Прийоми транспортно-пішохідної організації руху в історично-сформованих містах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Прийоми транспортно-пішохідної організації руху в історично-сформованих містах

Куцина І.А.

Досліджено головні прийоми транспортно-пішохідної організації руху в історично-сформованих містах, розподіл транспортних і пішохідних потоків у просторі, проаналізовано вітчизняний і закордонний досвід організації руху, враховуючи містобудівні, архітектурно-планувальні, економічні та адміністративні заходи.

Ключові слова: транспортно-пішохідна організація руху, концепція пішохідних зон, пішохідна зона, пішохідні простори, пішохід, пішохідна інфраструктура, організація пішохідного руху.

В результаті аналізу вітчизняного та зарубіжного досвіду транспортно- пішохідної організації пішохідних просторів [1,2] в історичній частині міста виявлено наступні методи: заспокоєння руху;

У сучасній світовій містобудівній практиці найбільш відомим і популярним прийомом зниження інтенсивності руху автомобільного транспорту є "заспокоєння руху" (traffic cаlmmg)

Місцем народження ідеї заспокоєння руху вважається Делфт (Нідерланди), в якому на початку 1960-х рр. з ініціативи городян стали проводитися заходи щодо перебудови вулиць з метою зменшення транзитного руху. Послуги із благоустрою й дизайн нового типу вулиць, названих Woonervern (буквально "житлової двір"), повинні були забезпечувати зниження швидкості до 15 км / ч.

Заспокоєння руху (traffic calming) досягається як змінами вуличної мережі, так і технічними заходами. Перш за все, при створенні зон заспокоєння (calming zones) ліквідують транзитний рух, для чого в межах зон наскрізні вулиці перетворюють в тупикові, петльові, кільцеві і т.д. Крім того, вводять обмеження швидкості руху, що дозволяє різко зменшити кількість конфліктів між транспортом і пішоходами, і регламентують паркування транспортних засобів.

Заспокоєння руху часто застосовується в центрах міст. Опитування населення показали популярність таких зон, при цьому населення відзначало поліпшення зовнішнього вигляду міської території.

У числі основних результатів, що досягаються заспокоєнням руху, вказують :

зниження швидкості руху транспортних засобів;

зниження кількості і тяжкості ДТП;

забезпечення умов для альтернативних видів пересувань (громадський транспорт, велосипед);

заборона транзитного руху автомобільного транспорту

Наведемо кілька прикладів зі спеціального звіту Міжнародного союзу шляховиків PIARC [ 3 ]:

Брюгге (Бельгія). "Заспокоєння руху" введено в історичному центрі міста:зниження кількості автомобілів, які приїжджають в центр -10%; зниження інтенсивності руху в центрі - 30%; збільшення швидкості повідомлення автобусних маршрутів з 19 до 22 км / год; збільшення кількості жителів, що користуються автобусом - 33%; зниження кількості ДТП в центрі - 36%.

Грац (Австрія). На головних "пріоритетних" вулицях міста введено межа швидкості 50 км / год. Близько 75% УДС, сумарна протяжність якої 800 км, має обмеження швидкості руху 30 км / год. Крім того, обмеження швидкості до 30 км / ч введені близько шкіл. В результаті обмеження швидкості досягнуто зниження кількості важких ДТП- 24%, легких ДТП - 12%.

поділ транспортних і пішохідних потоків;

Дослідження стану пішохідного руху і його взаємодію з іншими учасниками руху при існуючій транспортній ситуації в ряді вітчизняних і зарубіжних міських центрів показали, що є два основних способи поділу пішохідного і транспортного руху. Перший спосіб - це поділ в одному рівні, звичайно в рівні землі. Другий спосіб передбачає використання декількох рівнів - підземних і надземних. Загалом можна вважати, що в першому випадку мова йде про горизонтальній системі поділу руху, а в другому - про вертикальну. У багатьох містобудівних рішеннях міських центрів використовується комбінація двох систем, що отримала назву змішаної системи поділу руху [2]

Рис.1. Системи просторового розподілу пішохідного і транспортного руху: 1- горизонтально,

2- вертикально, 3- змішано

автоматизована система управління дорожнім рухом;

Управління рухом - організація транспортних потоків у виділеному просторі руху з метою забезпечення безпеки дорожнього руху, з одного боку, і оптимізації використання простору руху - з іншого. У цьому напрямку можна виділити наступні завдання:оперативне регулювання дорожнього руху (в основному за допомогою світлофорного регулювання); вплив на які обираються водіями режими руху за допомогою продуманої зміни дорожніх умов, з тим щоб забезпечити максимальне використання пропускної здатності дороги і безпеку руху; впровадження в експлуатацію нових технічних засобів управління рухом.

На практиці перераховані завдання пов'язані між собою. Розробка раціональних схем руху для транспортних і пішохідних повідомлень сприяє скороченню затримок і числа ДТП. Ліквідація місць підвищеної небезпеки, як правило, сприяє підвищенню швидкості руху.

При розробці методів організації дорожнього руху необхідно враховувати загальносвітові тенденції розвитку дорожньої мережі, що складаються останнім часом: зниження інтенсивності руху транспортних засобів в центральній частині міст; пріоритет в русі пішоходам і громадського транспорту; жорстка регламентація стоянки (обмеження зупинки транспортних засобів на дорогах, підвищення плати за стоянку в центрі міста, створення перехоплюючих стоянок);гармонізація дорожньої мережі та міського середовища, що передбачає виділення зон з сприятливими умовами для різних видів діяльності, в тому числі для руху

розвиток пішохідних просторів

Ідея формування пішохідних просторів (pedestrian space) вільних від автомобіля, стала впроваджуватись в містах в середині XX ст за для збереження архітектурної спадщини та зменшення антропогенного і екологічного тиску. Це стало поштовхом для дослідження існуючих пішохідних просторів міст, використанням міри доброзичливості міських територій для прогулянок - walkability ( дослівний переклад «можливість здійснення пішохідних прогулянок у містах), сформувавши сучасні тенденції пішохідно- прогулянкових просторів міст Америки, Європи та Австралії. Це заснувало поняття «нового урбанізму», в рамках Walk Score: walkability- це можливість пішохідних прогулянок в міських просторах, walk UPS - пішохідно- прогулянкова зона, walkable city -місто, сприятливе для пішохідних прогулянок і переміщення. [4]

В Україні пішохідні вулиці в сучасному їх розумінні, були створені вже в 80-х роках в містах Києві, Берегові, Мукачеві, Ужгороді, Виноградові, а згодом в Одесі. Розпочалося формування пішохідних зон в Івано-Франківську, Луцьку та Тернополі.

музеєфікація історичного середовища;

Питання музеєфікації міського середовища привертають увагу

дослідників і фахівців, проте її проблемне поле містить багато спірних, до кінця не вирішених питань. Видається за доцільне подальше вивчення досвіду світової практики створення і функціонування музеїв міський середовища методами in situ і ex situ в Італії (Феррара), Албанії (Гирокастра і Берат), Данії (Орхус), Болгарії (Несебр), Великобританії (Міський сектор музею під відкритим небом в Біміш), на Україні (Київ), в Литві (Вільнюс), Естонії (Таллінн), Латвії (Рига), в Грузії (Тбілісі). Місія подібних музеїв полягає не тільки в збереженні унікального історико-культурної спадщини, а й в тому, щоб допомогти людям, і перш за все жителям даного міста, як би заново відкрити для себе своє місто, отримати більше інформації, подивитися на нього новим поглядом, по-новому сприйняти сучасну міську середу в усьому її різноманітті, «сприяючи встановленню та утвердження нових зв'язків з самим містом» [5]

платний в'їзд на територію історичного центру

транспортний пішохідний історичний економіка

Таблиця 1.1.

Заходи та способи транспортно-пішохідної організації руху

Дослідження основних і додаткових витрат, визначені фактичні капіталовкладення та експлуатаційні витрати, проведена оцінка ефективності за результатами , дозволила зробити наступні висновки:

Таблиця 1.2.

Вплив групи заходів на організацію транспортно-пішохідного руху

Введення «гнучких» годин роботи населення і ступінчастих графіків роботи підприємств; розвиток комунікаційних систем забезпечать безтранспортний зв'язок; планування розміщення підприємств, розвиток громадського пасажирського транспорту забезпечили зниження нерівномірності завантаження транспортної системи міста та поліпшення руху на мережі. Більшість заходів, за винятком пов'язаних з удосконаленням системи управління дорожнім рухом, істотно знижують обсяг переміщення населення на невеликі відстані за рахунок розвитку пішохідних просторів. При зниженні завантаження рухом вулиць у центральній частині створюються сприятливі умови для організації та забезпечення пішохідного руху. Крім того, абсолютно всі заходи дозволяють знизити рівень забруднення навколишнього середовища.

Підвищення безпеки руху спостерігається при впровадженні практично всіх заходів. Виняток становить введення обмежень на використання автомобіля в певних районах міста (безтранспортної зони). Це пов'язано з тим, що зникнення ДТП всередині безтранспортних зон супроводжується зростанням їх кількості на кордонах цих зон. Аналіз даних по ДТП в Україні показав наступні дані наведені в таблиці 1.3.

Згідно статистичних даних кількість порушень правил проїзду пішохідних переходів складає 573 випадки, з яких 36 осіб загинуло і 585 травмовано. Цей показник займає 3 місце, після перевищення безпечної швидкості та порушення правил маневрування. Варто також зазначити про кількість смертельних та травматичних ДТП з наїздом на пішохода, що займає найвищу позицію в таблиці 1.4.

Таблиці 1.3.

Розподіл дорожньо-транспортних пригод в Україні [6 ] 1. Дорожньо-транспортні пригоди (за звітний період) за період з 01.01.2017 по 31.08.2017

Таблиця 1.4.

Відсоток смертельних та летальних ДТП

При впровадженні практично всіх заходів, крім пов'язаних з удосконаленням системи управління і організації руху, відзначається досить «тривалий» період збереження ефекту (більше десяти років) та зменшення ДТП. Короткочасний період збереження ефекту (три-п'ять років) відзначається при проведенні заходів з удосконалення управління та організації руху. Так, в умовах активного використання пішохідного руху для переміщень в місті, призводить до скорочення поїздок на автомобілі і переходу до використання інших видів транспорту. В результаті спостерігається зростання інтенсивності і щільності пішохідного руху, що сприяє розвитку пішохідних просторів. Виникає нова ситуація, коли пішохідні простори стають транспортно- пересадочними вузлами. Отже, для досягнення стійкого ефекту в даному випадку необхідно забезпечити поєднання заходів, що впливають на процес транспорно-пішохідної організації руху в центрах історичних міст.

Рис.1.5.1. Прийоми та засоби транспротно-пішохідної організації руху

Список використаної літератури:

1. Закирова Ю.А. Градостроительная реконструкция системы пешеходнопрогулочных пространств в центральной исторической части города»: Автореферат дис. канд..архит. 18.00.04. - КГАСУ.- Москва: 2009.

2. Буга П. Г. Организация пешеходного движения в городах: учеб. пособие для вузов / П. Г. Буга, Ю. Д. Шелков. -М.: Высш. школа, 1980. - 232 с.

3. PIARC : Urban road design and architecture / Reference : 10.08.B, Routes/Roads special issue II-1995. - P. 51 - 126

4. Осиченко Г.О. Принципи організації системи пішохідно- прогулянкових просторів міста// Сучасні проблеми архітектури та містобудування. Науково-технічний збірник. - Вип.40. - К.: КНУБА,2015.- С. 260-267.

5. Мастеница Елена Николаевна МУЗЕЕФИКАЦИЯ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ: ПОДХОДЫ И МЕТОДЫ. Тамбов: Грамота, 2013. № 10 (36): в 2-х ч. Ч. I. C. 137-141. ISSN 1997-292X.

6. Управління безпеки дорожнього руху ДПД НПУ Національної поліції http://www. sai. gov. ua/ua//ua/static/24. Htm

Размещено на Allbest.ru