Нормативно-правовые акты в области загрязнения рек

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ В ОБЛАСТИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ РЕК

Содержание

Введение.

Глава 1. Международно-правовое регулирование вопросов судоходства и охраны окружающей среды

1.1 Обязательства по поддержанию судоходности международной реки

1.2 Принцип справедливого и разумного использования

Глава 2. Российское законодательство в области предотвращения загрязнения рек судоходство загрязнение

2.1 Ответственность за ущерб от загрязнения внутренних водных путей с судов

Глава 3. Некоторые примеры нормативных требований по ограничению отдельных видов загрязнений

3.1 Нормативные требования к качеству обработки загрязненных сточных и нефтесодержащих вод на судовых автономных станциях

3.2 Нормативно-законодательная база управления водяным балластом

Заключение

Список использованных источников и литературы

Введение

Одной из актуальнейших проблем современности является охрана окружающей среды. Огромное значение имеет помимо прочего охрана внутренних водных путей, протяженность которых, в нашей стране составляет в настоящее время более 100 тыс. км.

Ни для кого не является секретом, что техническое состояние транспортных судов стабильно ухудшается. Эксплуатируемые транспортные суда имеют низкие технико-экономические характеристики и отличаются большой металлоемкостью, высоким расходом топлива и уровнем выбросов загрязняющих веществ.

Снижение объемов грузовых и пассажирских перевозок, происходившее в конце 90-х гг. XX в., обусловило сокращение расходуемого топлива, а так же выбросов загрязняющих веществ судами. Соответствующее сокращение выбросов произошло и на береговых объектах. В начале XXI в. размеры загрязнений стали увеличиваться.

Актуальность экологической проблемы на водном транспорте обусловлена интенсивным судоходством, при котором движение судов сопровождается следующими дополнительными повышенными нагрузками на природу: сбросы нефтесодержащих вод из машинно-котельных помещений и грузовых танков танкеров; сбросы мусора, сточных вод и балласта, содержащего чужеродные организмы, которые способны вызвать нарушение экологического равновесия в замкнутых экосистемах; выбросы выхлопных газов из судовых силовых установок, содержащих окислы серы и окислы азота; эмиссия летучих органических соединений при погрузке/разгрузке и транспортировке нефти и нефтепродуктов; аварийные разливы нефти в результате столкновения, посадки на мель или разрушения танкеров вследствие штормового воздействия.

Как мы видим количество возможных источников загрязнения достаточно велико, поэтому должна присутствовать законодательная база, определяющая возможное предотвращение и ограничение вредных выбросов, как на международном, так и на государственном уровне. Задачей данной курсовой работы является рассмотрение нормативно-правовых актов в области загрязнения рек, изучение специфики применения законодательства, а так же определение некоторых особенностей загрязнения внутренних водных путей с судов. В ходе написания курсовой работы были рассмотрены международные акты, российские нормы в данной правовой области, а так же учебная литература.

Глава 1. Международно-правовое регулирование вопросов судоходства и охраны окружающей среды

Судоходство, несомненно, оказывает влияние на другие виды использования водотока, а также на окружающую среду. Как отмечает Комиссия международного права ООН в Проектах статей о праве несудоходных видов использования международных водотоков 1994 года «Требования судоходства оказывают влияние на количество и качество воды, имеющейся для других видов использования. Судоходство может приводить и часто приводит к загрязнению водотоков, и для него необходимо поддержание определенного уровня воды; кроме того, для него требуются проходы через препятствия и вдоль препятствий, расположенных на водотоке. Взаимосвязь между судоходными и несудоходными видами использования водотоков является настолько многообразной, что на любом водотоке, где осуществляется судоходство или, где оно только намечается, технические специалисты и администраторы, отвечающие за освоение этого водотока, не в состоянии провести различие между требованиями и влиянием судоходства и требованиями и влиянием других водных проектов».

Обширный перечень факторов влияния судоходства на окружающую среду приводится в «Совместном заявлении о развитии судоходства по внутренним водным путям и охране окружающей среды реки Дунай», принятом в марте 2008 года, где отмечается, что решающее значение в контексте влияния судоходства на окружающую среду имеет инженерное вмешательство, которое нарушает естественное гидроморфологическое состояние и природный состав экологических сообществ (например, путем создания препятствий для мигрирующих видов рыб или разрушения естественной среды обитания, а также мест нереста по берегам и в русле реки). Также в нем говорится, что в большинстве крупных речных систем деградация русла реки может привести к серьезному ухудшению окружающей среды. Поэтому, с одной стороны, работы по укреплению русла реки и землечерпательные работы могут уничтожить экологически важные речные виды и привести к однородной водной среде; вместе с тем, эрозия русла реки ниже по течению, вызванная работами по укреплению русла, может привести к вертикальному разделению и гидрологическому разъединению реки и ее естественных сред. В дополнение к гидроморфологическим изменениям, судоходство может вызывать загрязнение водной окружающей среды (отходы, сточные воды). В «Совместном заявлении» также отмечается, что вызываемые движением судов волны могут нарушать репродуктивные возможности местообитаний рыб, бентосных беспозвоночных, другой флоры и фауны, а двигатели судов могут вызвать неестественную приостановку полезных отложений, которая приводит к снижению доступа света к растениям и роста водорослей. Отдельными аспектами являются: повседневное загрязнение вод при осуществлении судоходства (отходы, связанные с работой и использованием плавсредств; отходы, связанные с грузами) и загрязнение окружающей среды в результате аварий судов.

На Общеевропейской конференции по внутреннему водному транспорту, прошедшей в Бухаресте, в сентябре 2006 года, министры и представители правительств европейских стран приняли декларацию «Внутреннее судоходство - ключевой элемент будущей Общеевропейской транспортной системы», в которой они призвали Европейскую комиссию, Европейскую экономическую комиссию ООН и речные комиссии к повышению стандартов защиты окружающей среды в целях повышения экологических показателей внутреннего водного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.

1.1 Обязательства по поддержанию судоходности международной реки

Правила судоходного использования международных рек были впервые разработаны на многостороннем уровне на Венском конгрессе 1815 года, провозгласившем свободу судоходства по международным рекам. В «Постановлении о свободном судоходстве по рекам», являющимся приложением к Генеральному акту конгресса, была, в частности, зафиксирована обязанность прибрежного государства проводить на своем участке реки необходимые работы с целью поддержания его в судоходном состоянии.

Не следует отрицать, что меры по охране и использованию вод и окружающей среды, в свою очередь, могут оказывать влияние на условия судоходства.

Обязанность прибрежных государств поддерживать соответствующие участки рек в судоходном состоянии закреплена во множестве международных соглашений и называемых документов «мягкого права», в частности, в резолюциях международных организаций. Еще в 1887 году международная неправительственная организация «Институт международного права» в Хайделбергской резолюции очертила обязанность государств проводить работы для обеспечения судоходной способности международных рек, свободу прибрежных государств принимать решения о мерах по поддержанию и улучшению за свой счет судоходности находящихся под их суверенитетом участков международных рек и запрет проводить такие работы, которые могут изменить состояние общего водного пути или ухудшить его навигационную пригодность, если такие работы вызывают протест со стороны других прибрежных государств. Согласно Парижской резолюции Института международного права, прибрежные государства, каждое на своей территории, обязаны предпринимать меры для поддержания и улучшения судоходного водного пути, ограждения его буями и установления сигнализации. В «Хельсинкских правилах пользования водами международных рек» Ассоциации международного права говорится об обязанности прибрежного государства «в силу имеющихся или предоставленных ему средств поддерживать в хорошем состоянии часть судоходного участка реки или озера в пределах своей юрисдикции» и уведомлять другие прибрежные государства о намерении предпринять такие работы, а также проводить консультации в этой связи.

Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения, которое было заключено под эгидой Европейской экономической комиссии ООН 19 января 1996 года, направлено на развитие и строительство в Европе сети внутренних водных путей, именуемой «сетью внутренних водных путей международного значения» или «сетью водных путей категории Е». Данная сеть включает в себя внутренние водные пути и морские прибрежные маршруты, а также порты международного значения на этих путях и маршрутах. Все они должны соответствовать характеристикам, указанным в приложении к данному соглашению, либо должны быть приведены в соответствие с требованиями этого приложения.

Несмотря на то, что само наличие международно-правовых обязательств прибрежных государств по поддержанию судоходности участков международных рек не вызывает сомнения, необходимо проследить, каким образом это обязательство соотносится с другими обязательствами государств и какие принципы и инструменты международного права регулируют соотношение судоходства с другими видами использования водотока.

1.2 Принцип справедливого и разумного использования

Судоходство является одним из видов использования водотока наряду с водоснабжением для питьевых нужд, гидроэнергетикой, рыбным хозяйством, орошением, промышленностью, коммунальным хозяйством, сплавом леса, рекреацией и другими видами использования. Еще в начале ХХ века судоходные виды использования пользовались определенным приоритетом.

В 1966 году Ассоциацией международного права были приняты «Хельсинкские правила пользования водами международных рек», которые справедливо считаются своеобразной «вехой» в развитии международного водного права. Они говорят о праве каждого государства бассейна на разумное и равноправное участие в полезном использовании вод международного водосборного бассейна, закрепляя так называемый «принцип справедливого и разумного использования».

Одним из ключевых составляющих этого принципа является понимание того, что никакого четкого и единообразного ответа на вопрос, что является «справедливым и разумным», не существует. «Справедливое и разумное использование» следует определять в свете всех соответствующих факторов в каждом, отдельном случае. При этом, как закрепляют Хельсинкские правила, никакой вид использования или совокупность видов использования изначально не имеют приоритета над другими. Хельсинкские правила закрепляют неисчерпывающий список факторов, которые следует принимать во внимание при определении «справедливого и разумного использования». Эти факторы включают географические, гидрологические, климатические факторы, потребности населения, доступность иных ресурсов и альтернативных средств удовлетворения экономических и социальных потребностей и др. «Значение, придаваемое каждому фактору, должно определяться его важностью в сравнении с другими соответствующими факторами. В определении того, что есть разумное и равноправное участие, все соответствующие факторы должны быть рассмотрены в совокупности и заключение должно быть достигнуто на основе всей совокупности факторов», - говорится в Хельсинкских правилах.

Принцип «справедливого и разумного использования» получил дальнейшее развитие в Конвенции о праве несудоходных видов использования международных водотоков (Нью-йоркская конвенция, 1997 год). Основные положения этой конвенции, в том числе касающиеся принципа «справедливого и разумного использования», являются обязательными сегодня и для не участвующих в ней государств постольку, поскольку они отражают общепризнанные нормы обычного международного права. Хотя Нью-йоркская конвенция применяется к использованию международных водотоков и их вод в иных, чем судоходство, целях, как видно из статьи 1.2 конвенции и как объясняет Комиссия международного права ООН в соответствующем комментарии к Проекту статей, исключение судоходных видов использования из сферы применения Нью-йоркской конвенции не может быть полным. «Статья 1.2 данной Конвенции составлена таким образом, чтобы подчеркнуть, что судоходные виды использования не входят в сферу применения Конвенции, за исключением случаев, когда другое использование вод затрагивает судоходство или затрагивается судоходством». Таким образом, Нью-йоркская конвенция не регулирует само судоходство (режим судоходства, параметры судов, правила захода в порты, посадки и высадки пассажиров, сборы и т.п.), но регулирует вопросы коллизий видов использования, при которых имеет место воздействие судоходства на другие виды использования или воздействие других видов использования на судоходство. Именно в этом случае принцип «справедливого и разумного использования» подлежит применению и, в соответствии с этим принципом, судоходство само по себе не обладает никаким изначальным приоритетом над другим видами использования.

«Принцип справедливого и разумного использования» формировался и действует в регулировании международно-правовых отношений между прибрежными государствами. «Государства водотока используют в пределах своей соответствующей территории международный водоток справедливым и разумным образом», - говорится в статье 5.1 Нью-йоркской конвенции. Очевидно, что данный принцип может быть применим в том числе и для балансирования различных видов использования вод на внутригосударственном уровне в рамках одного государства. При этом, разумность и справедливость использования водотока в пределах своей территории предполагают устойчивость такого использования, поскольку использование не может рассматриваться как «справедливое» и «разумное», если оно не является устойчивым, т.е. наносит ущерб для возможности будущих поколений удовлетворять свои потребности. В этом заключается рациональность применения принципа «справедливого и разумного использования» в случае конфликта между различными видами использования водотока не только на международном, но и на внутригосударственном уровне.

В случае коллизии между различными видами использования водотока, как существующими, так и намечаемыми, ее следует решать путем рассмотрения совокупности факторов, их перечень представлен в ст.6 Нью-Йоркской конвенции:

1. Использование международного водотока справедливым и разумным образом по смыслу статьи 5 требует учета всех соответствующих факторов и обстоятельств, включая:

· географические, гидрографические, гидрологические, климатические, экологические и другие факторы природного характера;

· социально-экономические потребности соответствующих государств водотока;

· зависимость населения от водотока в каждом государстве водотока;

· воздействие одного или нескольких видов использования водотока в одном государстве водотока на другие государства водотока;

· существующие и потенциальные виды использования водотока;

· сохранение, защиту, освоение и экономичность использования водных ресурсов водотока и затраты на принятие мер в этих целях;

· наличие альтернатив данному запланированному или существующему виду использования, имеющих сопоставимую ценность.

2. При применении статьи 5 или пункта 1 настоящей статьи соответствующие государства водотока, в случае возникновения необходимости, вступают в консультации в духе сотрудничества.

Следует также обратить внимание на то, что в случае возникновения противоречия между видами использования международного водотока, Нью-йоркская конвенция требует при решении этого конфликта с помощью принципа «справедливого и разумного использования» и другого основополагающего принципа - принципа «непричинения значительного ущерба» - уделять особое внимание удовлетворению «насущных человеческих нужд» (статья 10.2). Как отмечает Комиссия международного права, «особое внимание должно уделяться обеспечению достаточного для поддержания жизни человека количества воды, включая как питьевую воду, так и воду, требующуюся для производства продовольствия в целях предотвращения голода».

Такой же подход присутствует и в Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер (Конвенция по трансграничным водам ЕЭК ООН или Хельсинкская конвенция 1992 года). Существует достаточно распространенное заблуждение о том, что данная Конвенция не затрагивает вопросы судоходства. На самом деле, она не исключает эти вопросы из сферы своего применения. Как отмечается в проекте «Руководства по внедрению» Конвенции по трансграничным водам, «несмотря на то, что вопросы судоходства отдельно не упоминаются в Конвенции, исходя из ее положений, они могут стать причиной трансграничного воздействия и, следовательно, являются сферами, в которых Стороны должны принимать все соответствующие меры для предотвращения, ограничения и сокращения любого трансграничного воздействия».

Основное обязательство Сторон Конвенции по трансграничным водам - принимать «все соответствующие меры для предотвращения, ограничения и сокращения любого трансграничного воздействия» (ст. 2.1), под которым данная Конвенция понимает «любые значительные вредные последствия, возникающие в результате изменения состояния трансграничных вод, вызываемого деятельностью человека, физический источник которой расположен полностью или частично в районе, находящемся под юрисдикцией той или иной Стороны, для окружающей среды в районе, находящемся под юрисдикцией другой Стороны...» (ст. 1.2). Поскольку судоходство вызывает или может вызвать «трансграничное воздействие», оно охватывается положениями Конвенции по трансграничным водам, в том числе закрепленным в ней принципом «разумного и справедливого использования» (ст. 1.2).

Особое значение для решения вопросов о воздействии судоходства на окружающую среду, наряду с обязательством предпринимать все необходимые меры для сокращения трансграничного воздействия и принципом «разумного и справедливого использования», могут иметь также такие положения Конвенции по трансграничным водам, как обязательство сохранения и восстановления экосистем (ст. 2.2), принцип принятия мер предосторожности (ст. 2.5), принцип «загрязнитель платит» (ст. 2.5), концепция предотвращения и сокращения загрязнения в источнике загрязнения (ст. 2.3), концепция применения наилучших имеющихся технологий и наилучшей в экологическом отношении практики, концепция оценки воздействия на окружающую среду и другие.

Помимо Конвенции по трансграничным водам Европейской экономической комиссии ООН, для регулирования вопросов соотношения судоходства и окружающей среды важное значение имеют Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспо, 1991 год) и Конвенция о доступе к информации, участию общественности и доступу к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды (Орхусская конвенция, 1998 год).

Глава 2. Российское законодательство в области предотвращения загрязнения рек

Если мы обратимся к Кодексу внутреннего водного транспорта, то увидим, что вопросам экологической безопасности посвящены статьи 39 и 40 данного документа, так в статье 39 сказано об обязанностях судовладельцев по охране окружающей среды.

Соблюдение норм природоохранного законодательства является первоочередной задачей государства. Как отмечает Н. Астафьев, жизнь и деятельность морского грузоперевозчика испытывает все большее давление, вызванное необходимостью использовать благоприятную для окружающей среды практику транспортировки грузов. Значительный экономический, а также экологический ущерб причиняется быстрым распространением с судовыми балластными водами организмов, не имеющих естественных врагов в новых местах обитания. Так, после долгой подготовительной работы в 2004 году принята Международная конвенция по управлению балластными водами.

Контроль за обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов на внутреннем морском транспорте осуществляется специально уполномоченными на то органами государственной власти в области охраны окружающей среды. Согласно Указу Президента РФ от 24.09.2007 года № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти» органом, осуществляющим природоохранные надзорные функции осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере природопользования.

Федеральная служба по надзору в сфере природопользования осуществляет контроль и надзор:

· в области охраны, использования и воспроизводства объектов животного мира и среды их обитания (кроме объектов охоты и рыболовства), за исключением полномочий, осуществление которых передано органам государственной власти субъектов Российской Федерации;

· за соблюдением законодательства Российской Федерации и международных норм и стандартов в области морской среды и природных ресурсов внутренних морских вод, территориального моря и в исключительной экономической зоне;

· за рациональным использованием минеральных и живых ресурсов на континентальном шельфе;

· за безопасностью гидротехнических сооружений (соблюдением норм и правил безопасности), кроме гидротехнических сооружений промышленности, энергетики и судоходных гидротехнических сооружений и т.д.».

Анализируя в целом правовую и практическую базу (в том числе данные статистических отчетов) в сфере охраны окружающей среды на судоходстве, следует отметить, что водный транспорт безопасен, не враждебен для окружающей среды.

Соблюдение природоохранных норм на водных объектах предусмотрено также в статьях Водного кодекса РФ (ст. 11. ч. 3. п. 13 «охрана окружающей среды, в том числе водных объектов). Охрана водных объектов - это система мероприятий, направленных на сохранение и восстановление водных объектов, предупреждение негативного воздействия на водные объекты (сброс сточных вод).

Обеспечение экобезопасности на судоходстве при эксплуатации судов устанавливается действующим законодательством и является обязанностью судовладельцев.

Так, ст. 4 п. «а» Положения «О лицензировании перевозок внутренним водным транспортом пассажиров» установлено, что одним из лицензионных условий при перевозке пассажиров служит соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности судоходства, правил плавания судов по внутренним водным путям, правил перевозок пассажиров и их багажа и правил предотвращения загрязнения с судов сточными и нефтесодержащими водами внутренних водных путей, утверждаемых в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

3. Помимо обязанностей, предусмотренных данной статьей и рассмотренных выше судовладельцы несут и другие обязанности в сфере экологической безопасности, например, по поднятию затонувшего имущества. Так, собственник затонувшего имущества обязан поднять такое имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности судоходства или причинения ущерба окружающей среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым в пределах внутренних водных путей путевых работ. Таким образом, обязанность собственника поднять затонувшее имущество обусловлено угрозой безопасности судоходства или причинения ущерба окружающей среде загрязнением.

2.1 Ответственность за ущерб от загрязнения внутренних водных путей с судов

При эксплуатации судов в целях обеспечения охраны окружающей среды судовладельцы обязаны принимать меры к предотвращению загрязнения с судов водных биологических ресурсов хозяйственно-бытовыми, сточными водами, нефтью и другими веществами, которые могут повлиять на здоровье людей и природную среду. При этом судовладельцы должны руководствоваться Правилами предотвращения загрязнения с судов сточными и нефтесодержащими водами внутренних водных путей, утверждаемыми Министерства транспорта РФ по согласованию с Министерством природных ресурсов РФ.

Судовладелец несет ответственность за ущерб, причиненный вследствие утери, утечки или сброса с судна в водоемы нефти или нефтепродуктов или любых других жидких или твердых опасных или вредных веществ или отходов, загрязняющих воду, приносящих вред здоровью людей или природной среде.

В ст. 121 КВВТ РФ установлена ответственность судовладельца за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами.

Так, согласно указанной статье, ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами означает вред, который причинен жизни и здоровью людей или окружающей среде либо в результате причинения которого затруднено использование водных объектов.

Указанный ущерб включает в себя расходы на принятие разумных мер, предпринятых любым лицом по предотвращению или ликвидации последствий происшествия, которое могло вызвать либо вызвало утечку или сброс с судна нефти или других веществ, и убытки, связанные с осуществлением таких мер. Возмещение вреда, причиненного окружающей среде в результате ее загрязнения, осуществляется добровольно либо на основании решения суда или арбитражного суда в установленном порядке.

Применяемые к виновному в указанном ущербе санкции соответствующих государственных органов включают предусмотренные законодательством штрафы, а также:

- возмещение реально необходимых затрат, вызванных мерами по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения водоема;

- компенсацию фактических убытков от причиненного вреда жизни и здоровью людей, имуществу граждан и юридических лиц, а также природной среде.

Судовладелец освобождается от ответственности за ущерб от загрязнения пути, если докажет, что ущерб возник вследствие обстоятельств, которые он не мог предвидеть, предотвратить, устранить (то есть непреодолимой силы) или в результате:

- военных действий;

- действий или бездействия третьих лиц с намерением причинить ущерб;

- неправомерных действий или небрежности организаций, ответственных за поддержание в порядке средств навигационного оборудования.

Ответственность судовладельца в случае, если причиной ущерба от загрязнения является вина самого потерпевшего, регламентируется п. 4 ст. 121 КВВТ РФ.

В случае, если ущерб от загрязнения водного пути причинен по вине двух или более судов, владельцы этих судов несут ответственность пропорционально степени вины каждого из них, если не докажут, что имеют право на освобождение от ответственности. Степень вины судовладельцев устанавливается государственной речной судоходной инспекцией бассейна.

В случае, если ущерб не может быть разумно разделен между виновными судовладельцами, они несут солидарную ответственность. Общая сумма возмещаемого ущерба от загрязнения внутреннего водного пути не должна превышать законодательно установленных ограничений и общих пределов ответственности, а при отсутствии соответствующих норм - суммы обоснованно определенных рациональных компенсационных затрат и финансовой обеспеченности ответчика.

В соответствии со специальными правилами Министерства транспорта РФ судовладелец должен получить свидетельство установленной формы, удостоверяющего наличие финансового обеспечения его ответственности.

Для финансового обеспечения возможной ответственности за ущерб от загрязнения внутренних водных путей из-за утечки нефти, нефтепродуктов или иных опасных жидких (наливных) или твердых грузов или подсланевых, фекальных вод и прочих отходов, судовладелец должен, как правило, застраховать себя или иным образом гарантировать удовлетворение требований о возмещении ущерба, в том числе оформлением банковской гарантии.

Исковые требования о возмещении ущерба от загрязнения внутреннего водного пути могут быть предъявлены к судовладельцу (собственнику судна) при соблюдении определенных условий. Так, указанные исковые требования не могут быть предъявлены, кроме случаев прямой их вины к:

- служащим или агентам собственника судна или членам экипажа;

- лоцману или иному лицу, не являющемуся членом экипажа, выполняющему работу на судне;

- арендатору судна с экипажем (или фрахтователю на время или рейс) или доверительному управляющему;

- служащим или агентам грузовладельцев;

- любому лицу, осуществляющему спасательные операции с согласия судовладельца (капитана) или по указанию компетентных властей;

- лицу, которое принимало все необходимые меры по предупреждению загрязнения водного пути.

Если у судовладельца имеется страховое свидетельство за ущерб от загрязнения внутреннего водного пути или иное финансовое обеспечение ответственности, то исковые требования о возмещении такого ущерба могут быть предъявлены непосредственно к страховщику или иному гаранту. Страховщик в этом случае вправе для своей защиты доказывать, что ущерб стал следствием умысла самого судовладельца.

Помимо КВВТ Российские законодательные акты и нормативные акты в области предотвращения загрязнения водной среды представлены следующими документами: ФЗ «Об охране окружающей среды», Водный кодекс РФ, Постановление правительства РФ «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории РФ», «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов»

Глава 3. Некоторые примеры нормативных требований по ограничению отдельных видов загрязнений

3.1 Нормативные требования к качеству обработки загрязненных сточных и нефтесодержащих вод на судовых автономных станциях

Для предотвращения загрязнения водной среды с судов в соответствии с требованиями Федерального закона от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» сброс загрязненных сточных и нефтесодержащих вод, мусора и отходов с судов в открытые водоемы запрещен. В связи с этим одним из основных условий, обеспечивающих экологическую безопасность эксплуатации судов, является наличие на них:

-сборных цистерн нефтесодержащих вод на самоходных судах, а также на несамоходных судах, имеющих на борту двигатели внутреннего сгорания;

-сборных цистерн сточных вод и устройств для сбора мусора на судах с экипажем или имеющих на борту людей.

При выборе конкретного типа судовой автономной станции для обработки загрязненных сточных и нефтесодержащих вод оценивается соответствие ее обеспечиваемой степени очистки установленным нормативам.

Качество обработки загрязненных сточных и нефтесодержащих вод на судовых автономных станциях определяется по следующим нормативам: взвешенным веществам, биологическому потреблению кислорода, коли-индексу и водородному показателю. Под каждым, из которых имеется в виду следующее.

Взвешенные вещества - физический показатель качества воды, характеризуемый количеством взвешенных веществ, содержащихся в 1 л сточной воды. (Взвешенные вещества - это грубо-дисперсные частицы нерастворимых взвесей: песка, ила. глины, почвы, нефтепродуктов и масел). Косвенной характеристикой этого показателя могут служить визуально определяемые прозрачность и мутность воды.

Биологическое потребление кислорода - общая концентрация органических веществ. Характеризует способность воды к самоочищению; измеряется в миллиграммах на литр.

Коли-индекс - количество бактерий группы «коли» (кишечная палочка), содержащихся в 1 л сточной воды.

Водородный показатель - количество ионов водорода в растворе.

Нормы для очистки и обеззараживания сточных вод на станциях ООСВ и очистки нефтесодержащих вод на станциях ОНВ судов, работающих на внутренних водных путях, установлены СанПиНом 2.5.2-703-98.

3.2 Нормативно-законодательная база управления водяным балластом

В статье 196 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. записано, что «необходимо принять меры для предотвращения и сохранения под контролем загрязнение морской среды в результате преднамеренного или случайного введения организмов, чуждых или новых для морской среды, которые могут вызвать в ней значительные и вредные изменения»

Для защиты своих морских биоресурсов ряд стран (США, Австралии, Канады, Израиля, Чили, Панамы, Аргентины, Повой Зеландии) принял законодательные акты, регламентирующие операции с водяным балластом в национальных водах и портах. При этом на судах должны выполняться операции по смене балласта в открытом море вне зоны шельфа, обработка его гипохлоритами натрия или кальция и предоставление сертификата об отсутствии в балластных водах токсичных водорослей или свидетельства о дезинфекции балластной воды.

Судоходная промышленность достаточно активно занимается поиском решения проблемы переноса чужеродных организмов. Процедуры сброса водного балласта и осадков в целях сведения к минимуму риска ввоза нежелательных водных и патогенных организмов должны варьироваться нормами, основанными на карантинных правилах и руководствах, предусматривающих меры по контролю за загрязнением или его уменьшением. Во всех случаях администрация порта должна рассматривать вопрос о влиянии процедур сброса водяного балласта и осадков на безопасность судов и находящихся на них людей и сведения к минимуму расходы и задержки судов.

Исходя из того, что судоходство является отраслью международной деятельности, то естественно, что единственным способом решения вопроса является введение системы единых международных стандартов. Так в 2004 г. была принята Международная конвенция о контроле водяного балласта и осадков судов и управлении ими. Основное предназначение Конвенции - предотвращение, сведение к минимуму и устранению опасности дли окружающей среды и здоровья человека, связанной с переносом вредных водных и патогенных организмов, посредствам водяного балласта и его осадков.

Конвенция основывается на:

-постоянном выполнении всеми судами определенных базовых требований, которые обеспечивают при сбросе водяного балласта минимальную опасность причинения вреда окружающей среде и здоровью человека;

-договоренности между странами устанавливать районы управления водяным балластом, и создании дополнительных региональных требований.

-обеспечении в портах и на терминалах достаточных береговых или плавучих приемных сооружений для приема балластных вод и проведения работ по очистке или ремонту балластных танков.

Конвенция применяется ко всем судам валовой вместимостью 400 рег. т и более и требует, как представлено в обобщенном виде:

· Международного свидетельства об управлении водяным балластом

· Плана управления водяным балластом

· Журнала управления проводимых с ним операций, кроме того оборудования или системы, обеспечивающие соответствие стандарту, который так же указан в тексте данной конвенции.

Заключение

Научно-технический прогресс и усиление влияния деятельности человека на окружающую среду неизбежно привели к обострению экологической ситуации: истощаются запасы природных ресурсов, загрязняется природная среда, утрачивается естественная связь между человеком и природой, ухудшается физическое и нравственное здоровье людей, обостряется экономическая и политическая борьба за сырьевые рынки и жизненное пространство.

Однозначно выделить тот или иной наиболее опасный вид загрязнения для окружающей среды не представляется возможным. Загрязнение, возникающее в процессе эксплуатации судов и морских сооружений, портов, судоремонтных и других предприятий образуется постоянно. При аварийных разливах происходят залповые выбросы большого количества загрязнителей, в основном чистых нефтепродуктов, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями.

Вместе с тем, водный транспорт считается экологически наиболее предпочтительным по сравнению с альтернативными ему автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Судоходство становится все более актуальным в контексте мер по снижению выбросов парниковых газов в рамках предотвращения изменения климата. Но тем не менее возможность любого загрязнения окружающей среды должна учитываться и находить отражение в законодательстве, как международном, так и государственном, в виде запретительных и ограничительных мер.

Проанализировав российское законодательство в сфере загрязнения рек внутренним водным транспортом, можно придти к выводу, что нормы не в полной мере соответствуют значимости вопроса. Достаточно большое количество функций по предотвращению, ликвидации и предупреждению выбросов заимствованно из морского законодательства, без учета определенной специфики организации речного транспорта. Но исчезновение белых пятен лишь вопрос постепенного развития норм права данной сферы.

Список использованных нормативных актов и литературы

Нормативные правовые акты:

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993), (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ) //Российская газета, N 7, 21.01.2009

2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 01.07.2011) // Парламентская газета, N 45, 12.03.2001г.

3. Водный кодекс РФ от 03.06.2006 года № 74-ФЗ // СЗ РФ. 2006. № 23. Ст. 2381; 2006. № 50. Ст. 5279; 2007. № 26. Ст. 3075.

4. Федеральный закон от 10.01.2002 N 7-ФЗ (ред. от 29.12.2010) "Об охране окружающей среды" // Российская газета, N 6, 12.01.2002г.

5. Указ Президента от 27.09.2007 года № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти» // СЗ РФ. 2007. № 40. Ст. 4717; 2007. № 42. Ст. 5010; 2007. № 50. Ст. 6255.

6. Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения. Женева, 19 января 1996 года.

7. Хельсинкские правила пользования водами международных рек., Хельсинки, 1966 г.

8. Конвенция о праве несудоходных видов использования международных водотоков. Принята резолюцией 51/229 Генеральной Ассамблеи ООН от 21 мая 1997 года, Нью-Йорк.

9. Конвенция по трансграничным водам ЕЭК ООН., Хельсинки 1992г.

10. Международная Конвенция о контроле водяного балласта и осадков судов и управлении ими, принятая 13.02.2004 г. на конференции по балластным водам в Лондоне.

Научная и учебная литература:

1. Алексеева Л. Обеспечение безопасности судоходства // Законность. 2007. № 3. С. 20.

2. Астафьев Н. Экология морей - задача планетарная // Газета «Волго-Невский проспект» от 13.01.2005 года № 1

3. Новиков В.К. Экология водного транспорта // Альтаир-МГАВТ, М., 2010г. 234 стр.

4. Павлова Е.И. Экология транспорта // Высшая школа, М., 2006 г. 342 стр.

5. Речное судоходство и окружающая среда: экологические и юридические аспекты // Международная экологическая ассоциация хранителей реки "Eco-TIRAS"; под ред. Елены Зубковой. - Кишинев : Eco-TIRAS, 2010.

Размещено на Allbest.ru