7

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

Характеристика отрасли машиностроение

Выполнила:

Студентка гр. 2853

Федоренкова Т. В.

Проверил:

Зайков А. А.

2008

СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………………………………..3

Анализ динамики машиностроительной промышленности РФ

1. Общая оценка состояния отрасли………………………………….4

2. Состояние машиностроительного производства в субъекта…….7

Заключение…………………………………………………………………..13

Список использованной литературы………………………………………15

Приложения………………………………………………………………….16

Введение

Машиностроительный комплекс является основным фондосоздающим звеном экономики и от его функционирования напрямую зависит состояние производственного аппарата страны, его качественный уровень. В последние десятилетия машиностроительный комплекс формировался в соответствии с текущими потребностями экономики и обороны страны. В результате были созданы специализированные предприятия с очень жесткими технологическими связями, низкой гибкостью и мобильностью производства.

К началу 90-х гг. машиностроение оказалось в кризисной ситуации. Структура его конечной продукции отличалась крайней утяжеленностью и высокой степенью милитаризации. Снижалась обновляемость изделий, износ основных фондов достиг 50%, средний возраст работников приблизился к 50 годам. Очень высок был уровень концентрации и монополизации производства и велики зоны избыточной, неэффективной производственной активности. Лишь около четверти новых технологий соответствовали мировому уровню. В 1992-96 гг. из-за либерализации цен и сокращения закупок машиностроительной продукции для государственных нужд резко снизилась емкость рынков инвестиционных и сложных потребительских товаров, а также вооружения и военной техники.

Исходя из вышеизложенного, представляется немаловажным и полезным оценка перспектив развития машиностроения и его структурных изменений с точки зрения реализации возможных вариантов развития экономики в целом. Необходимость такого рода подхода вызвана тем, что развитие машиностроения в каждый данный момент времени определяется социально-экономическими целями, стоящими перед народным хозяйством. Одно из очень перспективных направлений развития это - эффективная программа реструктуризации производств и обновления перечня продукции, которая сможет конкурировать с западной аналогичной продукцией.

Для достижения этой цели анализируются причины кризиса отрасли, рассматривается ее современное состояние, оцениваются ресурсно-технологический и рыночный потенциал машиностроения, а также рассматриваются возможные сценарии развития экономики.

Анализ динамики машиностроительной промышленности РФ.

1. Общая оценка состояния отрасли

Ситуация в российском машиностроении в течение 1995-1998 гг. характеризовалась тем, что при некотором оживлении конъюнктуры в отдельных сегментах рынка машинотехнических товаров продолжалось падение производства отраслевой продукции в целом.

За период 1991-1998 гг. общий спад продукции машиностроения составил около 56% и является одним из самых высоких среди отраслей промышленности (по промышленности в целом этот показатель приблизился к 49%). В результате удельный вес продукции машиностроения и металлообработки среди промышленных отраслей еще снизился с 22.8% в 1995 г. до 20.4% в 1998 г.

Таблица 1. Динамика производства продукции по подотраслям машиностроительного комплекса (%).

Из таблицы 1 видно, что внутри машиностроительного комплекса начинают проявляться некоторые положительные моменты, которые выразились в довольно сильном замедлении темпов падения производства по сравнению с 1996 годом практически во всех подотраслях, а также в росте производства в 1997 году в приборостроении, промышленности средств связи и в автомобильной промышленности. В первые пять месяцев 1998 года к ним добавились металлургическое машиностроение, электротехническая промышленность и химическое и нефтяное машиностроение.

Однако в целом динамика отдельных видов продукции машиностроения с 1990 года дает достаточно удручающую картину: менее 20% от объемов производства 1990 года осталось по таким производствам, как дизели и дизель генераторы, котлы паровые, буровые установки для глубокого разведочного бурения, электродвигатели переменного тока и крупные электрические машины, металлорежущие станки, тепловозы магистральные. Более чем на 90% упал объем выпуска металлорежущих станков с ЧПУ, кузнечнопрессовых машин, автоматических и полуавтоматических линий для машиностроения, троллейбусов, кранов, погрузчиков, экскаваторов, бульдозеров, тракторов, комбайнов, ткацких станков. Практически подорвана отечественная машиностроительная база, обеспечивающая основные технологические процессы в топливно-энергетических отраслях, нефтедобывающей промышленности, транспортном комплексе, строительстве и сельском хозяйстве. Прекратилось обновление оборудования внутри самого машиностроительного комплекса. То, что осталось от отечественного машиностроения, вообще говоря, трудно называть комплексом.

Технико-технологический уровень нынешнего машиностроительного производства и его инновационные возможности можно охарактеризовать рядом показателей, которыми приводятся ниже в таблицах.

Состояние производственного аппарата машиностроения еще до кризиса характеризовалось достаточно высокой степенью износа - 42 % в 1990 г., в промышленности - 46.4 %. В среднем по промышленности коэффициент выбытия ОПФ снизился с уровня 1.8 % до 1.5 % (в 1997 г. - 1.2 %), в машиностроении - с 1.6% до 0.9 %. При таких темпах потребуется для обновления производственного аппарата не менее 50 лет. Доля основных производственных фондов машиностроения и металлообработки в ОПФ промышленности с начала кризиса упала почти на 5 %, что для удельного показателя весьма существенно. Износ фондов, всегда отстающий по уровню от промышленности, к 1996 году опередил этот показатель и составил более 50 %.

Динамика ввода в действие основных фондов, демонстрируемая в таблице 2, с очевидностью показывает, что в экономике страны результатом спада инвестиционной активности стало резкое сокращение за годы кризиса прироста фондов.

Таблица 2. Динамика доли ОПФ машиностроения и металлообработки и износ фондов.

Средний возраст оборудования увеличился в полтора раза и достиг почти 15 лет. Доля нового оборудования (возраст до 5 лет) снизилась с 33 % в 1985 году до 8.7 % в 1996 году. Удельный вес оборудования в возрасте более 20 лет возрос почти в два раза - соответственно с 12.9 % до 25.4 %. Почти такими же темпами увеличилась и доля машин и оборудования в возрасте от 16 до 20 лет. В результате более 65 % ныне действующего в промышленности оборудования по возрасту находится за пределами 10 лет.

Технический уровень производственного аппарата экономики РФ по отношению к производственному аппарату США сейчас оценивается разными специалистами всего лишь от 25 до 40 %, что соответственно определяет не конкурентоспособность большей части выпускаемой на таких фондах продукции. Это положение в машиностроении усугубляют высокая монополизация производства (где удельный вес объема продукции, выпускаемой предприятиями-монополистами постоянно растет, в частности для 3-х предприятий он сейчас составляет почти 17 %, для 6-ти предприятий - 20 %), а также чрезмерно раздутый военно-промышленный комплекс и сверх меры развитый сектор промежуточных производств.

Загрузка производственных мощностей в целом по машиностроению из-за небольшого внутреннего и внешнего спроса составляет около 30%, а по большинству производств колеблется от 5 до 24% (производство металлорежущих станков, грузовых автомобилей, электродвигателей, кузнечнопрессовых машин, тракторов, зерноуборочных комбайнов). В результате в отрасли образовался излишек невостребованного основного капитала, находящегося на балансе предприятий и вызывающего рост издержек производства.

Инвестиционный спад в стране более всего отразился на обрабатывающих отраслях промышленности. Среди них максимальное сокращение капитальных вложений произошло прежде всего в машиностроении - к 1996 году осталось лишь 7.8% от уровня 1990 г. Соответственно упал его удельный вес в объеме капитальных вложений в промышленность - с более 23% в 1990 г. до 8% в 1996 г., что на фоне такого же резкого сокращения финансирования строительства привело к значительному уменьшению доли капитальных вложений в отрасли инвестиционного комплекса страны.

Структура и динамика инвестиций в основной капитал (в том числе иностранных) по машиностроению и металлообработке приведена ниже.

Внешнеторговая деятельность машиностроения характеризовалось тем, что несмотря на постоянное увеличение внешнеторгового оборота России, причем темпы роста экспорта существенно опережают рост импорта, доля машиностроения в нем за десять последних лет упала в два раза. Поэтому даже рост в долларовом исчислении объемов экспорта машин и оборудования по сравнению с 1992 г. почти в полтора раза на фоне объемов мировой торговли практически не заметен. Импорт же этой продукции вообще имеет тенденцию к некоторой стабилизации на уровне 1992 г.

Наиболее весомыми статьями экспорта оборудования в страны дальнего зарубежья являются авиационная техника, продукция судостроения и железнодорожный подвижной состав; в страны СНГ - кроме последнего, автобусы и двигатели внутреннего сгорания. Наиболее предпочтительные импортируемые товары из стран вне СНГ - аппаратура телефонной и телеграфной связи, насосы и компрессоры, суда и другие плавучие средства, вычислительные машины и их блоки; из стран СНГ - грузовые вагоны, грузовые автомобили, тракторы.

В целом доля импорта в объеме потребления в России машиностроительной продукции на сегодняшний день составляет примерно 50 %. По некоторым оценкам доля импортного оборудования в капиталообразующих инвестициях составляет около 80 %.

2. Состояние машиностроительного производства в субъектах РФ.

Для России, стремящейся сохранить за собой статус мировой высокоразвитой державы, проблемы развития машиностроения являются общегосударственными. Тем не менее, определенная самостоятельность субъектов Федерации, особенно в решении социальных задач, перекладывает на их плечи значительную долю решения машиностроительных проблем. За исключением незначительного числа регионов, машиностроительные производства сохранились практически на территориях всех регионов России. При этом почти в половине из них (44 из 89) машиностроение имеет долю в структуре продукции собственной промышленности, превышающую среднероссийский уровень (свыше 20%).

Если брать долю машиностроения в региональной промышленности, основным показателем социально-экономической значимости машиностроения в регионе, то всю совокупность субъектов Федерации можно разбить на 4 группы: группа I с величиной этого показателя, превышающей 30%; группа II - с долями от 30% до 20%; группа III - с долями от 20% до 10%; группа IV - с долями ниже 10%.

Выбор таких интервалов долей для группировки регионов обусловлен следующими соображениями. I группа - это около пятой части всей совокупности регионов, для которых перспективная промышленная политика будет в значительной степени связана с поддержанием и развитием именно машиностроения, поскольку оно уже определяет промышленный профиль этих регионов. Регионы II группы - это субъекты Федерации, с достаточно широкой диверсификацией промышленных производств, но для которых машиностроение имеет значимое место в промышленной политике регионов. Для III группы регионов машиностроение, не являясь доминирующим в структуре промышленности, тем не менее может рассматриваться в виде своеобразных "точек роста" промышленности в этих регионах. Группа IV - это регионы, в которых, как правило, машиностроение представлено отдельными производствами, не играющими заметную роль в развитии промышленности.

Состав группы I показан в таблице 8.

Таблица 8. Характеристика группы I в % (см. Приложение)

Внутри группы I достаточно четко выделяются три подгруппы субъектов Федерации.

Первая подгруппа включает тех, у кого доля машиностроения в промышленности субъекта составляла не менее 50 %, иначе говоря в этих регионах машиностроение является профилирующей отраслью промышленности. Как видно из таблицы 8, в эту подгруппу попадают все "автомобильные" регионы - Ульяновская, Самарская, Курганская, Нижегородская и Республика Удмуртия.

Машиностроение и металлообработка в Ульяновской области к 1998 году достигло уже почти 71 % от ее промышленного производства (автомобили "УАЗ", самолеты, малолитражные двигатели, станки, химическое оборудование, сельскохозяйственные машины, электротехнические изделия). Ядро машиностроительного комплекса образуют авиационная и автомобильная промышленность. Крупнейшие предприятия расположены в Ульяновске -- ОАО "УАЗ", ОАО "Волжские моторы", ОАО "Автодеталь-сервис", АО "Авиастар", Ульяновский мехзавод, Ульяновский машзавод; в Димитровграде -- ОАО "Димитровградский автоагрегатный завод".

Доля Ульяновской области в машиностроении РФ возросла с 3.3 % в 1995 г. до 4.4 % в 1998 г. Особенно высокие темпы роста наблюдались в 1997 г. - 135.4 %.

По-видимому, это связано с деятельностью ОАО "УАЗ", который интенсивно наращивает производство грузовых автомобилей и автобусов. ОАО "УАЗ" в настоящее время довольно успешно преодолевает последствия экономического кризиса, обслуживая около 17 % российского рынка грузовых автомобилей и почти 50 % рынка автобусов.

Основной отраслью промышленности Самарской области также является машиностроение и металлообработка, представленные такими специализированными отраслями как автомобильная промышленность, станкостроение и подшипниковая промышленность. Машиностроение области выпускает легковые автомобили, станки, самолеты, сельскохозяйственные машины, электротехническую продукцию, подшипники, оборудование для нефтяной, химической, легкой и пищевой промышленности. Крупнейшие предприятия в Тольятти - АО "АвтоВАЗ"; в Самаре -- АО "Шар", АО "АВИС", ПО "Завод им.Масленникова", завод "Прогресс". Благодаря исключительно "АвтоВАЗу" машиностроение области имеет самый высокий удельный вес среди всех субъектов РФ в общем объеме выпуска машиностроительной продукции России - в 1998 году эта доля достигла 14.7 %, увеличившись по сравнению с 1995 г. более, чем на 3 процентных пункта. При этом за период 1995 - 1998 г.г. машиностроительная промышленность Самарской области возросла на 15 %.

Продукция АвтоВАЗа составляет более 60% продукции отечественного автомобилестроения и почти 75 % отечественного рынка легковых автомобилей, что ставит в зависимость результаты всей отрасли от состояния производства на данном заводе. Огромный удельный вес АвтоВАЗа в суммарном производстве легковых автомобилей и в автомобилестроении в целом может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на производственные результаты не только в данной отрасли машиностроения, но и на все машиностроение в целом, что и произошло в мае 1998 года, когда общее падение машиностроительного производства, зафиксированное Госкомстатом, было связано с начавшимся кризисом перепроизводства на Волжском автозаводе. В итоге за 1998 год в машиностроительном производстве области спад составил более 18 %.

Машиностроительная промышленность Курганской области занимает более 60 % в ее промышленном производстве. Это производство автобусов, сельскохозяйственных, дорожно-строительных и полиграфических машин, химического и другого оборудования. Крупнейшими предприятиями являются ОАО "Курганмашзавод" (известные во всем мире БМП), "Курганприбор", АО "Русич" (колесная транспортная техника тяжелого класса), автобусный завод, ОАО "Курганхиммаш", АО "Синтез" и др.

В отраслевой структуре Нижегородской области преобладают обрабатывающие отрасли, и, прежде всего, машиностроение (автомобилестроение, а также судо-, станко-, авиа-, приборостроение). Машиностроительный потенциал области весьма существенен и на фоне российского машиностроения: в 1995 г. его доля составляла 7.7 %, в 1998 г. - увеличилась почти до 13 %, чему, несомненно, способствовало увеличение за период с 1995 по 1998 годы объемов машиностроительного производства в области в 1.5 раза.

Предприятия машиностроения и металлообработки Нижегородской области производят грузовые и легковые автомобили, автобусы, гусеничные тягачи, автомобильные узлы, детали и агрегаты, речные и морские суда, автомобильные и судовые двигатели внутреннего сгорания, самолеты, станки, приборы, инструменты, оборудование для химической, пищевой, легкой промышленности, телевизоры и др. Машиностроение в области последние 4 года развивается с возрастающей положительной динамикой, что выделяет ее на фоне РФ, причем очевидно влияние этой отрасли на динамику промышленного производства в целом.

Не последнюю роль в этом процессе естественно играет "ГАЗ", выпускающий нарастающими темпами малотоннажные грузовики и занимающий уже 60 % этого отечественного рынка. Ему также принадлежит около 12 % рынка легковых автомобилей (хотя в настоящее время это направление практически не развивается и стоит вопрос о создании совместного производства с фирмой FIAT), зато достаточно активно начинает разворачиваться выпуск автобусов.

Даже сделанный небольшой анализ особенностей машиностроения в субъектах федерации, отнесенных нами в первую подгруппу, позволяет утверждать, что в ней собраны самые крупные машиностроительные конгломераты, фактически определяющие в настоящее время уровень и темпы развития отечественного машиностроения. Именно эта отрасль промышленности явилась для субъектов подгруппы тем спасательным кругом, который не просто помог выжить в условиях всеобщего кризиса, но и начать развиваться благодаря сосредоточению в них крупнейших автомобильных центров и, возможно, оборонных предприятий, продукция которых вывозится на мировые рынки.

Вторая подгруппа может быть сформирована по величине доли машиностроительной отрасли в промышленности на уровне ниже 50 %. В эту группу попадают Владимирская, Калужская, Брянская, Московская области, республика Кабардино-Балкария, г. Санкт-Петербург, а также пришедшие из других групп при их формировании в соответствии со статистикой 1998 г. Ростовская и Орловская области и Хабаровский край.

Области, попавшие во вторую подгруппу, имеют достаточно высокий накопленный машиностроительный потенциал, отдельные производства в них развиваются с положительной динамикой, что и обуславливает небольшие темпы спада производства и соответствующее влияние на уровень развития промышленности в этих субъектах. Например, во Владимирской области это электротехническая промышленность и тепловозо- и экскаваторостроение, в Санкт-Петербурге - энергомашиностроение, судостроение и приборостроение и др.

Оставшиеся после выделение двух подгрупп субъекты федерации образуют третью подгруппу (Мордовская республика, Псковская, Пензенская, Новосибирская, Ярославская области и республика Чувашия), характеризующуюся значительным сокращением доли машиностроительного производства в их промышленном потенциале и общими темпами его падения за последние четыре года в интервале 24-39 %. Можно предположить, что это в основном области, накопившие свой машиностроительный потенциал благодаря оборонному комплексу, прежде всего радиопромышленности, а также электротехнической и приборостроительной промышленности, имеющих наибольший спад производства. Кроме того, это области, как правило, не имеющие крупных предприятий, где машиностроение представлено средними и мелкими производствами весьма разнородного характер

Характеристика группы II дана в таблице 9. (см. Приложение)

Как видно из таблицы 9, в данную группу попало 24 региона с разнохарактерным машиностроением, из большинства крупных экономических районов страны.

Машиностроение Хабаровского края представлено производством морских и речных судов, станков, трансформаторов, компрессоров, сельскохозяйственных машин, мостовых электрических кранов, кабельной продукции. Можно предположить, что при складывающихся положительных тенденциях на рынке электротехнической продукции, электротехнические предприятия края обладают определенными перспективами выживания и развития. По другим производствам пока сохраняются проблемы, особенно по станкам и сельскохозяйственным машинам. Российский рынок этой продукции пока не сложился и в ближайшей перспективе вряд ли можно ожидать на нем существенных положительных перемен.

В Ростовской области машиностроение традиционно носило диверсифицированный характер. В регионе сосредоточены: производство зерноуборочных комбайнов, культиваторов, энергетическое машиностроение, производство кузнечно-прессового, металлургического, нефтяного оборудования, металлообрабатывающих станков, инструментов, электровозов, экскаваторов, оптико-механических бытовых электроприборов, оборудования для легкой, пищевой промышленности. Следует отметить существенный рост производства зерноуборочных комбайнов в стране. Не имея информации о роли предприятий региона (ОАО "Ростсельмаш", ПО "Таганрогский комбайновый завод") в этом явлении можно, тем не менее, отметить нерешенность проблем сбыта крупной сельскохозяйственной техники в стране и отсюда существование трудностей для этих двух предприятий. Возможно, что часть проблем ОАО "Ростсельмаш" будет решена с помощью компании John Deere (тяжелое положение завода вынудило в 1999 г. уступить этой компании часть производственных площадей, где будут собираться до тысячи американских комбайнов в год), а Таганрогского комбайнового завода - с помощью компании Daewoo при условии реализации совместного проекта.

Несмотря на кризисные трудности, высокая доля машиностроения в промышленности делает целесообразным определять развитие этой отрасли как основу промышленной политики региона.

В Марийской республике и Рязанской области машиностроение и металлообработка являются ведущими отраслями, предприятия которых выпускают широкую гамму машинотехнической продукции (производство станков, гидравлических прессов, сельскохозяйственных машин для уборки картофеля и корнеплодов, автомобильных агрегатов и аппаратуры, машин для строительства дорог, приборов, холодильного, торгового и зооветеринарного оборудования; судоремонта).

По остальным регионам данной группы наблюдается как уменьшение долей машиностроения в промышленности, так и продолжение спада его производства.

По общей оценке II группа отражает сложившуюся обстановку в машиностроении в целом по России: отдельные всплески, в основном производства продукции потребительского назначения, на фоне затяжного спада инвестиционного фондообразующего машиностроения. Поэтому машиностроительные перспективы в регионах в значительной мере будут связаны больше с общеэкономическими процессами, а не с региональными условиями. Главным здесь остается вопрос: каковы необходимости и возможности российской экономики сохранения и развития отечественного машиностроения на долгосрочную перспективу.

Состав группы III регионов, машиностроение которых играет роль "точек роста" в промышленной политике, представлен в таблице 10. (см. Приложение)

Особенностью группы является сосредоточение в 9 регионах из 18 предприятий тяжелого машиностроения, что определяет постоянный спад машиностроительного производства в них. В частности, это характерно для Свердловской области, машиностроение которой занимает достаточно высокую долю в машиностроении РФ (4%). Положение тяжелого машиностроения в стране будет оставаться проблематичным вероятнее всего еще длительное время. Как правило, оно представлено заводами-гигантами, судьба которых пока остается неясной. Металлургическое и горношахтное машиностроение целиком зависят от политики в отраслях потребления - металлургии, горнорудной и горношахтной промышленности страны, переживающих, в свою очередь, тяжелые времена. Проникновение на мировые рынки этой продукции весьма незаметное (тяжелые экскаваторы). Проблемы тяжелого машиностроения должны решаться с помощью жесткой политики в отношении существования предприятий этих отраслей (продажа производственных площадей, как на "Ростсельмаше", жесткие банкротства с упреждающим проведением соответствующих мероприятий по снижению социальных и экономических издержек и др.).

За исключением Республики Башкоркостан, положительная динамика машиностроения в которой определяется ростом автомобильной продукции (в частности на базе КАМАЗ) во всех регионах продолжается падение производства машиностроительной продукции. Это позволяет сказать, что в этой группе сосредоточены в основном производства слабо конкурентоспособной и не пользующейся спросом машинотехнической продукции, хотя отдельные ее виды пользуются спросом на современном рынке: аккумуляторы и автомобильные свинцовые аккумуляторные батареи (Тюменская область), подшипники, нефтепромысловое и буровое оборудование (Курская, Пермская и Волгоградская области), электротехнические изделия (Свердловская и ряд других регионов).

Заключение

С учетом вышесказанного, выделим некоторые наиболее характерные моменты для современного состояния машиностроения.

Общий спад производства способствовал переориентации российского машиностроительного производства на текущий платежеспособный спрос, чаще всего не связанный с высокотехнологичной продукцией.

На фоне инвестиционного кризиса и падения спроса на машинотехническую продукцию процесс обновления производственного аппарата в самом машиностроении и в отраслях экономики замедлился и качественно ухудшился - для воспроизводственного процесса поставляются машины и оборудование преимущественно традиционного типа. В результате не происходит технической модернизации основного капитала, и, соответственно, не улучшаются потребительские характеристики готового продукта, на нем производимого.

Один из путей выхода из кризиса, наметившийся в машиностроительном производстве, состоит в том, что для повышения качества продукции машиностроительные предприятия начинают кооперироваться с зарубежными производителями и комплектовать ее импортными узлами и деталями.

Основная доминирующая тенденция в машиностроительных комплексах развитых стран - рост наукоемкой продукции на основе высоких технологий. Очевидно, что отечественным машиностроением пропущена целая стадия научно-технического прогресса - серийный выпуск высокотехнологичной продукции. Как следствие, инвестиционный процесс, прежде всего в приоритетных с точки зрения современного международного разделения труда сферах экономики (электроника, вычислительная техника, информатика и др.) реализуется с помощью преимущественно импортного оборудования.

5. Анализ имеющейся информации по машиностроению в регионах позволяет сделать следующие предположения:

на территории России определилась группа регионов, в промышленности которых сохранились высокие доли машиностроения и наметились положительные сдвиги в динамике производства (группа I). С одной стороны, это показывает на то, что, несмотря на кризисные пертурбации, выявились потенциальные возможности выхода отрасли и промышленности этих регионов из депрессии. С другой стороны, эти положительные явления связаны в основном с деятельностью отдельных предприятий, прежде всего, автомобилестроения, а не всего машиностроения, размещенного на территории регионов данной группы. Можно предположить, что в последние годы начали выявляться машиностроительные производства, которые должны составить основу отечественного машиностроения и на которую можно делать ставки в будущем. В перспективе должна остаться только та его часть, которая и определит место России в мировом разделении труда в машиностроении и место регионов в территориальном разделении труда внутри страны;

кризис и начавшиеся в машиностроении явления адаптации к рынку видоизменили, сложившееся в течение советского периода, территориальное размещение машиностроительных производств. Регионы, традиционно считавшиеся машиностроительными центрами, в частности в области тяжелого машиностроения и станкостроения, потеряли свое значение (г. Москва, Свердловская область, Челябинская область и др.). Во многих регионах машиностроение потеряло специализацию в результате вынужденной диверсификации производства при приспосабливании к рынку.

Список использованной литературы.

1. 8. Б. Авдонин, Е. Шульгин - Государственное регулирование развития технологической базы. /Экономист, № 10, 1997.

2. 12. О. Сироткин - Технологический облик России на рубеже XXI века. /Экономист, № 4, 1998.

3. 15. О. В. Почукаева, Т. Г. Орлова - Оценка влияния технологического и финансового факторов на развитие машиностроения. /Проблемы прогнозирования, № 6, 1999.

4. 39. Клоцвог Ф., Кушникова И. и др. Альтернативы развития экономики. - Экономист, 1999, № 11, с. 3-14.

5. 56. Юзов О.В. Тенденции развития мирового рынка стали. - Сталь, 1998, № 12, с. 55-61.

Приложения

Таблица 8. Характеристика группы I в %

Таблица 9. Характеристика группы II. в %

Таблица 10. Характеристика группы III. в %