Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

дорожный строительство зарубежный опыт

Актуальность темы исследования. С древних времен и по сей день дорога являлась важным фактором человеческого развития. Дороги помогли наладить сообщение с другими континентами, странами, стали одним из главных факторов развития человеческого общества, в целом, и экономики стран, в частности. На сегодняшний день существует большое количество всевозможных технологий дорожного строительства, каждая страна имеет свои особенности.

Следует признать, что уровень развития автодорожной сети в Российской Федерации все еще не соответствует насущным потребностям экономики. Сфера дорожного строительства, ее развитие в соответствии с потребностями экономики должна обеспечивать нормальное функционирование экономической системы государства. Организация дорожного движения в современном государстве должна быть на высоком уровне. Необходимо проявлять заботу об устранении факторов, стоящих на пути развития этой сферы, учитывать региональную специфику при проектировании и строительстве дорог - все это способствует повышению конкурентоспособности современного государства.

Дорожное строительство - одно из ключевых направлений деятельности государственной власти. На строительство дорог тратятся огромные суммы бюджетных ресурсов, по качеству дорожного покрытия судят о качестве государственного и муниципального управления, состояние и структура дорожных сетей являются важнейшим условием развития национальной экономики. В современных условиях экономического развития вопросы строительства и реконструкции дорог приобретают особую важность. Нет сомнения в том, что для Российской Федерации эти вопросы являются приоритетными, поскольку территория нашего государства так велика, что без связывания равномерной автодорожной сетью различных регионов Российской Федерации, без расширения самой сети автодорог и при низком качестве их строительства не удастся повысить эффективность экономики нашей страны, а также изменить потенциал развития России.

Цель исследования - изучить зарубежный опыт развития государственного управления в сфере дорожного строительства с тем, чтобы, с учетом проведенного анализа, сделать вывод о возможности использования лучших его образцов на российской почве.

В соответствии с поставленной целью решались следующие основные задачи:

- изучить зарубежный опыт реализации государственной политики в сфере дорожного строительства на примере Китайской Народной республики и Федеративной Республики Германия;

- рассмотреть тенденции реализации государственной политики в сфере дорожного строительства в Российской Федерации, определить ее механизмы;

- проанализировать возможности и перспективы использования отдельных направлений зарубежной государственной политики в сфере дорожного строительства для Российской Федерации.

Методы исследования:

В курсовой работе в ходе изучения указанной проблематики в теоретических и практических аспектах широко использовался сравнительный метод исследования.

Объект исследования - государственное управление, реализация государственной политики зарубежных стран в сфере дорожного строительства.

Предмет исследования - возможности и закономерности использования зарубежного опыта государственного управления в сфере дорожного строительства в России.

Структура работы. Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и библиографического списка.

Глава 1. Реализация государственной политики в сфере дорожного строительства за рубежом

1.1 Основы реализации государственной политики в сфере дорожного строительства в КНР

Еще 50 лет назад Китай был отсталой страной с преимущественно аграрно-ориентированной экономикой. Дорог с твердым покрытием почти не было, поскольку коммунистические власти Китая считали, что есть более актуальные проблемы в стране, нежели строительство дорог и путей сообщения Кожин А. Г. Зарубежный опыт развития дорожного строительства /А. Г. Кожин // Международный научно-исследовательский журнал. -- 2013..

Дорог с твердым покрытием почти не было, поскольку коммунистические власти Китая считали, что есть более актуальные проблемы в стране, нежели строительство дорог и путей сообщения. Однако в 1980-х годах в Китае поняли, что без развития инфраструктуры, в том числе и автодорожной, развитие экономики в современном мире невозможно.

Власти страны создали план строительства скоростных автотрасс, разработав при этом стандарты качества дорожного полотна. Средства на строительство дорог были найдены из бюджета КНР, бюджета местных властей, а также из сборов за обслуживание, дополнительных пошлин и налогов при приобретении автомобиля, акцизов на бензин.

Уже при постройке первых скоростных автомагистралей, власти Китая установили денежный сбор за проезд по дорогам, с целью выплатить кредитные средства, потраченные на их строительство. Первая автотрасса длиной почти 20 километров была построена в 1988 году. Уже после этого темпы строительства дорог из года в год начинают расти бешеными темпами.

За 10 лет КНР построили столько километров дорог, сколько понадобилось ранее странам Европы и США построить за полвека. Вся транспортная отрасль в стране росла на глазах у всего мира не по дням, а по часам. И если ранее дороги строили с помощью двух рук, лопаты и тачки, прицепленной к велосипеду, то теперь в стране появились современные высокотехнологические машины. В Китае и не думают сбавлять обороты и темпы строительства дорог. В 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила 10 тыс. км. В 2002 - 20 тыс.км., в 2008 - 60 тыс.км. В 2014 году общая протяженность автомагистралей составила более 4 миллионов километров, из которых более 100 тысяч километров - это скоростные автотрассы.

Рис.1. Скоростные магистрали в Китае, млн. км Переверзев Ю. Градостроительный бум в Китае. // Журнал «Партнёр», - 2018 - № 5 - С. 3-10

Система национальных автодорог Китая (China National Expressway Network) является на сегодняшний день крупнейшей в мире.

Рис.2. Система национальных автодорог Китая (China National Expressway Network) Коротаев Д. Н. Управление в дорожной отрасли : учебное пособие / Д. Н. Коротаев, Е. А. Голубева. - Омск : СибАДИ, 2014

В государственной Программе заложен проект, согласно которому к концу текущего года скоростные дороги должны связать все китайские города, в которых проживает минимум 200 тысяч человек. Более того, вместе со строительством дорог, Китай активно строит мосты, переправы и тоннели. Одних только мостов в стране насчитывается более 300 тысяч! И это все построено за 25 лет.

Китайцы славятся тем, что они не столько изобретатели, сколько производители. Их технологии строительства позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако Правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов и т д

Государство и местные региональные власти осуществляют полный контроль за ходом строительства дорог, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят подрядчику полную сумму согласно подписанному соглашению. И это мотивирует компании, взявшиеся за работы, выполнить их в кратчайшие сроки, чего очень не хватает нашим строительным компаниям не только в сфере дорожного строительства.

Широкие автострады и длинные мосты возводятся в рекордно сжатые сроки, при этом качество -- на высоте, так как исполнитель работ несет ответственность за сохранность дороги в течение пары десятков лет. Наказания за нарушения «социалистических нормативов» в Китае очень серьезные, поэтому -- дороги отличные.

Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20--25 лет Гавриш В. В. Экономика дорожного строительства : учеб. пособие: в 2 ч. Ч. 2 / В. В. Гавриш. - Красноярск : Сиб. федер. ун-т, 2013. - 348 с..

Об автомобильных налогах

Транспортный налог в Китае уплачивается собственниками или владельцами автотранспортных средств и водных судов. Ставка налога устанавливается народными правительствами провинций (автономных районов, городов центрального подчинения) в пределах, определенных ГГНУ КНР для различных видов транспортных средств.

1. Определение специального транспорта. Таковыми должны признаваться автомобили, которые по своим конструктивным и техническим характеристикам предназначены для выполнения специальных работ. Например, пожарные, поливальные, уборочные автомобили, эвакуаторы, а также машины, оборудованные подъемным краном.

Специальным транспортом не могут признаваться автомобили специального назначения, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, в том числе: машины скорой помощи, автомобили полиции и др. Транспортный налог с данных автомобилей не может рассчитываться по правилам, предусмотренным для спецтранспорта Переверзев Ю. Градостроительный бум в Китае. // Журнал «Партнёр», - 2018 - № 5 - С. 3-10.

Транспортный налог со спецтранспорта составляет от 16 до 120 юаней за 1 тонну собственной массы транспортного средства. Сумма налога с пассажирского автотранспорта зависит от объема двигателя: например, при объеме до 1,0 л сумма налога составляет от 60 до 360 юаней, а при объеме более 4,0 л -- от 3 600 до 5 400 юаней.

2. Налогообложение транспорта двойного назначения (автомобилей, которые могут использоваться одновременно и для перевозки пассажиров, и для перевозки грузов). Таким транспортом признаются автомобили, которые по своим конструктивным и техническим характеристикам предназначены для перевозки грузов, но имеют не менее трех мест (помимо места водителя), на которых могут быть размещены пассажиры.

Транспортный налог с таких автомобилей рассчитывается по правилам, предусмотренным для грузового автотранспорта. Сумма налога с грузовых автомобилей составляет от 16 до 120 юаней за 1 тонну собственной массы транспортного средства.

3. Округление массы автотранспортного средства, нетто-тоннажа водного судна или длины прогулочной яхты при расчете транспортного налога не производится. Полученная сумма налога (после умножения ставки налога на единицу налогообложения) округляется до фыней (1/100 юаня).

4. В случае возврата производителю или дилеру транспортного средства ненадлежащего качества налогоплательщик вправе обратиться с заявлением о возврате ранее уплаченного транспортного налога с учетом периода пользования автомобилем.

Уже сегодня Китай и Россия активно сотрудничают в области различных инфраструктурных программ. Например, вместе создают проекты и строят пограничные переходы, вкладывая в них средства обеих стран. В планах также есть проект строительства моста из Благовещенска (Амурская область) в соседний Хэйхэ, а также моста из забайкальского села Покровка в соседний Китай через реку Амур (Дальний Ввосток).

Многие строительно-дорожные компании Китая заинтересованы в инвестициях на территории России. Им важны не только проекты на Дальнем Востоке, в Забайкалье и Бурятии. Китайцы хотят участвовать в строительстве скоростной магистрали из Западной Европы через Россию в западную часть Китая. Также две дорожно-строительные компании Китая интересуются проектом строительства Керченского моста.

Примечательно, что строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же -- в 7 миллионов. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России -- 600 километров.

Что касается общего состояния дорог в стране, то оно является вполне хорошим. Скоростные дороги, мосты и другие междугородные трассы -- не просто хорошего, а отменного качества.

В крупных городах основные (центральные) дороги хорошего качества: широкие, с гладким асфальтом, яркой разметкой и абсолютно ровные.

1.2 Основы реализации государственной политики в сфере дорожного строительства в ФРГ

Эталоном в строительстве и ремонте дорог в Европе остается Германия. Первому немецкому автобану уже больше 80 лет. Многие современные дороги в Германии исправно функционируют еще со времен Третьего Рейха: они были рассчитаны на движение танков, поэтому современные машины не могут из разбить.

Протяженность сети загородных автомобильных дорог в Германии составляет 644 тыс. км, из которых 53 400 км - федеральные магистральные дороги, в том числе около 13 тыс. км приходится на скоростные автострады. Несмотря на то, что федеральные дороги составляет всего 23 % от общего количества, на них приходится большая часть движения. Благодаря своему географическому положению, Германия является пропускным пунктом большого транзитного движения.

Федеральные автомагистрали в Германии принадлежат государству, оно же отвечает за расширение и обслуживание сети автомобильных дорог. Строятся и управляются дороги руководством федеральных земель, контроль над которыми осуществляет Министерство транспорта, строительства и урбанизации.

Источником средств для дорожного строительства в Германии выступает федеральный бюджет (это те средства, которые поступают за счет транспортного налога и налога на топливо), однако все чаще реализуются проекты, основанные на государственно-частном партнерстве (ГЧП). Помимо ГЧП в стране существует множество различных режимов, развивающих строительство. Так, например, Правительством ФРГ предусмотрен режим концессии. Суть данного режима заключается в том, что частные строительные компании сами изыскивают средства для строительства дорог, а, после сдачи объекта, на протяжении 15 лет государство возмещает понесенные ими затраты. Ещё один пример - A-Model. Её смысл в том, что государство финансирует 50 % объекта, все остальные затраты лежат на подрядной организации. Развитые в большинстве стран платные дороги в Германии отсутствуют.

Дороги немцы строят в соответствии с национальным менталитетом: аккуратно, точно и качественно. Главной особенностью в дорожном строительстве Германии является подушка. Она складывается из нескольких рядов, за счет чего может достигать порядка 2 м. По окончанию процедур подготовки, строители наносят слой прочного бетона либо асфальта. Во избежание каких-либо деформаций или нарушений покрытия (животными, погодными условиями и проч.), дорога покрывается защитной плёнкой.

Так же важными факторами при строительстве дорог в Германии являются качество стройматериалов и погодные условия: если во время строительства пойдет дождь, та работы приостанавливаются до полного высыхания участка Решетова Е. М. Сравнение стоимости строительства автомобильных дорог в России и в странах мира // Экономика. Налоги. Право. - 2015. - № 4. - С. 118-124. .

Дорога, как и любой объект строительства имеет свой гарантийный срок эксплуатации. При деформации дорожного полотна, появлении ям, трещин и проч., ремонт участка осуществляет компания по обслуживанию дорог. Важным элементом является то, что немцы не занимаются обычным ямочным ремонтом. Дабы избежать распространения разрушений, они снимают дорожное покрытие протяженностью в несколько км, и заменяют его новым.

Все дороги и, соответственно, фирмы имеют свой класс. Фирма должна получить лицензию. Все фирмы начинают с 1 класса и, демонстрируя свою высококачественную работу, могут повысить классность;

Ну и, пожалуй, самый важный и значимый момент -- там не воруют! За укладкой дороги следят три сторонних наблюдателя. Если хоть одному не понравится качество, фирма должна переделать участок за свой счет!

Однако, пришедшие в 2016 году «вести с полей», говорят о том, что сложившаяся ситуация с дорогами в Германии не является такой безоблачной, какой кажется на первый взгляд. Немецкие эксперты бьют тревогу в связи с ухудшением дорожного полотна на всей территории страны, что может негативно сказаться на экономике.

Данному ухудшению есть ряд причин, они же являются и факторами, сдерживающими развитие дорожного строительства:

- недостаток вкладываемых средств. Каждый год стране не хватает около 7 млрд. евро на ремонт и поддержание дорог.

- заканчивающийся срок полезного использования. Дороги Германии славятся своей долговечностью, как говорилось ранее, большинство из них было построено во времена Великой Отечественной Войны.

- дороговизна. Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог является дорогим удовольствием для немцев. Всё дело в недешевых стройматериалах, многократных тестированиях, а также дорожно-строительной технике. Немцы не жалеют денег ни на что Проблемы с дорогами в Германии [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://voprosik.net/problemy-s-dorogami-v-germanii/ (дата обращения: 03.11.2018). .

Так же к сдерживающим факторам можно отнести: отвлечение внимания немецкого правительства на сферу образования (недавно проведенное тестирование (тест PISA) немецких школьников шокировало Правительство и повлекло за собой большое количество дискуссий и реформ в образовательной сфере); экономические последствия в стране, связанные с санкциями против России в 2014 г.; наплыв мигрантов.

Глава 2. Возможности адаптации зарубежного опыта государственной политики в сфере дорожного строительства в Российской Федерации

2.1 Механизмы государственной политики в сфере дорожного строительства в Российской Федерации

Дорожное хозяйство России ? единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие:

· проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог;

· проведение научных исследований, подготовку кадров;

· изготовление и ремонт дорожной техники;

· добычу и переработку нерудных строительных материалов;

· иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны. Управление этим внушительным по линейной протяженности инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство

Дорожное строительство в РФ рассматривается государством в качестве стратегического направления развития страны, обеспечивающего инфраструктурную основу для приоритетных проектов и программ.

Высшим дорожным органом в России является Федеральное дорожное агентство (ФДА). Федеральное дорожное агентство, Росавтодор - орган исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности. Находится в ведении Министерства транспорта.

Управление федеральными автомобильными дорогами осуществляется Росавтодором как непосредственно, так и через систему федеральных государственных учреждений и их филиалов.

Таблица 1Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518.html (дата обращения 20.11.2018 г).

В соответствии с законами РФ Росавтодор осуществляет исполнительные, разрешительные, контрольные и другие функции в области дорожного хозяйства и выступает в роли заказчика. Минтранс России - головная организация заказчика. Подрядчик - ассоциация строительных подрядных организаций России (АСПОР).

Дорожное строительство осуществляется под контролем всех трех уровней публичной власти (федеральной, региональной и муниципальной) в соответствии с принципом разделения дорог по центрам ответственности за их строительство и эксплуатацию.

Упрощённая схема управления дорожным строительством на уровне России показана на рис. 3.

Рис.3. Схема управления дорожным строительством в России Составлено автором

В общем виде источники финансирования дорожного хозяйства представлены на рисунке 4.

Рис.4. Источники финансирования дорожного хозяйства Составлено автором

В 2017 году на сети федеральных автодорог применены более 400 инновационных решений. Внедряются как полностью отечественные, так и адаптированные для нашей страны мировые практики. Например, реализуются проекты по методологии СПАС (аналог американской системы моделирования дорожного бетона), позволяющие подобрать оптимальный состав асфальтобетонной смеси для дорожного покрытия при заданных нагрузках и погодной специфике. Важной особенностью этих технологий является возможность использования местных материалов при проектировании составов асфальтобетонной смесей. В 2017 году по технологии СПАС отремонтировано около 150 км дорог. Также растут объемы применения модифицированных битумов и геосинтетических материалов. Применение новых технологий, увеличение межремонтных сроков (в среднем до 15 лет) и уже упомянутая высокая доля трасс, приведенных в нормативное состояние, позволили дорожникам в этом году не применять весенние ограничения для движения грузовиков. Летние ограничения остаются.

По итогам 2017 года в России, в нормативное состояние приведено более 39 000 км, или 77,96?% от общей протяженности федеральных трасс. Объем финансирования дорожного хозяйства в 2017 году составил 564,6 млрд рублей. По сути, в 2017 году преодолен спад объемов строительства и реконструкции федеральных автодорог после периода нестабильности экономики предшествующих лет.

Рис.5. Состояние автомобильных дорог. Доля автодорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям (по состоянию на начало года), % Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство [Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518.html (дата обращения 20.11.2018 г).

За период 2015 -- 2017 годов, суммарный объем финансирования дорожного хозяйства, в том числе, за счет Федерального дорожного фонда, составил 1,9 трлн рублей. В том числе в 2015 году -- 615 млрд руб., в 2016 году -- 629 млрд руб., в 2017 году -- 685 млрд руб.

В 2018 году в России планируется ввести в эксплуатацию более 275 км новых автотрасс и довести долю протяженности автодорог федерального значения, соответствующих нормативам, до 82,8?%.

Объем бюджетных ассигнований на 2018 году установлен в размере 709 млрд руб. В соответствии с проектом бюджета на 2019 год эта цифра составит 798 млрд руб., в 2020 г. -- 786 млрд руб., на 2021 г. -- 885 млрд руб. Существенное увеличение объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда вызвано необходимостью реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

Кроме того, необходимо отметить что переход Федерального дорожного агентства на заключение долгосрочных контрактов на содержание дорог обеспечил стабильную систему их содержания и стимулировал дорожные организации совершенствовать свою техническую, технологическую и кадровую базу. В результате за период с 2012 по 2017 год доля протяженности дорог Федерального дорожного агентства, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась в два раза -- с 38% до 78%в, а в 2018 году она превысит 80%. В ближайшие годы задача должна быть решена в полном объеме.

2.2 Опыт применения зарубежной государственной политики для Российской Федерации в сфере дорожного строительства: проблемы и перспективы

Строительство дорог в России остается одной из самых актуальных задач. На сегодняшний день около 85% дорожных сетей нуждаются в реконструкции и доведении до нормативного состояния. Четверть населенных пунктов государства остается без круглогодичной дорожной связи.

К основным недостаткам российской дорожной сети можно отнести:

· «звездная» конфигурация, характеризующаяся связанностью стратегических объектов с центром, а не связанностью территорий, что влечет за собой сильнейшую региональную неравномерность в развитии дорожной сети;

· отсутствие качественных дорог с необходимой пропускной способностью (более 2 полос движения) между регионами страны;

· отсутствие у 30% населенных пунктов (в основном это населенные пункты с численностью менее 1000 человек) круглогодичного доступа к дорогам с твердым покрытием; недостаточная прочность дорожных конструкций (прочность задавалась исходя из осевой нагрузки в 6 т), т.к. предполагалось, что тяжелые грузы будут перевозиться по железной дороге и внутренним водным путям;

· неинтегрированность в мировое транспортное пространство (практически не реализован транзитный потенциал страны);

· недостаточная прочность дорожных конструкций (прочность задавалась исходя из осевой нагрузки в 6 т), т.к. предполагалось, что тяжелые грузы будут перевозиться по железной дороге и внутренним водным путям;

· неинтегрированность в мировое транспортное пространство (практически не реализован транзитный потенциал страны).

Значительное большинство российских автомобильных дорог составляют замкнутую федеральную сеть. В среднем, протяженность дорог в России составляет 1,1 млн км, из которых 50,5 тыс. км - автомобильные дороги федерального значения.

В России дороги строятся компаниями-подрядчиками, которые находят объекты путем участия в тендерах и аукционах. Финансирование от государства - минимальное.

На данный момент российские дорожные строители используют устаревшую, дорогую и замедленную технологию покрытия из асфальтобетона. Кроме того, эта технология является непригодной для российского климата, вследствие чего дороги быстро изнашиваются и требуют частых ремонтных работ Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. - 2015. - № 1(74). - С. 223-226. .

Для получения гладкого покрытия из асфальта (шитасфальта) применяются песок, каменная (бытовая) мука и асфальт. Все составляющие точно комплектуют с помощью гранулометрических показателей. Затем стройматериалы перемешивают при температуре 175° С с использованием смесительной установки. Такая температура позволяет расплавить асфальт, эту горячую смесь укладывают на дорожное покрытие, а затем незамедлительно укатывают катком. Дорожное строительство в нашей стране выступает проблемной отраслью экономики. И так же, как и везде, существует ряд факторов, сдерживающих его:

- образование цены. В России зачастую можно увидеть цены на строительство на порядок выше, чем реально рыночные. Здесь влияет и бюрократия, и транспортные издержки и т.д.

- несовершенство аукционно-тендерной системы. Допуск к торгам или аукциону потенциальных претендентов необходимо изменить с учетом как формирования конкурентных предложений, но также учитывая государственные интересы.

- недостаток средств. Проблема недостатка финансирования так же не обошла стороной и нашу страну.

Также необходимо отметить еще один момент. В отличие от отечественной практики в европейских странах в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). В отечественной практике эти затраты несет владелец автомобильной дороги.

Для корректного сопоставления со стоимостными показателями по зарубежным объектам исключены из стоимости отечественных объектов затраты на подготовку территории строительства, налог на добавленную стоимость, данные по дорогам V технической категории, а также вместо разделения дорог по категориям рассмотрены только двухполосные и многополосные дороги Бурнашев Н. Николаева Г. Опыт развития дорожного строительства // Наука онлайн: Международный научный электронный журнал. - 2018. - №5..

Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы движения для двухполосных и многополосных дорог (без учёта подготовки территории и без учёта НДС) за 2016-2017 г. приведена в табл. 2.

Таблица 2Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы движения для двухполосных и многополосных дорог (без учёта подготовки территории и без учёта НДС) за 2016-2017 г Там же.