в некоторых канал состоит из нескольких линий/цепей (как последовательно, так и параллельно). Каналы могут вкладываться друг в друга (групповой канал). Сигнал "содержащий" несколько индивидуальных каналов называется групповым сигналом. Каналы можно разделить на непрерывные (аналоговые) и дискретные (цифровые).

Канал связи может быть:

· симплексный, то есть допускающей передачу данных только в одном направлении, пример -- радиотрансляция, телевидение;

· полудуплексный, то есть допускающей передачу данных в обоих направлениях поочерёдно;

· дуплексным, то есть допускающей передачу данных в обоих направлениях одновременно, пример -- телефон

Для осуществления связи, как правило, создаются сети связи по административно-территориальному принципу. Они состоят из первичных, вторичных и магистральных сетей связи.

Первичные сети связи обеспечивают соединение абонентов на определенной территории (на предприятии, в городе, в районе, в области, в зоне). Между первичными сетями связи проложены магистральные сети связи, обеспечивающие связь абонентов из различных первичных сетей. В совокупности первичные сети связи и магистральные сети связи образуют единую сеть страны или региона.

По первичным и магистральным сетям связи может передаваться различная информация: телефонная, телеграфная, факсимильная и т. п. Поэтому возникает потребность многообразного преобразования информации, коммутирование ее между различными потребителями. Для этого создаются вторичные сети связи внутри каждой первичной сети связи. Вторичных сетей связи в каждой первичной сети много: автоматические сети телефонной связи; телеграфные сети между предприятиями; факсимильные сети; сети телевещания, сети радиовещания; сети передачи данных и др.

Стандартизация

Стандарты в мире связи исключительно важны, так как оборудование связи должно уметь взаимодействовать друг с другом. Существует несколько международных организаций, публикующих стандарты связи, среди них:

· Международный союз электросвязи (ITU -- International Telecommunication Union -- одно из агенств ООН)

· Институт инженеров электротехники и электроники (IEEE -- Institute of Electrical and Electronics Engineers)

Кроме того, нередко стандарты (как правило, де-факто) определяются лидерами индустрии телекоммуникационного оборудования.

История

Издавна применялись такие способы сигнализации, как дым, бой барабанов, сигнализация флагами на море (см. напр. флаги международного свода сигналов), действующие на расстоянии многих километров. Однако, долгое время не существовало способа передачи информации на расстояния более дальние, кроме передачи носителя информации (в виде гонца, письма и т. д.).

Одной из ранних (конец XVIII века) технологий систем связи был оптический телеграф. Впоследствии он был вытеснен телеграфом электрическим, а затем и телефонной связью. Системы цифровой связи развиваются с 1960-х годов.

Почтовая связь

Почтовая связь, или почта, вид связи, занимающийся регулярной пересылкой

и доставкой адресатам письменных и печатных материалов, а также посылок в основном при помощи транспортных средств. Некогда лишь передававшая сообщения государственным служащим, почтовая связь превратилась в крупную отрасль хозяйства и в огромную и сложную всемирную сеть.

История

Почтовая связь СССР по числу предприятий занимает 1-е место в мире и предоставляет услуги за самую низкую плату. Для неё характерны высокие темпы роста почтового обмена: за 1966--70 он вырос на 47, 9%, тогда как в Великобритании -- на 1, 7%, во Франции -- на 19, 5%, в США -- на 19, 7%, в Японии -- на 23, 5%, в Индии -- на 28, 4%. В др. социалистических странах П. с. развивается также высокими темпами, например в Польше за 1965--70 почтовый обмен вырос на 21%, количество почтовых учреждений увеличилось на 6%, пробег автотранспорта -- на 37%, ж. -д. транспорта -- на 16%. В рамках СЭВ ведётся большая работа по налаживанию сотрудничества в области решения научных проблем, разработки и внедрения новой техники и передовой технологии, по обмену опытом.

Развитые капиталистические страны имеют обширную сеть Почтовая связь, например в США в 1970 насчитывалось 32 тыс. почтовых предприятий. в Великобритании -- 25 тыс., в Японии -- 20 тыс., во Франции -- 18, 7 тыс. Однако из них предприятиями с полным обслуживанием в США были только 78% в городах и 22% в сельской местности, во Франции -- соответственно 21 и 29%, Японии -- 50 и 32%. Остальные предприятия представляют собой вспомогательные почтовые пункты; в них производят лишь простейшие операции -- приём и выдачу простых и заказных почтовых отправлений, продажу знаков почтовой оплаты, и их, как правило, обслуживают внештатные сотрудники почтового ведомства.

Радиосвязь

Радиосвязь -- разновидность связи, при которой в качестве носителя сигнала используются радиоволны, свободно распространяемые в пространстве.

Виды радиосвязи

Радиосвязь можно разделить на:

· Спутниковая связь

· Радиорелейная связь

· Сотовая связь

Мобильная радиосвязь

Мобильная радиосвязь -- это радиосвязь между абонентами, местоположение которых может меняться.

Сотовая связь

Сотовая связь-- один из видов мобильной радиосвязи, в основе которого лежит сотовая сеть. Ключевая особенность заключается в том, что общая зона покрытия делится на ячейки (соты), определяющиеся зонами покрытия отдельных базовых станций (БС). Соты частично перекрываются и вместе образуют сеть. На идеальной (ровной и без застройки) поверхности зона покрытия одной БС представляет собой круг, поэтому составленная из них сеть имеет вид сот с шестиугольными ячейками (сотами).