Содержание

Введение

1. Типы и элементы планировочной структуры

2. Функциональное зонирование территории

3. Распределение городской территории по видам использования

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Градостроительство в современном понимании -- это теория и практика планировки и застройки городов (поселений), охватывающая комплекс социально-экономических, санитарно-гигиенических, технических и архитектурно-художественных проблем.

-Экономические задачи включают целесообразный выбор, планомерное и экономически оправданное освоение территории для всех видов строительства, эффективное использование природных ресурсов, определение наиболее рациональной системы расселения.

-К техническим задачам относится инженерная подготовка территории, организация системы улиц и площадей, организация транспортного обслуживания, благоустройство, обеспечение всеми видами инженерного оборудования (канализация, водо-, тепло-, энергоснабжение, связь и т.п.).

-Санитарно-гигиенические задачи включают создание наиболее благоприятных и здоровых условий для жизни населения (микроклимат, степень озеленения, необходимая инсоляция, чистота воздуха, защита окружающей среды и т. п.).

-Архитектурно-художественные задачи включают создание своеобразных и запоминающихся композиций как при решении поселения в целом, так и при планировке отдельных его элементов -- улиц, площадей, внутриквартальных пространств, создание архитектурно-ландшафтных ансамблей в гармоничном сочетании зданий с природными условиями местности (рельефом, водоемами, растительностью и т.п.).

Все эти задачи должны решаться комплексно в тесной взаимосвязи как разные стороны единого процесса, который и является содержанием предмета градостроительства.

1. Типы и элементы планировочной структуры

На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учёт перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т.е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения, связанных сетью магистральных улиц и площадей.

Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассосредоточенный.

Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре.

Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой.

Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями.

Кроме того, план города может иметь форму расчленено-линейную при расположении его по берегу большой реки и линейную, возникающую вследствие линейно-параллельного зонирования промышленности и жилья и характера процесса развития города.

При расчленено-линейной системе, связанной с расположением города по берегу большой реки, город, как правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60-70 км).

В эти случаях превалирующие значение приобретают продольные связи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного транспорта.

При линейной планировке основной композиционной осью плана города является продольная линия городского транспорта, проходящая вдоль территории всего города. Удобство линейной планировки города заключается в том, что он может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся районов. Существенный же недостаток города-линии - фактическое расчленение его на ряд населенных мест, в значительной степени обособленных друг от друга.

К основным планировочным элементам города относят:

1. Жилые здания, объединенные в жилые микрорайоны и кварталы.

2. Здания административно-общественных учреждений и учреждений и предприятий культурно-бытового обслуживания населения.

3. Внеквартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего пользования.

4. Улицы и площади, набережные, мосты и туннели.

5. Промышленные предприятия.

6. Устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного.

7. Коммунальные предприятия и сооружения: устройства внутригородского транспорта, городского водопровода и канализации, электростанции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы.

8. Кладбища и крематории.

9. Водоемы естественные и искусственные.

10. Санитарно-защитные зоны.

2. Функциональное зонирование территории

Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 2-60-75 территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны:

а) селитебную зону, в которой размещаются жилые микрорайоны и кварталы; участки административно-общественных учреждений и учреждений культурно-бытового обслуживания населения; внеквартальные зеленые насаждения и спортивные сооружения общего пользования; улицы и площади; отдельные промышленные предприятия невредного производственного профиля, склады, устройства внешнего транспорта; неудобные для застройки и еще не использованные участки.

б) промышленные зоны, в которых размещаются промышленные предприятия с обслуживающими культурно-бытовыми учреждениями, улицами, площадями и дорогами, зелеными насаждениями.

в) транспортные зоны, занимаемые устройствами внешнего транспорта;

г) коммунально-складские зоны;

д) санитарно-защитные зоны, отделяющие промышленные предприятия и транспортные устройства от жилья.

Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а так же выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т.е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта. Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя санитарно-защитная зона (м): I класс-1000; II-500; III-300; IV-100; V-50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделениями ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территории учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассредоточено. Общетоварные склады и плодовоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города.

Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорожной сетью города и его видами транспорта. такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а так же способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образуют транспортный узел.

Селитебная, промышленная, транспортная, складская зоны вместе с сопутствующими им санитарно-защитными зонами составляют застроенную территорию города. Вне застроенной территории, но в пределах городской черты размещаются городские лесопарки, городские коммунальные предприятия и устройства (питомники, водозаборные сооружения и очистные сооружения городского водопровода, очистные сооружения городской канализации, утилизационные заводы, резервные территории, используемые иногда с сельскохозяйственными целями, кладбища и крематории и т.п.), которые по эксплуатационным и санитарно-гигиеническим условиям не могут быть размещены в застроенной части города.

В городе не все элементы равнозначны по тяготению к ним населения. Некоторые элементы являются местами массового пользования: общегородской, а в больших городах и районные центры, крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки. Размещение этих объектов, создающих большие транспортные потоки, определяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города.

Общегородской центр всегда являлся основным ядром, вокруг которого организуется план города. Общегородской центр располагается, возможно, более центрально по отношению ко всей застраиваемой территории города, поблизости от пересечения основных магистральных улиц, соединяющих центр с другими важнейшими пунктами тяготения населения.

При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен размещаться вне главной площади центра города во избежание нарушения нормальной жизни города транспортом, проходящим площадь транзитом.

Большую роль в формировании планировочной структуры города играют массивы зеленых насаждений и водные пространства. При расположении города на обоих берегах река часто приобретает значение одной из основных композиционных осей плана города. При большой ширены реки город располагается обычно на высоком ее берегу. Чем шире река и чем меньше город, тем целесообразнее развивать его на одном берегу реки во избежание сооружения дорогостоящих городских мостов и усложнения инженерного оборудования города. Планировка городов, расположенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, общегородской центр смещается от геометрического центра городской территории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его берегу.

Сочетание жилых районов, пунктов массового посещения населением и сети магистральных улиц и площадей города создает общую планировочную структуру города.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города:

- радиальная;

- радиально-кольцевая;

- лучевая (веерная);

- прямоугольная;

- комбинированная;

- свободная.

Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей. Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий, и сводит к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

3. Распределение городской территории по видам использования

Современный город включает систему различных территорий, используемых для организованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: промышленные, жилые, парковые, специальные административного, учебного или физкультурного назначения, участки сооружений железных и автомобильных дорог и аэродромов, территории складов, территории, отводимые под санитapно-защитные зоны, а также территории коммунальных сооружений.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по назначению территориальных зон способствует упорядочению использования территории города, позволяет целесообразно разместить однородные его элементы и наиболее экономично использовать городские земли.

Территориальное зонирование городов имеет в виду прежде всего удовлетворение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение отдельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообщения одних зон города с другими.

На основе современной практики градостроительства и градостроительной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промышленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно создать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться непосредственно вблизи места работы или вдали от него в пригородных зонах, с гарантированными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать место для определенных видов промышленности внутри крупных городов или же предопределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зонами.

Таковы действующие в градостроительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влияние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономическом развитии всего города и рациональном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, исходящей из практики советского градостроительства.

Существуют следующие системы организации городской территории:

а) система, при которой городская территория состоит из одного сплошного массива;

б) Система, представляющая собой совокупность взаимно связанных городских образований;

в) Система, при которой основному (крупному городскому массиву сопутствует несколько значительно меньших городских образований, находящихся от основного массива на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бытовых отношений.

Каждая система требует соответствующего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. Градообразующей основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основном городе или перебазирования промышленных предприятий в спутник из основного города), а также размещение в городе-спутнике учебных и научно-исследовательских учреждений.

Города-спутники предусмотрены в проекте планировки Большого Лондона. 8 городов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в настоящее время. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу, находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроектированы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых «гибких» цехов (в которых могут быть различные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой численностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50- 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных трудовых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния (до 50 км) от основного города, ибо транспортная связь с основным городом имеет эпизодический характер.

В СССР заканчивается строительство города-спутника Крюково вблизи Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является также город Сумгаит,расположенный около Баку на северном побережье Апшеронского полуострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) условий его территории.

Расположение города вдоль реки (Волгоград и др.) или между горными склонам» (Тбилиси и др.) заставляет развивать городскую территорию линейно - по ее длине. Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории, а кроме того, от условий организации транспортной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит ведущая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и пригородного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим образом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест приложения их труда может быть допущено только при возможности организации безукоризненно работающего общественного транспорта. Во всяком случае, сообщение между зонами даже по наиболее длинным расстояниям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории должна давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышленной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное исследование производится по оценке природных условий территории с точки зрения градостроительных требований. Эта оценка позволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществлении градостроительных процессов и в конечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

В практике градостроительства сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной территории:

а) максимальное использование имеющихся положительных качеств естественно сложившихся природных условий;

б) активное их преобразование в целях благоустройства территорий различного назначения. В частности, правильная оценка
рельефа и понимание возможностей его использования гарантируют от многих ошибок в городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и приспособление его к инженерным, архитектурным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки». Основной задачей вертикальной планировки является построение проектной поверхности городской территории для:

а) застройки (определение участков с недопустимо крутыми склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализация участков, не удобных для застройки по рельефу, определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

б) улиц (определение участков, не пригодных по рельефу для прокладки улиц) и установление наиболее выгодных трасс го
родских магистралей;

в) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов, выявление возможных трасс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной канализации).

Вертикальная планировка осуществляется с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рельефа следует учитывать необходимость сохранения почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планировке должны, как правило, осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнообразно по приемам: искусственное создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в условиях обвалования затопляемой территории, вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показывает, что почти нет территорий, полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осуществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройству. С другой стороны, нет и территорий, полностью пригодных для застройки в их естественном состоянии. Любые территории требуют осуществления на них обязательных элементов инженерной подготовки - вертикальной планировки и организации поверхностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благодаря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву больших объемов грунта, необходимого для повышения уровня затапливаемой территории, при сравнительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить, что города, расположенные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях становится сложным, что учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляются к рельефу территорий, отводимых для промышленности и железнодорожного транспорта, требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и могут располагаться на территории со значительными уклонами, но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужденной приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайонов и кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улучшает общее впечатление от ландшафта.

Материалы вертикальной планировки необходимы для взаимного расположения по высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выразительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтеносных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые. Города, расположенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения городского строительства с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростанций и связанного с этим подъема уровня воды в реках приходится прибегать к обвалованию городских территорий.

При застройке в районах, где наблюдаются карстовые явления, нельзя не учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно исключить опасные зоны из участков, подлежащих застройке. В условиях овражистых территорий определяются мероприятия по борьбе с развитием оврагов и по их градостроительному использованию - устройству прудов, садов и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных мероприятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья. Это необходимо для борьбы с возможными очагами малярии.

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями, представляющими собой медленное перемещение (скольжение) земляных масс под влиянием поверхностных и подземных вод. Эти явления характерны главным образом для городов, расположенных на берегах рек и морей. Под влиянием оползней происходит разрыв водопроводных, канализационных и других сетей, повреждение дорог и разрушение фундаментов, а затем самих зданий, мостов, набережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же внезапно, вызывают

Для разных территорий одного города могут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариантное решение выбора территорий для застройки совершенно обязательно и имеет исключительно большое значение в условиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для перспективного строительства могут быть предусмотрены территории, требующие длительной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых для них территорий представляет собой одну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уделено особое внимание, ибо от этого непосредственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских сообщений.

При определении территориального размещения промпредприятий следует стремиться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий, связанных между собой технологией производства, и одновременно приближение предприятий с большим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской территории.

Предприятия тяжелой индустрии, отличающиеся большим грузооборотом и развитым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные вредности, желательно выделять в особые зоны. Эти предприятия должны отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими санитарно-защитными разрывами. Такие предприятия следует располагать, как правило, с подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов существуют обязательные нормы ширины санитарно-защитных зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять классов вредности промышленных предприятий, которым соответствует ширина санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.' Санитарные органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая громкость производственного шума, загрязнение водоемов и т. п.). При этом проверяется возможность создания санитарно-защитной зоны, а также возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем специальных устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных установок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные предприятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых районов и зон отдыха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очистки.

Особое внимание следует уделять использованию береговой полосы рек, озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к воде»).

Непосредственно на территории промышленных предприятий, как правило, не разрешается возводить жилые здания за исключением помещений для охраны и аварийного персонала. Санитарно-защитную зону допускается застраивать зданиями подсобного и обслуживающего назначения (пожарное депо, баня-прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промышленности могут возникнуть трудности с перевозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти трудности всегда зависят от численности трудящихся, занятых в соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее жилой зоны, размеров и формы этой последней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосредоточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотрены санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигиенических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум, возникающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в жизни города очень велика. Внешний транспорт соединяет город и отдельные его элементы с внешним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в пределах городской территории является комплексной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом, размещение предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

К хозяйству головных устройств путей сообщения общегосударственного значения относятся:

а) пассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения - речные и морские причалы и пассажирские вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастерские и другие сооружения, а также полотно железнодорожных путей на территории города размещаются в полном соответствии с правилами и техническими условиями Министерства путей сообщения на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на территории города и застройку прилегающей территории проектируют с учетом восприятия города из окон железнодорожных вагонов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские улицы или бульвары. Границы полосы отчуждения железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха населения на расстоянии, определяемом специальными нормами, и должны быть связаны с городами благоустроенными путями сообщений, а в некоторых случаях - вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соответствии с проектом. При отсутствии проекта можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специальные «зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуатируемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строительство зданий и сооружений определяется специальными правилами, которыми регулируется их высота и расстояние от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверхности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке самолетов.

Взлетно-посадочные площадки для вертолетов могут находиться в пределах аэродромов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраиваются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах водоемов - морей, озер и рек, существенное значение в общей структуре городского плана имеют устройства для водного транспорта - морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлектростанций, связанное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства портов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непосредственно на набережных океанов и морей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта - укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пересадку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производящие преимущественно операции с грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, рудой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют собой незначительные по величине рейды, естественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта предусматривается его районирование, т. е. размещение его отдельных частей, выполняющих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на железную дорогу и т. д. При районировании порта следует руководствоваться принципом разделения портовых устройств на устройства, непосредственно обслуживающие население города, и технические устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует размещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. Перевалочные причалы, а также судоремонтные устройства необходимо выносить за пределы города, учитывая при этом необходимость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходимо возможно большее разделение пассажирских и грузовых потоков, связанных с портом; должны быть улицы, ведущие из города в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются специальными расчетами, исходящими из его годового грузооборота, пассажирооборота, видов перерабатываемых грузов, длительности навигационного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пересекающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких полос зелени, с параллельно идущими городскими улицами.

При проектировании городов следует предусматривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорожных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учитывать значение первого впечатления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендуется устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. Перед вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности населения, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением обслуживающих учреждений и т. п. Зонирование жилых районов производится также и по высотности застройки. В территориальной организации советских городов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4-5 этажей с включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной этажности 9-16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной застройки многоквартирными двух- и трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной застройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон являются в городах основными. Выбор территорий для жилых зон делается с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для проветривания и инсоляции жилой застройки, а также обязательной изоляции ее от транс
портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современного инженерного оборудования и благоустройства каждого жилого района.

Кварталы административных учреждений, имеющих областное, краевое, республиканнское значение. До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между собой отдельные зоны города. При построении принципиальной сети магистралей исходят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений. Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движения была достигнута не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц между отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям. Принципиальная сеть магистралей должна быть построена исходя из двух главных положений: максимальной взаимодоступности отдельных зон города и максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудового тяготения (крупных заводов, вокзалов и т. п.). Принципиальная сеть магистралей, построенная только по транспортному критерию, может не соответствовать архитектурным требованиям планировки, если она не подчеркивает и не открывает нужных видовых точек. Поэтому проектирование сети магистралей должно производиться, опираясь на принципиальную схему их, как коллекторов для транспортного движения, однако с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от города. Размещение и размеры отдельных площадей в современных городах, помимо условий планировки всего города в целом, определяются также наличием на этих площадях крупных административных и общественных зданий.

Зеленые насаждения должны представлять собой единую систему, связанную функциональными и архитектурными признаками. Территории, занятые зелеными насаждениями, входят в состав каждой из основных зон города. В составе жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зоне располагаются загородные парки и лесопарки. Такая расчлененность зеленых территорий является до известной степени условной и не дает оснований рассматривать зеленые массивы города как разобщенные элементы.

Всегда желательно центральное расположение крупных зеленых массивов в плане города и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в плане города должно решаться с учетом естественных условий территории, отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жилой зоне, должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического режима города весьма невелик при расположении зелени в пониженных частях городской территории. Поэтому озеленение оврагов, поймы реки не обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значительно больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и приподнятых над городом склонах террас и т. д. При всех обстоятельствах весьма желательна непрерывность зеленых полос, которые должны проходить из крупных пригородных массивов в глубь города, обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и лесопарками

Заключение

Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон - производственной и селитебной. учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.

Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета природно-климатических факторов, экономико-географического положения города, его административно-культурного и научного знания. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15…20 га/тыс. чел., для селитебных зон- 10…12 га/тыс. чел.

В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельное, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.

В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространственного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.

В условиях реконструкции городов упорядочение отдельных зон имеет следующие основные цели:

а) вынос из жилых районов предприятий, создающих опасность для здоровья людей, а также крупных складов и подъездных железнодорожных линий;

б) перестройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. Зданиями, путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа, общественными зданиями и всеми видами благоустройства;

в) увеличение площади зеленых насаждений путем создания парков, садов и бульваров;

г) расширение магистральных улиц с устройством автостоянок и ликвидацией ненужных для движения тупиков и переулков;

д) реконструкцию общегородского центра с изоляцией его движения потоков транспорта;

е) реконструкцию железнодорожного узла с выносом из пределов города сортировочных и технических станций;

ж) реставрацию памятников старины и архитектуры.

Список использованной литературы

Авдотьин Л. Н., Лежава И. Г., Смоляр И. М. Градостроительное проектирование. М., Стройиздат, 1989.

Бутягин В. А. планировка и благоустройство городов. М., Стройиздат, 1974.

Изард У. Методы регионального анализа. М., Прогресс, 1966.

Инструкция по подготовке и оформлению авторского оригинала/Сост.В.В. Гомза,Л.А. Суевалова.-Хабаровск:изд-во Хабар. гос. тех. ун-та, 1996-60 с.

Лукаев Л. П., рузин Б. В., Воронина А. Г. Экономика архитектурно-планировочных решений. М., Строциздат, 1972.

Марлен П. Город. Колличественные методы изучения. М., 1977.

Основы теории градостроительства./Под ред. З. Н. Яргиной. М., 1986.

СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. М., ЦИТП Госстроя СССР - 1989.

Сосновский В. А. Планировка городов. М., Высшая школа., 1988.

Справочник проектировщика. Градостроительство. М., Высшая школа, 1978.

Технико-экономические расчеты и обоснования в генеральных планах городов. Киев, 1981.

Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии. М., Прогресс. 1968.

Якшин А. М., Говоренкова Т. М., Стрельникова А. И., Меркулова З. Е. и др. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. М., 1979.