Монополия в отрасли железнодорожных перевозок

Удовлетворение растущего спроса неразрывно связано с улучшением их качества и повышением уровня безопасности движения поездов. Постоянно ускоряется доставка грузов, доля доставки «точно в срок» составляет более 90%, а для таких грузов, как кокс, руда, продукция машиностроения, превышает 95%.

Реализация реформы сопровождается усилением внимания к важнейшему критерию качества перевозок - обеспечению их безопасности. В 2006 г. был достигнут наивысший уровень безопасности движения поездов и качества использования подвижного состава.

Повысилось и качество пассажирских перевозок, совершенствуется гибкая тарифная политика, развивается конкуренция в этом секторе перевозок, расширяется набор услуг для пассажиров.

Одной из важнейших задач структурной реформы является создание условий для наращивания объема инвестиций в развитие железных дорог и обновление подвижного состава. ОАО «РЖД» смогло существенно увеличить объем инвестиций, как благодаря использованию собственных средств, так и за счет лизинга и кредитных ресурсов.

Инвестиции компании в инфраструктуру способствовали существенному изменению модели транспортного обслуживания экономики страны, созданию надежной основы для развития логистического рынка и услуг, сопутствующих железнодорожной перевозке.

Во-первых, в течение целого ряда лет ОАО «РЖД» направляет значительные средства на развитие подходов к российским портам Балтийского моря (Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург), а также Новороссийск, Находка. Это позволило создать для грузовладельцев новые транспортные возможности и эффективные схемы доставки грузов. Развиваются подходы к портам Железный Рог, Ванино, Мурманск. В целях оптимизации взаимодействия с портами и синхронизации деятельности по развитию инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» приобрело 8,5% акций ОАО «Компания «Усть-Луга»» и получило в управление 16% акций порта Новороссийск. В настоящее время рассматривается возможность увеличить этот показатель до 25%.

Во-вторых, компания системно реализует меры по развитию международных транспортных коридоров для эффективной интеграции транспортных систем России и ее торговых партнеров. В частности, продолжается работа по развитию Транссибирской магистрали, интеграции с железными дорогами КНР (в первую очередь за счет комплексного развития подходов к пограничному переходу Забайкальск). Компанией проведена комплексная модернизация подходов к станции Наушки для обслуживания перевозок в Монголию и через Монголию в Китай. Рассматривается возможность использования порта Раджин в КНДР для развития мультимодальных перевозок контейнеров.

В-третьих, ОАО «РЖД» направляет значительные средства на развитие основных направлений сети российских железных дорог. Компанией реализуются комплексные инвестиционные проекты на наиболее грузонапряженных направлениях - «Кузбасс - Северо-Запад», «Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел».

В-четвертых, компания постоянно совершенствует систему управления перевозками, используя инновационные технологии. Уже сейчас на сети железных дорог работают современные центры управления перевозками, системы согласованного подвода грузов к транспортным узлам и портам, системы автоматизированного оформления перевозочных документов и информирования грузовладельцев о продвижении отправок.

В-пятых, совместно с заинтересованными партнерами реализуются проекты строительства новых железнодорожных линий на основе государственно-частного партнерства. В настоящее время уже ведется развитие и строительство железнодорожных линий в Ямало-Ненецком АО и Якутии, а в перспективе география сети железных дорог будет расширяться.

В ОАО «РЖД» разработан и утвержден полный комплекс проектов по развитию инфраструктуры железных дорог в увязке с прогнозируемыми потребностями экономики на период до 2015 г. Это позволяет гарантировать долгосрочную готовность российских железных дорог к увеличению объемов перевозок и повышению их качества.

Системная работа проделана и в области обновления подвижного состава. Только в 2006 г. компанией закуплено 118 тепловозов, 159 магистральных электровозов, более 8,5 тыс. грузовых вагонов. На 2007 г. планируется покупка около 11,5 тыс. грузовых вагонов, сейчас рассматривается вопрос об увеличении закупок еще на 10 тыс. вагонов. В 1980 - 1990-х гг. доля инвестиций в подвижной состав составляла от 35 до 60%, затем резко уменьшилась и в 2001 г. этот показатель был всего 8%. Но эту тенденцию удалось переломить, и сегодня объем инвестиций в подвижной состав превышает 20%.

Повышение качества железнодорожной техники тесно связано с развитием систем управления и обеспечения безопасности движения с применением инновационных технологий. На станциях и локомотивах внедряются высоконадежные компьютерные системы, новейшие средства спутниковой навигации, цифровой радиосвязи.

Следует отметить, что только благодаря проводимым преобразованиям, повышению эффективности текущей деятельности и инвестиционной политики, а также высоким кредитным международным рейтингам компании удалось увеличить объем средств, выделяемых на развитие железных дорог.

Сейчас идет третий этап реформирования российских железных дорог - инвестиционный. За счет формирования эффективной модели рынка железнодорожных перевозок, развития конкуренции в сегментах, где для этого есть условия, роста капитализации создаваемых дочерних обществ должны быть созданы мощные источники инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий.

Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте - значимый результат структурной реформы. Индикатором уровня демонополизации рынка железнодорожных перевозок является желание частных компаний инвестировать в подвижной состав. За 2006 г. приватный парк грузовых вагонов вырос на 18% и достиг 330 тыс. единиц, что составляет 36% общей численности грузового вагонного парка страны.

Наиболее сильная конкуренция в сегментах высокодоходных перевозок: за 2006 г. доля перевозок нефтяных грузов в приватных вагонах составила 64,2%, руды - 52,7%, удобрений - 51,2%, и эти показатели продолжают расти.

В целях ускорения реформ в этой сфере и завершения формирования конкурентной среды ОАО «РЖД» предложило создать дочернее общество - «Грузовую компанию», что соответствует целям и задачам Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и рассматривается как системная мера, обеспечивающая развитие рыночных отношений в сфере оперирования подвижным составом.

Усиление инфраструктуры железных дорог и обновление подвижного состава являются минимально необходимой базой для развития логистических технологий, однако не менее важно и решение целого ряда других задач.

Прежде всего, для эффективного развития логистического рынка необходимо совершенствование технологий мультимодальных и трансграничных перевозок. Это предполагает синхронизацию перевозок, перевалки с одного вида транспорта на другой, таможенный и пограничный контроль грузов, а также минимизацию непроизводительной траты времени в процессе выполнения операций. Наиболее успешно такие задачи могут быть решены на основе государственно-частного партнерства.

Значимым условием развития логистических технологий является контейнеризация перевозок грузов железнодорожным транспортом и развитие инфраструктуры для обработки и хранения крупнотоннажных контейнеров.

И последнее, без чего невозможно построить транспортный рынок, соответствующий современным стандартам, - разветвленная система эффективных логистических комплексов, обеспечивающих хранение и переработку грузов. Без решения этой задачи транспортные технологии доставки «точно в срок» и «от двери до двери» - пустой звук.

По мере реализации структурной реформы ОАО «РЖД» совместно с партнерами создает дочерние общества, специализирующиеся на работе в отдельных сегментах транспортного рынка. В 2004 - 2006 гг. совет директоров холдинга принял решения о создании 28 дочерних компаний, в том числе в сферах производства и капитального ремонта путевой техники; производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ; ремонта грузовых вагонов; научно-исследовательских работ; оперирования специальным подвижным составом; пригородных пассажирских перевозок; охранной деятельности См. Приложение 1.

К концу нынешнего года совокупный объем активов дочерних компаний ОАО «РЖД» превысит 83 млрд. руб., а чистая прибыль составит более 4,3 млрд. руб.

Создание дочерних обществ и формирование транспортного холдинга открывает новые возможности для грузовладельцев и для развития транспортных технологий. Так, становление дочерних компаний «Трансконтейнер» и «Русская тройка» сопровождается внедрением новых услуг и улучшением качества сервиса. За минувший год эти компании ввели в регулярную эксплуатацию контейнерные блок-поезда, оптимизировали взаимодействие с портами, таможенными органами, морскими перевозчиками и экспедиторами. В настоящее время на Транссибирской магистрали проложено около 35 маршрутов контейнерных поездов: Находка - Бусловская, Находка - Брест, Пекин - Москва, Пекин - Брест, Находка - Москва, Находка - Алматы и Находка - Калининград и др.

За последние годы существенно увеличилась скорость доставки контейнерных грузов по российским железным дорогам. Этому способствовало внедрение упрощенного порядка оформления документов, когда перевозка партии на одну станцию назначения и одного грузополучателя оформляется одной накладной. Кроме того, внедрение технологии управления перевозками на больших полигонах сети позволило повысить скорость движения контейнерных и маршрутизированных поездов до 1200 км/сут., что соответствует международным стандартам.

В среднесрочной перспективе стратегическими задачами компаний «Трансконтейнер» и «Русская тройка» являются: формирование парка длиннобазных платформ для перевозки контейнеров организованными поездами; увеличение количества контейнерных поездов, движущихся по жестким ниткам графика; модернизация контейнерных терминалов в портах и на сети железных дорог с целью приведения их в соответствие с мировыми стандартами.

Не менее масштабные задачи стоят перед компанией «Рефсервис», которая должна создать совершенно новый стандарт рефрижераторных перевозок и повысить их эффективность.

Предпринимаются также меры для кардинального изменения ситуации в сегменте железнодорожных перевозок автомобилей. Несмотря на высокую востребованность этой услуги, адекватной технологии перевозок до сих пор не существует. Совместно с компанией «Транс Групп АС» ОАО «РЖД» создало специализированную компанию «Рейл Транс Авто». Ее задачи - привлечение на железные дороги перевозок автомобилей путем организации регулярного линейного сервиса на основных направлениях, обновления парка специализированных вагонов и создания сети специализированных терминалов. Планируется, что к 2012 г. дочернее общество займет до 70% рынка железнодорожных перевозок и до 25% общего объема перевозок автомобилей в Российской Федерации.

Не менее активно компания «Российские железные дороги» и ее партнеры действуют в направлении развития современных логистических центров. В течение ближайших двух-трех лет планируется создать в крупнейших транспортных узлах России 8 - 10 таких центров, тесно интегрированных в процесс перевозок железнодорожным транспортом и обеспечивающих полный цикл операций по обработке грузов и контейнеров. В конце 2006 г. президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Основные этапы реализации концепции предполагают проведение комплекса прединвестиционных и предпроектных исследований и разработок, а также создание необходимой правовой базы.

Реализация первого этапа этой концепции позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья. На железнодорожных станциях Москвы планируется перерабатывать грузопотоки, ориентированные непосредственно на потребление рынком города.

В качестве единого пилотного инвестиционного проекта в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах предлагается создать на станциях Шушары и Ручьи Октябрьской железной дороги, Белый Раст Московской железной дороги, парк Гипсовая станции Свердловск-Товарный Свердловской железной дороги терминально-логистические центры, включающие контейнерные площадки и склады с суммарной мощностью переработки до 500 тыс. единиц в год для организации контейнерных маршрутных поездов из Финляндии в Россию.

Места размещения терминально-логистических центров в районах крупных городов будут определяться на основании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.

На втором этапе реализации концепции развития терминально-складской деятельности для привлечения контейнерных грузов, следующих в интермодальном сообщении, должна быть создана опорная сеть терминально-логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров. В крупных транспортных узлах, таких как Московский, Санкт-Петербургский, Калининградский, Новосибирский, Нижегородский, Свердловский, Красноярский, Новороссийский и Владивостокский, предполагается построить опорную сеть терминально-логистических центров с единым организационно-экономическим и нормативно-правовым управлением.

На третьем этапе предусматривается сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов и за счет средств инвесторов.

Строительство терминально-логистических комплексов может стать одним из направлений государственного-частного партнерства, что соответствует позиции Минтранса России.

Представляется необходимым более широкое применение современных информационных технологий в работе ОАО «РЖД» с таможенными органами, в частности, систем электронного обмена данными с таможенными органами и предварительного информирования о прибытии грузов.

Управлением по таможенно-брокерской деятельности ОАО «РЖД» проводится работа по увеличению количества зон таможенного контроля. Если в 2004 г. на сети дорог действовала 681 постоянная или временная зона таможенного контроля, в 2005 г. - 877 зон, то на конец 2006 г. их количество составило 933. По согласованию с таможенными органами временные зоны таможенного контроля на малодеятельных станциях открывались по факту прибытия вагонов с импортными грузами.

Разработка предприятиями холдинга РЖД современных логистических технологий позволяет выводить на новый уровень сотрудничество с зарубежными железными дорогами, приступать к созданию новых сквозных транспортных услуг и развитию транзита. С этой целью готовится создание совместных предприятий с железными дорогами Германии и Китая, а также многостороннего совместного предприятия с участием РЖД, железных дорог Беларуси и Германии. Задачей последнего будет создание единой сквозной высокотехнологичной транспортной услуги по перевозке грузов с участием четырех железных дорог.

Подводя итог, хочется отметить, что компания «Российские железные дороги» в ходе реформирования своей деятельности и реализации стратегии развития использует все имеющиеся ресурсы и возможности для развития транспортных технологий и формирования современной логистической инфраструктуры. В целях повышения эффективности деятельности и кардинального улучшения качества предоставляемых услуг компания приступила к созданию и внедрению интегрированной корпоративной системы менеджмента качества. Результаты деятельности ОАО «РЖД» позволят обеспечить условия для укрепления позиций других участников транспортного рынка и удовлетворения запросов самых взыскательных грузовладельцев, что соответствует целям и задачам программы структурной реформы отрасли.

2.3 Дочерние предприятия

В настоящее время созданы дочерние предприятия только по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, производству и капремонту путевой техники, пригородные пассажирские компании. По словам Владимира Якунина, создаваемые компании получат в свое распоряжение только подвижной состав, без локомотивной тяги. Доля РЖД в новых компаниях составит 100%-1 акция.

Почему РЖД торопятся с выделением дочерних компаний именно в этих сегментах перевозок, понять не сложно. По словам Владимира Якунина, «дочки» создаются специально для того, чтобы привлекать сторонние инвестиции, ведь для развития транспортной инфраструктуры и обновления основных фондов РЖД необходимы серьезные финансовые ресурсы. «Для того чтобы у РЖД были средства на развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава, у нее должен быть источник финансирования. Пока это преимущественно собственные средства и амортизационные отчисления, - пояснил Владимир Якунин. - Дополнительные средства можно привлечь за счет выхода на фондовый рынок. Но если ОАО «РЖД» этого сделать не может, то ее дочерние предприятия - могут. Необходимо приблизить третий этап реформирования отрасли, чтобы выйти на рынок IPO».

Параллельно выделение дочерних компаний должно способствовать увеличению конкурентоспособности РЖД в сегментах высокодоходных грузов. По словам Владимира Якунина, реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте уже привела к тому, что сегодня ОАО «РЖД» работает в условиях жесткой рыночной конкуренции. Так, доля РЖД в перевозках нефти снизилась с 30,7% в 2003 г. до 17,3% в 2005 г., в перевозках руды и угля - с 72,2 до 48,1%, стальных заготовок - с 83,3 до 45%. «РЖД - единственный перевозчик, который не может отказать грузоотправителю в перевозке грузов, - говорит Владимир Якунин. - Чтобы уравнять условия, мы пойдем на создание дочерних предприятий, ведь на «дочку» не будут распространяться те ограничения, которые распространяются на компанию в целом. «Дочки» будут работать точно так же, как работают наши конкуренты.

В январе 2004 года Геннадий Фадеев, тогда возглавлявший ОАО РЖД, уверял, что до конца года компания выделит в самостоятельные юридические структуры "Рефсервис" и "Трансконтейнер", 41 предприятие по капстроительству, 17 - по ремонту подвижного состава, 9 - по обслуживанию путевого хозяйства, 1 - на базе имущества электротехнических заводов, 8 проектных бюро, 17 дорожных центров рабочего снабжения, 5 НИИ и несколько пригородных пассажирских компаний. Однако в 2004 году ОАО РЖД создало только одно дочернее зависимое общество, причем имевшее косвенное отношение к реформе,- ЗАО "Русская тройка".

Весной 2005г. было учреждено первое ДЗО в рамках второго этапа реформы - ОАО "Объединенные электротехнические заводы" ("Элтеза"), объединившее восемь предприятий-филиалов ОАО РЖД, выпускающих средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие расходы на создание "Элтезы" составили более 12 млн руб. Предполагается, что в дальнейшем компанию реорганизуют с образованием четырех региональных филиалов. А уже в следующем году ее акции могут быть проданы частному инвестору. Вслед за "Элтезой" совет директоров ОАО РЖД одобрил создание четырех новых пригородных пассажирских компаний (ППК) в дополнение к четырем, появившимся еще до образования самого ОАО. При этом уставные капиталы ППК малы (100-300 тыс. руб.), то есть реально передачи активов ОАО РЖД им в собственность (как предполагала программа реформ) не произошло.

Тем временем руководство ОАО РЖД официально признало, что график реформы срывается. В конце апреля 2005 года вице-президент компании Анна Белова заявила, что из 32 мероприятий, запланированных на второй этап, выполнены только 22, работа по 7 со сроками исполнения в 2005 году продолжается. Кроме того, не были завершены три мероприятия, намеченных еще на 2004 год: разделение бухучета в ОАО РЖД, создание федеральной пассажирской компании и организация работы Петропавловского отделения Южно-Уральской железной дороги. Из 15 нормативных актов, необходимых для нормального хода реформ, правительство рассмотрело и приняло только 4 постановления. Стараясь нагнать упущенное, в мае ОАО РЖД учредило сразу девять ДЗО на базе заводов по ремонту путевых машин и выпуску запчастей к ним.

Топ-менеджеры ОАО РЖД объясняли запаздывание второго этапа реформ пассивностью регулирующих госорганов. "Административная реформа серьезно задержала выход целого ряда законодательных актов, необходимых для реорганизации компании,- жаловались в ОАО РЖД.- Они застряли в профильных ведомствах, а мы не можем продолжать реформу без правового обеспечения". При этом было не очень понятно, каких именно документов, кроме резолюций совета директоров ОАО РЖД, компании не хватает для создания дочерних обществ, например, в области капстроительства. Независимые отраслевые эксперты предполагали, что причиной задержек создания ДЗО могут быть, с одной стороны, разногласия между руководством ОАО РЖД и представителями государства в совете директоров компании и, с другой стороны, ее нежелание лишаться активов, а также внутренние противоречия и споры вокруг механизмов и схем выделения дочерних предприятий.

В первых числах июня 2005 года Владимир Якунин, тогда занимавший пост первого вице-президента ОАО РЖД, заявил, что отставание реформы от графика во многом стало следствием нерасторопности самой компании. "Мы явно недорабатываем, необходимо все делать эффективнее",- прокомментировал господин Якунин. Он также уточнил, что до конца года будут созданы еще шесть-десять ДЗО. Через неделю Владимир Якунин был назначен президентом ОАО РЖД.

Правление ОАО РЖД рассмотрело документы в марте 2005 года, предложив создать на базе соответствующих активов ОАО "Росжелдорпроект" (РЖДП) и ОАО "Росжелдорстрой" (РЖДС). РЖДС с уставным капиталом 848 млн руб. предлагается учредить на базе 19 строительно-монтажных трестов (филиалов компании), на долю которых приходится 20% рынка строительных заказов для нужд ОАО РЖД (около 8,5% всего российского рынка строительных работ). РЖДП с капиталом 1,3млрд. руб. должен быть создан на базе 22 проектно-изыскательских институтов ОАО РЖД, которые в 2004 году обеспечили более 75% необходимых компании услуг по подготовке проектной документации и изыскательским работам.

В нашем регионе одним из дочерних предприятий является ОРС ВСЖД, на примере которого можно рассмотреть эффективность функционирования ДЗО.

Глава 3.

3.1 Организационная структура предприятия

Иркутский отдел рабочего снабжения - обособленное структурное подразделение Иркутского дорожного центра рабочего снабжения-филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» создано и зарегистрировано 03 октября 2003г.

ОРС не является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность от имени Иркутского дорожного центра рабочего снабжения.

Управление ОРСом:

ОРС возглавляет начальник ОРСа.

Назначение начальника и главного бухгалтера ОРСа на должность и освобождение от должности производится Директором Иркутского дорожного центра рабочего снабжения.

Начальник ОРСа осуществляет оперативное руководство производственно-хозяйственной деятельностью ОРСа, в том числе:

- Принимает решения по всем вопросам деятельности ОРСа, отнесенных к его компетенции

- Представляет интересы ОРСа от имени ДЦРС

- Распоряжается имуществом ОРСа, обеспечивает его сохранность и эффективное использование

- Издает в пределах своей компетенции приказы, указания, распоряжения и иные распорядительные акты

- Осуществляет прием и увольнение работников ОРСа

- Применяет меры поощрения и налагает дисциплинарные взыскания на работников ОРСа

- Несет ответственность за выполнение возложенных на ОРС целей и обязанностей

К аппарату управления относятся:

- Заместитель начальника

- Помощник начальника

- Главный бухгалтер

- Бухгалтер-кассир

- Бухгалтер

- Экономист

- Юристконсульт

Численность работников Иркутского ОРСа-20 чел., в том числе по видам экономической деятельности:

Торговля ( оптовая и розничная)- 6 чел.

Общественное питание- 4 чел.

Сдача в наем собственного нежилого недвижимого имущества-10 чел.

В составе Иркутского ОРСа 18 магазинов, закусочная и торговая база.

В производственном штате базы:

- Товаровед

- Директор базы

- Экспедитор

- Электромеханик

Также к производственному штату относятся:

- администраторы магазинов в Иркутске и Слюдянке.

- Заведующий закусочной на ст.Слюдянка

- Буфетчики

- Повар

- Продавцы магазинов на линейных станциях.

В настоящее время идет поэтапное реформирование железнодорожного транспорта.

Согласно Концепции корпоративного строительства ОАО «РЖД», выделение направлений бизнеса в отдельные АО осуществляется в тех сферах деятельности, которые открыты для конкуренции, и их по силам осуществлять независимым компаниям.

Программа структурной реформы, утвержденная постановлением Правительства РФ предусматривает преобразование ДЦРС из филиалов ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию.

В связи с этим разрабатывается бизнес-план деятельности Иркутского ОРСа в дочернем обществе ОАО «Российские железные дороги» См. Приложение 2.

3.2 Эффективность деятельности

При оценке эффективности деятельности предприятия, как правило, делают акцент на рентабельность, его прибыльность от этой деятельности. Однако, такие организации, как Отдел рабочего снабжения, рассматриваются не столько с материальной точки зрения, сколько с социальной. Основная направленность деятельности ОРСа - сервис, оказание услуг населению (а именно работникам железнодорожного транспорта).

Для лучшего понимания направленности такого рода организаций необходимо рассмотреть понятие «сфера услуг» и одно из ее направлений - «маркетинг коммерческого посредничества».

Сфера услуг занимает доминирующее положение в экономике развитых и развивающихся стран, включая страны с экономикой переходного типа, подобных России. Практически во всех странах с явно выраженным типом хозяйствования и во многих странах, где происходит трансформация командно-административной системы хозяйствования в рыночную экономику, активно используется маркетинг. Как правило, в экономике переходного периода маркетинг в первую очередь осваивают товаропроизводители и только потом - производители услуг.

В настоящее время можно наблюдать разнообразные усилия по разработке концепции маркетинга в отдельных отраслях сферы услуг (коммерция, туризм, транспорт, связь и т.п.).

Сферу услуг можно определить как комплекс предприятий, учреждений, организаций и видов деятельности, занятых производством всего многообразия услуг. В рыночной экономике она включает рыночный и нерыночный секторы, первый из которых образует сектор услуг, а второй - систему государственного и некоммерческого обслуживания населения.

Коммерческое посредничество преимущественно охватывает ту сферу услуг, где превалируют услуги, связанные с продвижением товаров из сферы производства в сферу потребления. Содержательно маркетинг коммерческого посредничества представляет собой специфический вид деятельности, направленный на удовлетворение нужд и потребностей товаропроизводителей продукции на основе организации эффективного товарообмена.

Формы организации коммерческого посредничества достаточно разнообразны. Если только руководствоваться их дифференциацией по видам рынков, то можно предложить следующую типологию коммерческого посредничества:

- коммерческое посредничество на рынке товаров (оптовые и розничные торговцы, ярмарки и аукционы, товарные биржи и многое другое);

- коммерческие посредники на рынке капитала (коммерческие банки и инвестиционные фонды, страховые и лизинговые компании, фондовые биржи и т.д.);

- коммерческие посредники на рынке труда (рекрутинговые фирмы, биржи труда и др.);

- коммерческие посредники на рынке информации и т.д.

Методологической основой коммерческого посредничества служит категория «коммерция», которая «…представляет собой процесс организационно-технического и социально-экономического взаимодействия агентов рынка по поводу распределения и организации обмена товарно-материальных ценностей и услуг на эквивалентной основе».

Более детальная расшифровка категории «коммерция» основывается на акцентировании внимания на следующих аспектах:

1) коммерция - процесс, который не может существовать в статике, без постоянного движения товаров и услуг в пространстве и времени, включая смену форм стоимости;

2) коммерция - совокупность социально-экономических и организационно-технических взаимодействий агентов рынка, где организационный аспект выражается в поиске контрагента сделки купли - продажи товара; технический - в технике и технологии товарного обмена; социальный - в удовлетворении нужд и потребностей посредством обмена; экономический - в получении полезного эффекта участниками процесса коммерческого посредничества;

3) коммерция - деятельность в сфере распределения и обмена материально-товарных ценностей и услуг, которая создает условия для нормального осуществления процессов производства и потребления;

4) коммерция - способ превращения продукта труда в товар, под которым понимается как материальная ценность, так и нематериальная услуга;

5) коммерция - форма организации товарного обмена на возмездной, эквивалентной основе с учетом «правил игры», устанавливаемых государством на рынке товаров и услуг.

Выделяют три основных направления коммерческой деятельности:

1) производство продукции;

2) коммерция (торговля);

3) коммерческое посредничество.

Продуктивно выделение коммерческого посредничества в самостоятельный вид коммерческой деятельности.

Коммерческое посредничество на рынке товаров и услуг призвано обеспечить наиболее эффективную связь производства и потребления товаров и услуг на основе оптимальной организации их распределения и товарного обмена.

Цели и задачи коммерческого посредничества:

- установление хозяйственных и партнерских связей с субъектами рынка;

- изучение и анализ источников закупки товаров;

- согласование связи производства с потреблением товаров, ориентированных на спрос покупателей (ассортимент, объем и обновление выпускаемой продукции);

- осуществление купли и продажи товаров с учетом рыночной среды;

- расширение существующих и перспективное развитие целевых рынков товаров;

- сокращение издержек обращения товаров.

Проанализировав возможные показатели направления деятельности ОРСа, мы считаем основными критериями оценки эффективности следующие:

- рентабельность предприятия;

- поддержание корпоративной идентичности;

- удовлетворение социальных потребностей работников.

При оценке прибыльности Иркутского ОРСа можно рассмотреть данные анализа его объектов, не входящих в перечень социально-значимых предприятий, на период 2004 - 2005 гг. и с планированием на 2006 г См. Приложение 3.

Согласно данным таблиц 1 и 2, в 2004 г у Иркутского ОРСа было 16 таких предприятий; 1 из которых было занято в сфере торговли, а остальные 15 сдавались в аренду. Общий объем выручки, приносимой работой этих предприятий составлял 30650 тыс.руб. Учитывая все расходы ОРСа на работу этих предприятий, сумма которых составляла 27700 тыс.руб., общий финансовый результат был 2950 тыс.руб. А уровень рентабельности на 2004 год составлял 9,62479608 %.

В планировании деятельности Иркутского ОРСа на 2006 год, ставились такие задачи:

- должно быть 17 предприятий, 1 из которых оставалось бы в сфере торговли, 15 также сдавались в аренду, а еще 1 - выделялось для сферы общественного питания;

- при этом выручка должна составлять 55680 тыс.руб.. Финансовый результат должен быть 3973 тыс.руб., при общих расходах 51707 тыс.руб.;

- уровень рентабельности должен составлять 7,13541667 %.

Второй критерий - поддержание корпоративной идентичности, поскольку в деятельность Иркутского ОРСа входит организация торговли головными уборами, знаками различия и фурнитурой.

Основными целями деятельности ОРСа являются обеспечение удовлетворения потребностей работников ОАО «РЖД» и членов их семей услугами торговли, общественного питания и социально-бытового обслуживания.

Для достижения указанных целей ОРС в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:

1. Организация и осуществление оптовой и розничной торговли;

2. Организация и предоставление услуг общественного питания и бытового обслуживания;

3. Организация выпуска товаров народного потребления, включая производство хлебобулочных, макаронных, кондитерских и др. изделий;

4. Изыскание и поставка торгово-производственным предприятиям недостающих товарных ресурсов путем заключения прямых договоров с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, индивидуальными производителями и другими поставщиками;

5. Организация услуг: по хранению товаров, оборудования и сырья; по аренде; транспортно-экспедиционных; рекламных; гостиничного хозяйства, по вопросам экономической и правовой деятельности, исследованиям конъюнктуры рынка, посредническим и маркетинговым.

Магазины расположены по линии Восточно-Сибирской железной дороги - от г.Иркутска до г. Слюдянки. В таких населенных пунктах как станция Глубокая и станция Андриановская работа магазинов является убыточной для Иркутского ОРСа и целиком финансируется ОАО «РЖД», как социальный заказ, в целях обеспечения продуктами и товарами первой необходимости работников железной дороги.

На основе рассмотренных критериев эффективности можно сделать вывод о том, что несмотря на то, что у ОРСа имеются объекты и с убыточной работой, в целом его деятельность рентабельна. А те магазины, что не приносят прибыль, все же необходимы для обеспечения работников РЖД необходимой продукцией. Поэтому их существование оправданно и финансируется самим ОАО как социальный заказ.

Такие предприятия, как ОРС, необходимы для деятельности крупных монополий. Они являются основным источником поставки продукции и других товаров потребления для всех работников железной дороги и членов их семей

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблематика естественных монополий остается весьма актуальной на протяжении всего периода российских рыночных реформ в связи с особой важностью для развития национальной экономики инфраструктурных, прежде всего сетевых, подсистем транспорта, энергетики и т.п. Тем более что при проведении реформ нередко отсутствуют необходимые теоретические обоснования и процедуры оценки, в достаточной мере отвечающие специфике естественно-монопольных отраслевых структур, продолжают оставаться дискуссионными. Это относится и к роли государства, возможностям государственного регулирования в условиях масштабного корпоративного строительства в стране.

Негативные результаты монополизации проявляются сразу, и это особенно ощущают широкие слои населения. Существование монополистической структуры приводит к различным отрицательным последствиям для общества, не позволяет использовать все преимущества рыночного механизма. Вокруг монополий формируется негативное общественное мнение, которое требует государственной защиты потребителей от деятельности монополистов, ограничения деятельности других. Ведь одной из важнейших функции государства является создание условий для нормального функционирования рынка.

Накопленный опыт и научные обобщения помогли обществу понять все “плюсы” и “минусы” монополий, выработать по отношению к ним определенную политику, которая получила название монопольной. Монопольную политику разрабатывает и реализует государство. Во всех странах с рыночной экономикой существует антимонопольное законодательство.

Для проведения антимонопольной политики государство создает антимонопольные службы, основной задачей которых является контроль монополистических тенденций в стране.

В нашей стране в 1998 году было образовано Министерство Российской федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

ОАО «Российские железные дороги» - крупнейшая на сегодняшний день транспортная компания страны. В связи с действиями антимонопольной политики компания пришла к реструктуризации.

Главной целью железнодорожной реформы признано обеспечение удовлетворения возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственно-технической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.

Сейчас уже прошли два этапа - первый и второй. Основная задача этих этапов было создание законодательной базы и принятия ряда ключевых организационных решений на железнодорожном транспорте.

Принят пакет законов в сфере железнодорожного транспорта. Формируется нормативно-правовая база, которая утверждается иными нормативно-правовыми актами, в частности постановлением Правительства РФ. Произведено разделение хозяйственных и властных функций, создано в ОАО «РЖД», Минтранс России и подведомственные ему федеральные органы исполнительной власти.

Сейчас обсуждаются дальнейшие направление реформирования в сфере железнодорожного транспорта. Ранее участвуя в реформировании МПС, и продолжая участвовать в преобразованиях в ОАО «РЖД» руководители компании исходят из положений антимонопольного законодательства, направленного как на развитие рыночных отношений, так и на предупреждение и пресечение нарушений. К сожалению, железнодорожники достаточно часто являются нарушителями антимонопольного законодательства. Ранее нарушения в большей степени касались МПС, как органа исполнительной власти, поскольку МПС совмещал хозяйственные и властные функции. Сейчас в основном речь идет о нарушениях антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД», в том числе его филиалов - железных дорог.

Нарушения отмечаются и в сфере тех сегментов, где начинают формироваться рыночные отношения. В последнее время есть некоторое качественное улучшение ситуации, когда «РЖД» начинает в добровольном порядке устранять нарушения в ходе рассмотрения дел по фактам нарушения антимонопольного законодательства. В том числе, это связано с тем, что наметились конкретные решения по дальнейшему реформированию железнодорожного транспорта. В этих условиях у ОАО «РЖД» появляется возможность и необходимость зарабатывать не только на перевозках, но и на капитализации компании.

Чтобы двигаться в этом направлении необходимо задействование рыночных рычагов, таких же, как и у других участников рынка. Для того чтобы «зарабатывать на капитализации» компании, нужно себя позиционировать как участника рынка. В противном случае такой участник рынка ни кому не интересен. Это возможно лишь в условиях развитой рыночной среды, когда на рынке существуют условия для множества независимых игроков.

И именно с этим связано предложение по дальнейшим преобразованиям в рамках единого хозяйствующего субъекта. Таким образом, сейчас есть понимание, что необходимо не только преобразовывать внутреннюю структуру ОАО «РЖД», но при этом и стремиться к созданию условий для работы этого холдинга в условиях рыночной среды. Дочерние предприятия ОАО «РЖД» могут привлекать с фондовых рынков, в том числе путем размещения IPO, значительные финансовые ресурсы, направляя их на развитие и обновление основных производственных средств.

Для оценки эффективности деятельности новых дочерних предприятий ОАО «РЖД», в данной дипломной работе были рассмотрены данные о работе одного из них. В качестве примера был взят Отдел рабочего снабжения ВСЖД.

Были рассмотрены три основных критерия оценки:

- рентабельность;

- поддержание корпоративной идентичности;

- удовлетворение социальных нужд работников ОАО «РЖД».

Еще раз повторимся, что у ОРСа имеются объекты и с убыточной работой, в целом его деятельность рентабельна. А те магазины, что не приносят прибыль, все же необходимы для обеспечения работников РЖД необходимой продукцией. Поэтому их существование оправданно и финансируется самим ОАО как социальный заказ. Такие предприятия, как ОРС, необходимы для деятельности крупных монополий. Они являются основным источником поставки продукции и других товаров потребления для всех работников железной дороги и членов их семей.

Финансовая оценка деятельности такого рода предприятий не является основным показателем эффективности. Для этого нужно обратить внимание на социальные черты работы предприятия. Рассмотрев нужды потребителей и возможности ОРСа их удовлетворять, можно убедиться в необходимости существования такого предприятия как отдел рабочего снабжения. Ведь в числе его объектов имеются и такие, которые не приносят прибыль, и больше того являются убыточными. Тем не менее, они обеспечиваются продукцией в той же мере, что и все остальные имеющиеся объекты. Потому что речь идет о товарах первой необходимости для работников железной дороги и членов их семей.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Приказ Федеральной антимонопольной службы РФ от 2 февраля 2005 г. N12 "Об утверждении Правил рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства"

2. Указ Президента РФ от 28 февраля 1995 г. N 220 "О некоторых мерах по государственному регулированию естественных монополий в Российской Федерации"

3. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н., Васькин Е.В. Основы коммерции на рынке товаров и услуг: Учебник. М.: Люкс-Арт, 1995. - 176 с.

4. Андросов К.Г. Естественная монополия в реформируемой экономике: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. - СПб., 2000. - 20с.

5. Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты / Н.И. Белоусова, Е.М. Васильева, В.Н. Лившиц // ЭКО. - 2001. - N 3. - С.49-64.

6. Белоусова Н.И., Васильева Е.М. Вопросы теории государственного регулирования и идентификации естественных монополий. Труды Института системного анализа Российской академии наук: М.: УРСС, 2006. - 320с.

7. Вильсон Дж. Естественные монополии в России: история и перспективы развития системы регулирования / Дж. Вильсон, В. Цапелик // Вопр. экономики. - 1995. - N 11. - С.80-87.

8. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А. Городецкий, Ю.Павленко // Вопр. экономики. - 2000. - N 1. - С.137-146.

9. Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2006. - N 1. - С.102-121.

10. Князева И.В. Антимонопольная политика в России: Учебное пособие. М.: Омега-Л, 2006 - 526 с.

11. Окрепилова И.Г. Монополии и антимонопольное регулирование в России. - СПб., 1999. - 228с.

12. Парамонов М.Ю., Стаханов В.Н. Основы коммерции: Учебное пособие. Ростов н/Д: РИНХ, 1994. - 181 с.

13. Половцева Ф.П. Коммерческая деятельность: Учебник. М.: Инфа - М, 2000. - 248 с.

14. Шаститко А.Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии. - М., 2000. - 78с.

15. Постановление Правительства РФ “О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте”// Российская газета, 2001, 18 мая.

16. Википедия - свободная энциклопедия (Wikipedia, the free encyclopedia), [Электрон. ресурс]: официальный сайт. - 2005. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/

17. Восточно-Сибирская железная дорога [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.vszd.rzd.ru/

18. Группа «Эксперт» - он-лайн версия газеты «Эксперт» [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 1995--2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.expert.ru/

19. ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" - он-лайн версия газеты «Коммерсантъ» [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 1991-2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.kommersant.ru/

20. Интернет-журнал "Новая политика" [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://novopol.ru/

21. ОАО «Российские железные дороги» [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://rzd.ru/

22. РЖД - журнал "Реформа железных дорог" [Электрон. ресурс]: официальный сайт, - 2007. - Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.reformarzd.ru/

Приложение 1.

Дочерние зависимые общества (ДЗО) ОАО РЖД, созданные на втором этапе реформирования*

ДЗО Дата создания Уставный капитал Доля ОАО РЖД Другие акционеры ЗАО "Русская тройка" 9 ноября 2004 года 472 млн руб. 50% ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (50%) ОАО "Объединенные электротехнические заводы" 8 апреля 2005 года 2368,936 млн руб. 100% минус 1 акция АНО "Центр 'Желдорреформа'" (1 акция) ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" 21 апреля 2005 года 300 тыс. руб. 50% минус 2 акции Правительство Москвы (25% минус 1 акция), правительство Московской области (25% минус 1 акция) ОАО "Свердловская пригородная компания" 21 апреля 2005 года 100 тыс. руб. 51% Правительство Свердловской области (49%) ОАО "Экспресс Приморья" 26 апреля 2005 года 100 тыс. руб. 51% Правительство Приморского края (49%) ОАО "Краспригород" 26 апреля 2005 года 100 тыс. руб. 51% Правительство Красноярского края (49%) ОАО "Абдулинский завод 'Ремпутьмаш' по ремонту путевых машин и производству запасных частей" 27 мая 2005 года 161,729 млн руб. 100% минус 1 акция АНО "Центр 'Желдорреформа'" (1 акция) ОАО "Верещагинский завод 'Ремпутьмаш' по ремонту путевых машин и производству запасных частей" 27 мая 2005 года 259,833 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Верещагинский завод 'Ремпутьмаш' по ремонту путевых машин и производству запасных частей" 27 мая 2005 года 259,833 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Калужский завод 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 2330,626 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Московский опытный завод путевых машин 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 36,482 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Оренбургский путеремонтный завод 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 48,813 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Пермский мотовозоремонтный завод 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 410,827 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Свердловский путевой ремонтно-механический завод 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 419,093 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Экспериментальный завод 'Металлист-Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 480,801 млн руб. См. выше См. выше ОАО "Ярославский вагоноремонтный завод 'Ремпутьмаш'" 27 мая 2005 года 385,253 млн руб. См. выше См. выше

*До создания ОАО РЖД с региональными органами власти были созданы пассажирские пригородные компании в форме ОАО в Новосибирской, Кемеровской, Омской областях и Алтайском крае.

Приложение 2.

Структура бизнес-плана деятельности дочернего общества

1.	Введение
	1.1.	Основные планируемые направления деятельности общества, цели и задачи, которые необходимо решить обществу, способы достижения поставленных целей, основные технико-экономические показатели в результате их выполнения.
2.	Анализ конкурентного окружения общества
	2.1.	Продукция, товары, работы, услуги общества
		2.1.1.	Номенклатура выпускаемых обществом продукции, товаров, работ и услуг, уровень их качества, ценовая политика.
		2.1.2.	Номенклатура предполагаемых обществом к производству в планируемом периоде продукции, товаров, работ, услуг, в том числе новых.
		2.1.3.	Оценка эффективности проведенных обществом мероприятий по совершенствованию качества продукции, товаров, работ, услуг, произведенных обществом в текущем периоде, состав указанных мероприятий на планируемый период и их обоснование.
	2.2.	Характеристика рынка
		2.2.1.	Анализ рынка продукции, товаров, работ и услуг (в натуральном и стоимостном выражении), производимых обществом. Основные факторы, определяющие состояние рынка. Тенденции развития рынка. Структура основных участников рынка.
		2.2.2.	Текущее положение общества на рынке. Оценка конкурентоспособности цены и качества производимых и планируемых к производству обществом продукции, товаров, работ и услуг.
		2.2.3.	Оценка конкурентных преимуществ участников рынка.
		2.2.4.	Прогноз состава и уровня конкуренции на рынке, связанные с этим риски и их оценка.
	2.3.	Потребители
		2.3.1.	Основные потребители производимых обществом товаров, работ, услуг. Структура потребления продукции, товаров, работ, услуг, производимых обществом, в натуральном и стоимостном выражении. Постоянные потребители и прогнозируемое расширение состава потребителей.
		2.3.2.	Система организации реализации и расчетов за продукцию, товары, работы и услуги.
		2.3.3.	Система стимулирования продаж. Рекламная стратегия.
3.	План производственной деятельности общества (изложение раздела осуществляется с применением сравнительного анализа показателей текущего и планируемого периодов)
	3.1.	Имущественный комплекс общества
		3.1.1.	Структура основных средств общества. Анализ оснащенности общества основными средствами. Характеристика уровня износа основных средств общества. Объем и структура выбытия основных средств общества. Объем, структура и источники приобретения основных средств общества.
		3.1.2.	Характеристика технологического уровня производственной деятельности общества (сильные и слабые стороны). Соответствие производственной деятельности рыночным требованиям. Характеристика планируемых технологических изменений.
		3.1.3.	Экологические ограничения, которые устанавливаются при выполнении обществом работ (услуг) в текущем периоде и на перспективу, меры по соблюдению экологических норм.
		3.1.4.	Организация работ по обеспечению безопасности хозяйственной деятельности общества.
	3.2.	Материально-техническое обеспечение общества
		3.2.1.	Структура потребляемых обществом товаров, работ, услуг. Объем потребления обществом товаров, работ, услуг в натуральном и стоимостном выражении.
		3.2.2.	Структура поставщиков и подрядчиков общества. Различия в ценах, качестве, организации поставок.
		3.2.3.	План закупок по видам товаров, работ, услуг, контрагентов в натуральном и стоимостном выражении.
		3.2.4.	Планируемые мероприятия по снижению расходов общества на материально-техническое обеспечение.
4.	Кадровая политика и управление персоналом общества (изложение раздела осуществляется с применением сравнительного анализа показателей текущего и планируемого периодов)
	4.1.	Организационная структура общества, численный и профессиональный состав персонала. Наличие дефицита избытка кадров по профессиям. Текучесть кадров. Планы по оптимизации численности работников общества.
	4.2.	Система оплаты труда работников общества, используемые формы стимулирования, социальной поддержки. Планируемые программы повышения квалификации работников общества.
5.	Экономическая, финансовая и инвестиционная деятельность общества (изложение раздела осуществляется с применением сравнительного анализа показателей текущего и планируемого периодов)
	5.1.	Доходы и расходы в разрезе реализационной (по основным видам деятельности), внереализационной и прочей деятельности общества. Финансовые результаты в разрезе видов деятельности общества. Налоги. Структура дебиторской и кредиторской задолженности общества.
	5.2.	Направления использования прибыли общества, в том числе на дивиденды (выплаты) акционерам (участникам), инвестиции, социальные программы.

Подобные документы

• Антимонопольная политика в Российской Федерации

  Понятие и сущность монополии. Виды монополии. Особенности монополии в России. Становление антимонопольной политики в России. Основные направления антимонопольной политики в России. Система государственного регулирования естественных монополий.
  
  курсовая работа [26,5 K], добавлен 17.01.2003
  

• Антимонопольная политика

  Монополия: понятия, сущность, виды. Особенности монополий в России. Основные направления антимонопольной политики в современных условиях. Становление антимонопольной политики в России. Методы антимонопольной политики в России.
  
  курсовая работа [64,2 K], добавлен 05.05.2007
  

• Роль монополии в рыночной экономике

  Определение конкурентоспособности рынка влиянием на условия реализации своей продукции, прежде всего цены. Возникновение и сущность монополии. Государственное регулирование естественных монополий в России, изучение антимонопольной политики за рубежом.
  
  курсовая работа [159,1 K], добавлен 09.09.2011
  

• Монополии. Их роль в экономическом развитии России

  Характерные черты чисто монопольного рынка. Естественная, легальная и искусственная виды монополии, причины её существования. Направления и методы антимонопольной политики в современных условиях. Сферы естественных и искусственных монополий в России.
  
  курсовая работа [161,1 K], добавлен 08.01.2014
  

• Антимонопольная политика в современной России

  Понятие и сущность монополии. Виды и механизмы функционирования монополии. Антимонопольное законодательство России, Федеральная антимонопольная служба и ее деятельность. Основные направления антимонопольной политики России в современных условиях.
  
  курсовая работа [990,0 K], добавлен 23.08.2015
  

• Становление монополизма в современной России

  Сущность, формы и виды монополий. Естественные монополии в России: проблемы их функционирования и регулирования. Особенности антимонопольной политики в России. Несовершенство законодательства, связанного с преодолением чрезмерной власти монополий.
  
  курсовая работа [48,5 K], добавлен 13.04.2012
  

• Антимонопольная политика

  Понятие монополии и ее отрицательные стороны. Особенности видов и форм монополий, причины их существования. Задачи антимонопольного законодательства. Направления и подходы к проведению антимонопольной политики. Принципы антимонопольной политики России.
  
  реферат [496,6 K], добавлен 28.01.2014
  

• Монополия: сущность, виды, влияние на экономику

  Конкурентная среда – важное условие развития рыночных отношений. Монополия как абсолютное преобладание в экономике единоличного производителя или продавца продукции. Понятие олигополии, картеля, синдиката. Значение антимонопольной политики для экономики.
  
  контрольная работа [277,5 K], добавлен 19.01.2011
  

• Естественные монополии в России

  Сущность понятия "естественная монополия", ее основные признаки и типы. История и перспективы развития естественных монополий в России. Реформирование естественной монополии на примере электроэнергетики, газовой отрасли, железнодорожного транспорта.
  
  курсовая работа [37,8 K], добавлен 31.01.2012
  

• Типы рыночных структур в экономике современной России

  Основные типы рыночных структур, присущих экономике современной России. Виды и особенности рынка чистой монополии, принципы антимонопольной политики. Исследование рынка монополистической конкуренции в России на примере рынка торговли лекарствами.
  
  курсовая работа [69,0 K], добавлен 11.07.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам