Анализ деятельности предприятий автомобильного транспорта

16

АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Анализ выполнения плана перевозок

Оценивать хозяйственную деятельность автотранспортного предприятия начинают с анализа выполнения плана по объему перевозок грузов и пассажиров. Основная часть грузовых перевозок оплачивается клиентурой сдельно за тонну груза с учетом расстояния перемещения. Объем перевозок здесь определяется количеством перевезенных тонн груза и выполненными тонно-километрами SG/I-.

В ряде случаев работу грузовых автомобилей трудно измерить в тоннах и тонно-километрах. К ним относятся, например, перевозки технологического характера (перевозки грузов на территории склада, завода, стройки); перевозки рабочих к месту работы и обратно в специально оборудованных грузовых автомобилях; перевозки почты и т. д. Предприятия оплачивают такие перевозки исходя из времени нахождения автомобиля в их распоряжении. В качестве измерителей объема этих перевозок принимают показатель «оплаченные автомобиле-часы работы».

При характеристике объема работы по отдельным видам пассажирских перевозок используются следующие показатели: количество перевезенных пассажиров -- для городских пассажирских перевозок; пассажиро-километры (пассажирооборот) -- для междугородных и пригородных пассажирских перевозок; оплаченные километры пробега -- для таксомоторных перевозок.

Анализ объема перевозок ведется раздельно по каждому их виду. Вначале делается общее заключение о выполнении планового задания, ходе выполнения заданий пятилетки и плана внутри исследуемого периода. Для этого исчисляются относительные и абсолютные отклонения объема перевозок от плана, плановые и фактические темпы роста перевозок по годам пятилетки, а внутри года - по кварталам и месяцам. Важное значение имеет исследование структуры перевозок по родам (классам) грузов. Изменение структуры перевозок является одним из факторов, определяющих уровень таких технико-эксплуатационных показателей, как среднее расстояние перевозки, время простоя под погрузочно-выгрузочными операциями, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега автомобилей.

Общая характеристика выполнения плана перевозок дополняется исследованием причин отклонений фактических объемов работ от предусмотренных в плане. Объем работы п-то вида, который может освоить автотранспортное предприятие, определяется величиной находящегося в его распоряжении среднесписочного парка автомобилей П_ап и средней производительностью одного списочного автомобиля А,_вп:

Изменение списочного количества автомобилей происходит, как правило, по причинам, не зависящим от работы автотранспортного предприятия. Влияние этого фактора на объем перевозок определяется при расчетах по формуле.

Средняя производительность автомобиля складывается как результат действия многих факторов. Одни из них зависят главным образом от качества работы коллектива, другие отражают сложившиеся условия работы. Например, в грузовых перевозках к последним относят изменение средней длины ездки, средней грузоподъемности автомобиля, расстояния перевозки грузов. При оценке влияния на объем работы факторов, определяющих уровень производительности автомобиля, используют результаты анализа этого показателя. Так, если производительность автомобиля под влиянием фактора х изменилась на величину K_anjc, то отклонение от плана (базиса) объема перевозок по этому фактору находится следующим образом:

Выполнив оценку причин изменений объема перевозок и проверив результаты расчетов, суммируют отклонения от плана (базиса) объема работы по факторам, отражающим условия производства по факторам, характеризующим качество работы л_к

Обобщая результаты аналитических расчетов, определяют, что в отчетных условиях работы предприятие могло бы выполнить объем перевозок больше или меньше планового на величину AVV

Разумеется, перевозки в таком объеме будут освоены, если имеется потребность в них у клиентуры.

Отклонение возможного объема перевозок от фактически выполненного объясняется изменением качественных показателей работы.

Наряду с оценкой выполнения плана перевозок данного вида в целом по предприятию такой же алгоритм используется для анализа работы отдельных автоколонн.

После общего заключения о выполнении автотранспортным предприятием плана по объему работы изучаются перевозки грузов по отдельным заказчикам, а перевозки пассажиров автобусами (раздельно городские, пригородные и междугородные) -- по утвержденным маршрутам. Цель такого исследования -- установить полноту удовлетворения спроса на перевозки, а в случае невыполнения плана перевозок -- виновников и причины отклонения отчетного объема работ от планового. У заказчика причинами изменения потребности в перевозках грузов могут быть отклонения от плана объема производства и реализации продукции, размера поставок сырья, материалов, полуфабрикатов, нарушение предусмотренного графиками ритма отгрузки и др.

Уменьшение объема работы по этим причинам освобождает автотранспортное предприятие от ответственности за невыполнение плана перевозок. Для объяснения причин невыполнения плана перевозок по вине автотранспортного предприятия привлекают результаты ранее выполненной оценки влияния на объем перевозок изменений условий и качества работы данного предприятия.

Итоги анализа выполнения плана перевозок подводятся отдельно по группе заказчиков, закрепленных за данным предприятием (обязательная клиентура), и по группе незакрепленной клиентуры.

Завершается анализ разработкой организационно-технических мероприятий по освоению выявленных резервов роста объема перевозок.

Помимо перевозок, при анализе дается характеристика выполнения плана по объему транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих видов работ и услуг.

2. Анализ доходов

Доходы автотранспортного предприятия складываются из доходов от перевозок, выполнения транспортно-экспедиционных работ, эксплуатации складов, погрузочно-разгрузочных операций и прочих работ и услуг (оказание техпомощи на линии, техническое обслуживание и ремонт автомобилей для других предприятий и т. п.).

Доходы от перевозок -- основная составляющая общей суммы j доходов. Анализируются эти доходы отдельно по каждому виду перевозок по автоколоннам и предприятию в целом. Их величина представляется зависящей от объема перевозок t-го вида V_n и от средней доходной ставки, исчисленной на 10 единиц перевозочной работы ty_n (10 т-км, 10 пассажиро-км, 10 автомобиле-часов, 10 км; платного пробега, 10 пассажиров). Влияние на доходы этих факторов рассчитывается по следующим формулам:

W =NJv_n-N,t AW =N'_a-NJ_Va,

п ^ул

Найденные отклонения подлежат дальнейшему исследованию, при котором выявляются изменения доходов от факторов, определяющих объем перевозок и доходные ставки. Так, используя результаты анализа влияния на объем перевозок отдельных факторов, можно определить изменение по этим факторам доходов:

Доходные ставки по видам перевозок складываются под действием большого круга факторов. Их уровень определяется прежде всего системой применяемых тарифов. Основными являются сдельные, тарифы. Для грузовых перевозок они построены в зависимости от расстояния перевозки и класса грузов.

В тарифах на грузовые перевозки, оплачиваемые сдельно, выделяют пять классов грузов. Тарифные платы за перевозку на данное расстояние тонны груза каждого последующего класса повышаются по сравнению с предыдущим классом пропорционально снижению среднего коэффициента использования грузоподъемности. Следовательно, увеличение доли перевозки легковесных грузов (т.е. грузов более высокого класса) приводит к росту средней доходной ставки за 10 т-км. Для оценки влияния на доходы изменений структуры перевезенных грузов по их классам необходимо знать величину коэффициента выполнения плана объема перевозок по каждому классу грузов zq и в целом по данному виду перевозок izgi, величину плановых доходов соответственно М_кл и N_r. Тогда оценка влияния на доходы указанного фактора может быть выполнена так:

На уровень средней доходной ставки от перевозок грузов влияет применение исключительных тарифов на перевозку массовых навалочных грузов в автомобилях-самосвалах и думперах и на перевозку в специализированном подвижном составе, когда уплачивается надбавка в пределах 15 -- 25%, а в отдельных случаях -- до 40% установленной платы по сдельным тарифам.

Кроме того, Едиными тарифами на перевозку грузов предусмотрена система надбавок и скидок, влияющих на величину средней доходной ставки. Так, при перевозке грузов автомобилями-самосвалами на расстояние свыше 15 км провозная плата повышается на 15%; предоставляется скидка при обеспечении полной загрузки в обратном направлении автомобилей, работающих межреспубликанском сообщении, и т. д.

При анализе изучается влияние перечисленных факторов на величину средней доходной ставки и доходов от перевозок, проверяется обоснованность применяемых предприятием штрафов, льготных или повышенных тарифов. После завершения анализа причин изменений доходов по видам перевозок данные обобщаются и дается характеристика выполнения плана доходов в целом по автотранспортному предприятию.

3. Анализ эффективности использования производственных фондов

Повышение эффективности использования производственных фондов автотранспортного предприятия проявляется в росте показателей фондоотдачи (съема доходов с рубля среднегодовой стоимости основных производственных фондов или оборотных средств) и в снижении затрат на единицу перевозок или рубль доходов, амортизационных отчислений, материалов, топлива, запасных частей, автомобильных шин и др.

В производственных фондах автомобильного транспорта примерно 90 -- 95% занимают основные производственные фонды. Характеристика эффективности использования этих фондов производится по. результатам анализа стоимостного показателя фондоотдачи

где N* - доходы от перевозок и подсобно-вспомогательного производства;

F -- среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

Величина этого показателя зависит от объема и структуры перевозок грузов и пассажиров; качества использования подвижного состава, его обеспеченности базой для хранения, ремонта и обслуживания; уровня средних доходных ставок; объема работ других видов деятельности, цен на эти работы и услуги, их фондоемкости.

При анализе фондоотдачи следует учитывать наличие вероятностной связи доходов от перевозок с величиной основных производственных фондов. Так, увеличение парка автомобилей приводит не только к изменению величины основных фондов, но и к росту доходов от перевозок. Улучшение технической оснащенности ремонтной базы предприятия и условий хранения автомобилей неизбежно сказывается на уровне их технической готовности, снижает простои по неисправности и приводит в конечном итоге к росту фондоотдачи. Такое сложное переплетение взаимодействующих факторов предопределяет применение методов корреляционного анализа.

Способ цепных подстановок может быть использован только для оценки влияния на фондоотдачу взаимосвязанных групп факторов. В качестве исходной информации при этом привлекаются результаты анализа доходов и сведения о величинах производственных фондов. В процессе анализа определяется общее изменение фондоотдачи, на которое влияют следующие факторы:

1) изменение величины и структуры среднесписочного парка автомобилей соответственно изменение дохода от перевозок под влиянием среднесписочного парка автомобилей и их грузоподъемности (вместимости);

F Р„, F_np -- соответственно стоимость подвижного состава и производственных фондов, занятых на ремонте и обслуживании автомобилей, других производственных фондов;

2) изменение качества использования подвижного состава, условий хранения, ремонта и обслуживания автомобилей

4) изменение других доходов и основных фондов

В составе основных производственных фондов автотранспортного предприятия транспортные средства занимают 60--70%. Поэтому важно наряду с общей характеристикой использования всех фондов оценить эффективность использования подвижного состава. С этой целью исчисляют и' исследуют показатели средней производительности автомобиля. Эти показатели определяются для каждого вида перевозок как отношение объема выполненной работы в натуральном выражении к величине отработанных автомобиле-часов, автомобиле-дней или среднесписочного парка автомобилей. Соответственно рассчитывают производительность автомобилей в среднем за час, сутки или изучаемый период. На схеме 5 представлена для примера взаимосвязь факторов, определяющих производительность списочного автомобиля, занятого в грузовых перевозках, оплачиваемых сдельно. Аналогично может быть выражена производительность автобуса, выполняющего пассажирские перевозки.

Факторы, определяющие уровень часовой производительности ходового автомобиля, характеризуют интенсивность его использования, а коэффициент выполнения плана по этому показателю представляет собой коэффициент интенсивной загрузки. Коэффициент экстенсивной загрузки может быть рассчитан как отношение фактической величины среднего времени нахождения авто-

Система факторов, определяющих грузооборот (пассажирооборот) и производительность автомобиля в тонно-километрах (пассажиро-километрах)

Цифры в скобках указывают очередность оценки факторов при анализе производительности автомобиля способом цепных подстановок

Грузооборот (пассажарооборот)

Производительность списочного автомобиля за период

Суточная производительность списочного автомобиля

Суточная производительность ходо8ого автомобиля

Часовая производительность кодового автомобиля (при 9-часовая производительность автомобиле -тонны

Условные обозначения: 7»_с -- среднесписочное количество автомобилей (автобусов); Т -- количество календарных дней в анализируемом периоде; Т» -- среднее время нахождения автомобиля в наряде (на маршруте) за сутки, час; V» -- средняя эксплуатационная скорость автомобиля, км/час; q -- средняя грузоподъемность (вместимость) ходового автомобиля, т (мест); а -- коэффициент выпуска автомобилей на линию; р--коэффициент использования пробега грузовых автомобилей; Yд -- динамический коэффициент использования грузоподъемности (вместимости) автомобиля в наряде за сутки к плановой. Коэффициент интегральной загрузки соответствует коэффициенту выполнения плана суточной производительности ходового автомобиля.

Оценка влияния каждого из перечисленных факторов на показатели производительности автомобиля может быть выполнена с помощью одного из способов элиминирования. Однако эти аналитические расчеты еще не позволяют полностью выяснить причины изменения исследуемого показателя. Они дают возможность определить важнейшие направления последующего анализа, который заключается в изучении изменений каждого из рассматриваемых факторов. При анализе важно эти причины и изменения под их влиянием производительности автомобиля разделить на зависящие и не зависящие от качества работы коллектива данного предприятия. Такова же схема анализа производительности автомобилей, занятых в других видах перевозок.

Анализируя основные фонды, занятые на ремонте, техническом обслуживании и хранении подвижного состава, следует определить их величину, приходящуюся на один списочный автомобиль. Этот показатель используется для оценки обеспеченности автотранспортного предприятия материально-технической базой. Его сравнивают с укрупненными нормативами удельных капитальных вложений на один списочный автомобиль, утвержденными республиканскими министерствами автомобильного транспорта.

Основную часть данной группы фондов составляют здания и оборудование. Последнее при анализе делится на установленное и неустановленное, а из установленного оборудования выделяют работающее, простаивающее и резервное. По каждому виду оборудования (или по основным видам) исчисляют коэффициенты его использования -- удельные веса работающего оборудования во всем оборудовании, а также в оборудовании, предназначенном для работы. Использование оборудования во времени и по мощности анализируется обычным порядком путем расчета и изучения изменений коэффициентов его экстенсивной, интенсивной и интегральной загрузки, показателей съема продукции (работ или услуг) с единицы оборудования, рубля его стоимости и т. д.

Эффективность производства автотранспортного предприятия зависит и от качества использования имеющихся оборотных средств. Они составляют примерно 5--10% общей суммы производственных фондов. Из них около 60% приходится на нормируемые оборотные средства, основное содержание которых -- производственные запасы. Оценка и анализ качества использования оборотных средств выполняются по общепринятой методике (см., например, анализ использования оборотных средств железнодорожного транспорта). Особое внимание уделяется вопросам нормирования и поиска пути улучшения использования таких видов производственных запасов, как малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, запасные части и агрегаты, материалы и топливо, автомобильные шины в запасе.

4. Анализ расходов и себестоимости

Для общей характеристики выполнения плана по себестоимости перевозок исчисляется величина затрат, приходящихся на рубль доходов. Этот показатель зависит от изменений доходных ставок, себестоимости и состава перевозок по их видам. При оценке причин его изменений рассчитывается ряд

Сравнивая величины подстановок, оцениваем влияние на изучаемый показатель изменений состава перевозок (сравнение 1), средних доходных ставок (сравнение 2) и уровня себестоимости отдельных видов перевозок (сравнение 3). Результат последнего сравнения дает возможность оценить в целом выполнение плановых заданий по себестоимости всех видов перевозок.

Общая характеристика дополняется изучением расходов и уровня себестоимости по каждому виду перевозок в отдельности. В качестве исходной информации для этого используют итоги калькуляции себестоимости перевозок. Расходы для анализа объединяются по производственному признаку в три группы. Первая группа включает затраты на основную и дополнительную заработную плату водителей с начислениями органам социального страхования. Во вторую группу входят расходы на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, амортизация на капитальный ремонт автомобилей, амортизация на полное восстановление автомобилей грузоподъемностью более 2 т и таксомоторов. Эти расходы зависят от величины общего пробега автомобилей. В третьей группе собираются постоянные, т. е. не меняющиеся от объема перевозок, расходы. Это амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава, не вошедшие во вторую группу, накладные расходы.

При анализе общее изменение расходов и себестоимости данного вида перевозок детализируется в разрезе перечисленных статей. По каждой статье изучается динамика себестоимости, поскольку важно не только выполнить плановое задание по этому показателю, но и обеспечить систематическое снижение его уровня по сравнению с предшествующими периодами. Исследование этого этапа завершается оценкой влияния на расходы изменений объема перевозок (результат сравнения 1) и их себестоимости (результат сравнения 2):

Из отклонений расходов от изменений объема перевозок можно выделить способом долевого участия влияние факторов, определяющих величину грузооборота (см. схему 5). Следует иметь в виду, что такая оценка влияния технико-эксплуатационных показателей будет неполной, поскольку их уровень сказывается и на величине себестоимости. Это обстоятельство нужно учесть при обобщении результатов анализа расходов. Расчет и изучение составляющих общей величины затрат и себестоимости перевозок позволяет выделить статьи, на изменение которых следует обратить особое внимание,

Схему последующего анализа покажем на примере изучения расходов по грузовым перевозкам, оплачиваемым сдельно. Объектами исследования здесь являются причины изменения себестоимости 10 т-км по каждой статье затрат. Анализируя изменения себестоимости 10 т-км, нужно учитывать особенности формирования расходов по отдельным статьям. Дело в том, что не все расходы первой и второй группы статей одинаково изменяются при росте или снижении объема перевозок в тонно-километрах. Поэтому при планировании и анализе эти расходы связывают с показателями Н_г, динамика которых более точно соответствует изменению затрат. Тогда себестоимость 10 т-км по отдельным статьям расходов может быть представлена следующим образом:

п Пя ft

где sx -- удельные затраты на единицу объема работ Н_ж\ г -- статья затрат.

Так, сдельный заработок водителей (включая и соответствующие отчисления на социальное страхование) складывается из двух частей. Первая часть -- оплата по сдельным расценкам за количество перевезенных грузов в тоннах. Себестоимость 10 т-км по этим расходам может быть представлена так:

где 5_ЯП, т -- средняя сдельная расценка за 1 т перевезенного груза.

Вторая часть -- оплата по сдельным расценкам за выполненные тонно-километры. Эти расходы изменяются пропорционально грузообороту. Отдельные виды оплат (различные надбавки и доплаты) мало зависят от объема перевозок, поскольку их размер определяется в процентах от тарифной ставки водителя. К ним относятся, например, надбавки за классность, руководство бригадой, совмещение профессий и др. При анализе проверяют обоснованность применения действующей системы доплат, надбавок, премий. Особо выделяются премии и доплаты, не предусмотренные в плане. Все расходы второй группы (переменные) связываются при планировании и анализе с величиной общего пробега автомобиля Ео/г. Себестоимость 10 т-км по каждой статье, включенной во вторую группу, представляется так:

где 5_а- 1 -- удельные затраты на единицу пробега по г-н статье расходов.

При анализе удобно находить изменение эксплуатационных расходов по факторам, определяющим уровень себестоимости ДСд.9, не исчисляя предварительно влияние этих факторов на себестоимость Д5_Л. Если же возникает необходимость определить это, то достаточно разделить величину ДСд на фактически выполненный грузооборот. Тогда влияние на расходы факторов изменения себестоимости 10 т-км может быть найдено при расчетах по алгоритму: где коэффициент выполнения плана (темп роста) показателя, принятого для анализа расходов по г-й статье.

Результат при выполнении сравнения 1 представляет собой изменение расходов под влиянием суммарного действия факторов, обусловливающих соотношение H_Z:2G/_P. С помощью способа долевого участия из полученных отклонений можно выделить влияние отдельных технико-эксплуатационных показателей, характеризующих данное соотношение.

При сравнении 2 выявляется относительная экономия или перерасход, полученные в связи с изменением удельных затрат на I т перевезенного груза, 1 км пробега или 1 т-км грузооборота. Эти отклонения расходов подлежат тщательному исследованию. Например, из относительной экономии (перерасхода) топлива выделяется влияние изменений удельных затрат топлива в литрах на 1 км пробега (сравнение 1) и средней цены 1 л горючего (сравнение 2).

где /т а -- отношение отчетного расхода топлива в литрах к плану.

Целесообразно при расчетах по вышеприведенному алгоритму не учитывать в затратах на топливо суммы премий за экономию бензина. В противном случае будет искажено влияние фактора цены топлива. Кроме того, в цене 1 л горючего следует выделить экономию или перерасход по транспортно-заготовительным операциям. Величина последних зависит от качества работы отдела снабжения.

Аналогично можно выполнить анализ расходов на смазочные материалы, восстановление и ремонт автомобильных шин, амортизационных отчислении на капитальный ремонт. Причем себестоимость пробега в части амортизационных отчислений, включенных во вторую группу затрат, представляется зависящей от средних величин амортизационных квот и фондоемкости 1 км пробега (отношение стоимости автомобильного парка к общему пробегу).

При анализе расходы по комплексной статье «Текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава» расчленяются на составляющие элементы, каждый из которых исследуется отдельно. Важно выявить и детально изучить случаи снижения себестоимости по данной статье вследствие невыполнения при ремонте отдельных работ, предусмотренных технологическим процессом, плана по количеству ремонтов и обслуживании. Снижение себестоимости и расходов по этим причинам является недопустимым, так как ведет к ухудшению технического состояния подвижного состава. Изменение себестоимости- 10 т-км, исчисленное по постоянным расходам, складывается в результате отклонений от плановых норм затрат и цен {сравнение 2), а также экономии (перерасхода) независящих расходов при росте (снижении) объема перевозок (сравнение 1):

В заключение анализа отклонения расходов и себестоимости под влиянием отдельных факторов группируются на зависящие и не зависящие от деятельности коллектива и разрабатываются мероприятия по использованию резервов снижения себестоимости перевозок.

Следует подчеркнуть, что расчеты по вышеизложенной методике анализа должны выполняться в разрезе типов автомобилей с выделением автопоездов. Результаты этих аналитических расчетов затем суммируются по автоколоннам и предприятию в целом. Это требование обусловлено тем, что структурные сдвиги в составе парка автомобилей вызывают отклонения от плана среднесуточного пробега, коэффициента выпуска на линию, средней грузоподъемности, а также других эксплуатационных показателей и приводят в конечном итоге к изменению себестоимости перевозок. Выделение влияния этих изменений будет способствовать объективной оценке деятельности предприятия.

5. Анализ прибыли и рентабельности

В процессе анализа изучаются причины изменения прибыли от каждого вида перевозок, транспортно-экспедиционных работ, погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг.

Основная часть прибыли -- результат выполнения плана перевозок. Ее величина складывается под влиянием изменений объемов перевозок, доходных ставок и себестоимости. Анализируя прибыль, следует учитывать, что автотранспортные предприятия производят целевые отчисления в размере 2% общих доходов от перевозок на строительство автомобильных дорог республиканского и областного значения. Эти отчисления включены в тарифы на перевозки. Тогда взаимосвязь факторов, обусловливающих величину прибыли, можно записать так:

Воспользовавшись результатами анализа объемов работ, доходных ставок и себестоимости, можно детализировать по факторам каждое из вышенайденных отклонений. Так определяется влияние на прибыль технико-эксплуатационных показателей; факторов, обусловливающих величины удельных затрат на 1 км пробега топлива, смазки, шин; выполнения плана по количеству ремонтов, технических обслуживании и др.

Итоги анализа прибыли используются при изучении общей рентабельности. Величина ее складывается под действием всех факторов, возникающих в ходе производства и реализации продукции. Для анализа они объединяются в две группы. В первую включаются факторы, вызывающие изменения величины производственных фондов и объема перевозок, во вторую -- факторы, определяющие уровень доходных ставок, себестоимости отдельных видов работ и др. Оценка влияния этих факторов на рентабельность может быть выполнена по такой же методике, как и анализ этого показателя на железнодорожном транспорте.

Наряду с обобщающим показателем рентабельности, характеризующим деятельность предприятия в целом, для оценки эффективности отдельных видов перевозок, работ или услуг могут быть использованы показатели прибыли, приходящейся на рубль затрат. Анализ каждого из этих показателей также сводится к обобщению результатов исследования прибыли и расходов по конкретному виду перевозок, работ или услуг.