Экологические последствия пожаров и аварий на транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Экологические последствия пожаров и аварий на транспорте

1.1 Классификация аварий на транспорте

1.2 Статистика экологических катастроф на транспорте

1.3 Радиоактивное загрязнение от транспортных катастроф

1.4 Теория экологического риска при транспортных катастрофах

Заключение

Список литературы

Введение

В общественном сознании прочно укоренилось представление об экологии как о степени загрязнения окружающей среды. На самом же деле это далеко не так. Экология это наука и она, как и все остальные науки, не может быть плохой или хорошей, как, например, не может быть плохой или нарушенной математика или геометрия. Но сплошь и рядом слышится: "здесь плохая экология" или "там экология нарушена". Экология же, как наука изучает взаимоотношения в живой природе, и вот как раз они-то и нарушаются человеком все чаще и чаще. Это и исчезновение видов, каждый из которых выполнял в природе определенную роль, это и изменения численности других видов вследствие охоты, загрязнений, уничтожений мест обитания и т.д. Опыт уже говорит нам что, решая небольшие проблемы с позиций силы, мы получаем гораздо большие проблемы.

Когда в 1970-е гг. человечество начало осознавать серьёзность встающих перед ним экологических проблем, возник вопрос: сколько времени у нас осталось? Сколько лет пройдёт, прежде чем мы столкнёмся с трагическими последствиями нашего пренебрежительного отношения к окружающей среде? Ответом было: 40-45 лет. Сейчас, когда мы приближаемся к концу назначенного сорокалетнего срока, этот прогноз навязчиво преследует человечество. Прогноз был недалёк от истины, так как налицо потепление климата, дыры в защитном озоновом слое над полюсами, повсеместное присутствие токсичных химических веществ, загрязнение пищевых продуктов остатками пестицидов и вымиранием огромного числа видов по мере отступления лесов перед растущим народонаселением планеты.

В данной работе рассмотрены некоторые экологически опасные последствия пожаров и аварий на транспорте и вызываемые ими экологические катастрофы, их последствия для окружающей среды и человека.

1. Экологические последствия пожаров и аварий на транспорте

1.1 Классификация аварий на транспорте

Аварии на железнодорожном транспорте

Основными причинами аварий и катастроф являются неисправности путей подвижного состава, средств сигнализации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно.

Вспомним Арзамас. В июне 1988 г. в 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены: локомотив, 11 вагонов, 250 м ж.-д. путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. После взрыва образовалась воронка глубиной 26 м, диаметром 53 м.

Ровно через год в июне в Башкортостане произошла страшная железнодорожная катастрофа. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели.

В октябре 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочная при выполнении маневровых работ произошел взрыв двух вагонов с опасными грузами. В результате взрыва погибло 4 человека, 87 госпитализировано, более 600 семей остались без крова.

К сожалению, количество аварий на железнодорожном транспорте не сокращается. Ежегодно погибает до 3 тыс. человек, уничтожается имущество, государство несет огромные убытки.

Автомобильные аварии и катастрофы

Причины дорожно-транспортных происшествий могут быть самые различные. Это, прежде всего, нарушение правил дорожного движения, техническая неисправность автотранспорта, превышение скорости движения, недостаточная подготовка лиц, управляющих транспортом, слабая их реакция и др. Нередко причиной аварий и катастроф становится управление автотранспортом лицами в нетрезвом состоянии. К серьезным дорожно-транспортным происшествиям приводят невыполнение правил перевозки опасных грузов и несоблюдение при этом необходимых требований безопасности.

Всем памятен случай, который произошел в 1994 г. в Москве на Дмитровском шоссе, когда бензовоз врезался в стоящий троллейбус. Бензин разлился по мостовой, вспыхнуло пламя. Ужас охватил людей. Многие выскакивали из троллейбуса и бежали как горящие факелы. Другие сгорали здесь же на месте. Погибли пассажиры, ни в чем не повинные люди. А всему виной халатность, пренебрежение элементарными правилами.

Другой причиной дорожных аварий является неудовлетворительное состояние дорог. Иногда на проезжей части можно видеть открытые люки, неогороженные и неосвещенные участки ремонтных работ, отсутствие предупреждающих об опасности знаков. Все это в совокупности приводит к огромным потерям.

Только в Москве на дорогах ежегодно погибают до 80 детей, это три полных класса. Травмы получают 1000 - целая школа. В России за год под колесами машин и в дорожных авариях погибают до 40 тыс. человек. Это почти в три раза больше, чем за девять лет войны в Афганистане.

По данным Всемирной организации здравоохранения, в результате дорожно-транспортных происшествий в Западной Европе ежегодно погибают около 100 тыс. человек и свыше 200 тыс. получают серьезные травмы.

При автокатастрофе главное - своевременно оказать первую медицинскую помощь пострадавшим. И должно быть это сделано не позднее 20-30 мин. Иначе будет уже поздно.

Что делать? Каждый водитель проходящей машины, каждый пешеход обязаны немедленно принять все возможные меры по спасению людей, оказанию им самой первой медицинской помощи, особенно остановки кровотечений. К месту происшествия вызываются работники ГИБДД (ГАИ), скорая медицинская техническая помощь. Место катастрофы ограждается предупредительными знаками.

Пострадавшие после оказания им первой медицинской помощи доставляются в ближайшие лечебные учреждения.

Для ликвидации последствий аварий с автотранспортом, перевозящим химически опасные, взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества, привлекаются специализированные невоенизированные формирования ГО, силы противопожарной службы.

Аварии на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.

К работе по ликвидации последствий аварий, катастроф и спасению утопающих привлекаются все члены экипажа, при необходимости капитан может обратиться и к другим лицам, находящимся на судне. Общее руководство всеми работами осуществляет капитан, как начальник ГО. Основные задачи: спасение людей, терпящих бедствие, борьба за живучесть корабля, ликвидация пожара, пробоин.

К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.

Авиационные аварии и катастрофы

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 2008 г. в результате почти 20 авиакатастроф в России погибло около 400 человек.

К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые - проводимые членами экипажа, вторые - организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.

Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.

1.2 Статистика экологических катастроф на транспорте

"3 июня 1979 г. после выброса из-под буровой установки "Иксток-1" в заливе Кампече (Мексиканский залив) на поверхности воды образовалось нефтяное пятно. Пленка нефти распространилась на 640 км. К 24 марта 1980 г., когда скважина была перекрыта, потери нефти составили 500 000 т."

"25 марта 1989 г. нефтяной танкер Вальдес компании "Экссон" сел на мель в заливе Принс-Уильям у побережья Аляски, в результате чего в воду вылилось свыше 30 000 т нефти. От загрязнения пострадало более 2400 км побережья".

"19 июля 1979 г. в Карибском море не - далеко от о. Тобаго Повелительница Атлантики столкнулась с Эгейским капитаном. В результате в воду вылилось 280 000 т нефти".

"В марте 1978 г. в 96,6 км от побережья полуострова Бретань, Франция, разбился принадлежавший компании "Амоко" танкер Кадис, и в воду вылилось 220 000 т нефти".

"Самое большое бедствие, связанное с добычей нефти на шельфе, произошло 6 июля 1988 г. при пожаре на эксплуатационной нефтяной платформе "Пайпер-Альфа" в Северном море, когда погибли 167 человек".

28 января 1969г. - из нефтяной платформы в канале Санта-Барбара (шт. Калифорния, США), произошёл выброс нефти. За 11 дней в море вылилось около миллиона литров нефти, нанеся огромный урон. Платформа продолжала протекать в течение нескольких лет.

2 июня 1969г. - в Рейне начала гибнуть рыба. За два года до этого в реку при автокатастрофе попали две 25-килограммовые канистры с инсектицидом "Тиодан". Катастрофа вызвала мор нескольких миллионов рыб.

1.3 Радиоактивное загрязнение от транспортных катастроф

Радиоактивное загрязнение вод Мирового океана происходит в результате захоронения контейнеров с радиоактивными отходами, а также при авариях судов и подводных лодок, несущих ядерные установки. В докладе норвежской экологической организации "Бел-луна" по состоянию на 2005 г. "на дне океана покоятся семь атомных подводных лодок: две американских ("Трешер" и "Скорпион"), четыре советских (К-8, К-219, К-278 "Комсомолец" и К-27)" и одна Российская («Курск»)

Экологические оценки последствий радиационных катастроф могут быть сделаны лишь на небольшой период времени и на уровне радиационных поражений населения. Воздействия же на экосистемы и долговременные последствия таких' катастроф не могут быть в настоящее время корректно оценены из-за отсутствия, как адекватных радиоэкологических оценок, так и углубленных соответствующих экспериментальных и теоретических исследований по этой проблеме.

Через почву, воздух и воду радиоактивные загрязнения попадают в растения и организм животных и человека. Радиоактивное излучение проникает в клетки, останавливая деление и разрушая их, что приводит к лучевой болезни или даже к мгновенной смерти. Но это наблюдается при больших дозах воздействия, однако, очевидно, наиболее опасны низкие дозы радиации. При этом повреждается наследственный аппарат клетки и в результате могут развиваться лейкозы и злокачественные опухоли, а облучение половых клеток чревато врожденными дефектами у потомства. Установлено, что допустимое облучение населения в нормальных условиях за год составляет 500 мбэр (0,06 мбэр/час), разовое допустимое аварийное облучение населения-- 10 бэр, местное облучение при рентгеноскопии желудка -- 30 бэр, облучение же дозой мощностью свыше 100 бэр приводит к развитию лучевой болезни, причем тяжелая степень лучевой болезни, при которой погибают 50% облученных наблюдается при дозе в 450 бэр 

Действие ионизирующей радиации на биогеоценозы изучено не достаточно. Исключение составляют лесные экосистемы, среди которых наиболее чувствительными являются хвойные деревья. Это связано с тем, что вечнозеленая крона деревьев этих пород задерживает значительную часть выпадающих радионуклидов, что приводит к повреждению жизненно важных и репродуктивных органов растений и даже к гибели.

Говоря о радиационной опасности, следует упомянуть вышедший к 10-летию Чернобыльской катастрофы "Календарь ядерной эры". Этот календарь составлен сотрудниками Российского отделения Greenpeace. В преамбуле к нему говорится "Практически каждый день является годовщиной какой-либо ядерной аварии на предприятии гражданской или военной атомной индустрии, атомной подводной лодке или бомбардировщике с ядерным оружием на борту". Нижеприведенная таблица показывает опасность новых ядерных катастроф, если за такой короткий срок произошло такое количество неполадок, то будущее представляется весьма печально.

Ядерные инциденты на транспорте, произошедшие в России в 1992,1993 гг.

1.4Теория экологического риска при транспортных катастрофах.

Стержнем концепции экологической безопасности в мире признана теория экологического риска. Экологическую опасность можно уменьшать, но нельзя устранить полностью. В этой связи возникает задача определения риска для человека и окружающей среды, включая уровень приемлемого риска.

Процесс принятия решения в условиях риска включает три основных этапа:

1. Оценка риска, которая направлена на идентификацию и количественное выражение рисков, являющихся следствием создания и эксплуатации объектов. Основным результатом должны быть количественные значения последствий, например, увеличение заболеваемости или смертности и их вероятностные распределения в применении к различным группам населения, подвергающегося данному вредному воздействию.

2. Анализ рисков, который имеет своей целью сравнение количественных величин рисков.

3. Управление риском, которое предусматривает перевод аналитических результатов оценки риска в организационно-технические решения. Цель управления риском состоит в определении очередности решений проблем риска, нахождения средств повышения безопасности и в оптимальном распределении ресурсов на безопасность.

В общем случае риск можно выразить как РИСК = ВЕРОЯТНОСТЬ х ПОСЛЕДСТВИЯ (УЩЕРБ)

Применительно к объектам транспорта в области управления экологическим риском следует считать:

- оценку отдаленных последствий для населения и окружающей среды от систематических выбросов загрязняющих веществ при нормальном функционировании объектов;

- оценку аварийной опасности объектов, в том числе при транспортировке опасных грузов на дорогах, железнодорожных магистралях, речных и морских путях.

В рамках отраслевых разработок в области транспортной экологии созданы методики, позволяющие оценивать и прогнозировать экологический риск функционирования объектов транспорта и улично-дорожной сети как в штатном, так и в аварийном режимах.

Транспортировка опасных грузов (более 2000 наименований по международным нормативам) производится повсеместно и представляет серьезную угрозу населению и окружающей среде.

Для оценки экологического риска при перевозках опасных грузов (ОГ) различными видами транспорта предложена методика, в которой учитываются следующие две группы факторов, определяющие экологический риск при перевозке опасных грузов: факторы, влияющие на аварийность при транспортировке ОГ и факторы, определяющие последствия аварии для окружающей среды.

К первой группе факторов относятся:

- характеристика транспортного пути;

- параметры дорожного путевого движения;

- параметры, характеризующие водителей транспортных средств.

Вторую группу факторов представляют:

- параметры окружающей среды по маршруту следования транспорта с ОГ;

- параметры аварии и физико-химические и токсикологические свойства ОГ;

- масштабы распространения опасных веществ в окружающей среде и последствия их воздействия на население и природную среду.

Общий алгоритм расчета экологического риска при транспортировке опасных грузов на автомобильном, железнодорожном, речном и морском транспорте, связанного с загрязнением окружающей среды, выглядит следующим образом:

R = P х (a1 х a3 + a2 + a4 + a5),

где P - вероятность аварии при транспортировке ОГ соответствующим видом транспорта (средняя для отрасли);

a1 - коэффициент экологической опасности вредных веществ, поступающих в атмосферу при аварии;

a2 - параметр аварийности транспортного пути;

a3 - параметр экологической уязвимости той или иной территории по маршруту следования транспорта с ОГ;

a4 - коэффициент опытности водителя;

a5 - коэффициент экологической опасности вредных веществ, поступающих при аварии в водную среду.

Маршрут перевозки опасного груза, проходящий по конкретным линиям транспортной сети, разбивается на однородные отрезки пути по следующим двум параметрам: во-первых, по параметру аварийности транспортного пути (а2) и, во-вторых, по параметру экологической уязвимости территории, по которой пролегает маршрут (а3).

Интегральная оценка экологического риска выполняется для одного вида опасного груза. В случае, если перевозится одновременно несколько видов ОГ, интегральная оценка риска получается путем суммирования рисков для отдельных веществ.

Разработанные методики оценки экологического риска являются важным инструментом в управлении экологической безопасностью транспорта и совершенно необходимы для экологического страхования транспортировки опасных грузов или других видов деятельности.

Заключение

Подводя итоги всему вышесказанному, следует отметить, что объём работы не позволяет описать все экологически опасные факторы. Многие из них как бы остаются за кадром. В последнее время данные по многим экологическим катастрофам умалчиваются, так как их выгодно скрывать, хотя проблемы экологии должны быть подвергнуты широкой огласке. Уровень изучения экологии в большинстве школ и прочих учебных заведений должен стать выше, это воспитает в людях «экологическое» сознание. Всё это должно произойти в ближайшее время, так как время сейчас для человечества непозволительная роскошь. Экологические проблемы требуют быстрых и эффективных решений.

Важно сознавать, что все без исключения члены общества получат пользу от охраны окружающей среды и понесут большие потери в случае её деградации, которая обязательно произойдет, если не снизить риск экологических катастроф. Следовательно, риск и прибыли нужно оценивать с точки зрения широких и долгосрочных перспектив. Нельзя позволять группам с сиюминутными политическими и экономическими интересами препятствовать решению вечных проблем. Когда бы вы ни столкнулись с возражением, что расходы слишком велики, отвечайте: «Впоследствии за деградацию окружающей среды придется заплатить гораздо дороже».

Список литературы

экологический авария загрязнение транспорт

Гарин В.М., Клёнова И.А., Колесников В.И. Экология - Ростов-на-Дону.: Феникс, 2001

Гирусов В.И., Бобылев С.Н., Новоселов А.Л. Экология и экономика природопользования природопользования - М.: ЮНИТИ, 2002

Коробкин В.И., Передельский Л.В. Экология - Ростов-на-Дону.: Феникс, 2003

Павлов А.Н. Экология Рациональное природопользование и безопасность жизнедеятельности - М.: Высшая школа, 2005

Экология Охрана природы Экологическая безопасность/ Под ред. проф. Никитина А.Т. - М.: МНЭПУ, 2000

1. Размещено на www.allbest.ru