Методические основы территориально-пространственного развития объектов олимпийских поселений

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Методические основы территориально-пространственного развития объектов олимпийских поселений

СОЛНЦЕВ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Москва - 2010

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном строительном университете

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Грабовый Петр Григорьевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Шукуров Ильхом Садриевич

кандидат архитектурных наук, профессор Волчок Юрий Павлович

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет

Защита состоится 16 декабря 2010 года в 14 часов в на заседании диссертационного совета Д.212.138.09 при ГОУ ВПО Московском государственном строительном университете по адресу: 129337,г. Москва, Ярославское шоссе, д.26., ауд. № 601 «г».

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Московского государственного строительного университета по адресу: 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26.

Автореферат разослан «_____» _____________ 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Ляпин А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важнейшим условием успешного экономического и социального развития городских поселений олимпийского назначения является эффективность архитектурно-планировочной организации селитебной территории, обоснованное градостроительное проектирование и оценка градостроительных рисков по рациональному размещению совокупности различных типов объектов в виде ограничений по функционированию недвижимости, устанавливаемых посредством выделения зон с особыми условиями использования территорий.

Необходимость научной разработки проблемы территориального планирования развития крупных сложных объектов олимпийских поселений состоит в том, что при наличии органов власти всех трех уровней управления - объекты федерального, регионального и местного значения, необходимо найти рациональное сочетание различий через определение основных факторных составляющих по реализации градостроительных проектов: 1) политико-административной; 2) технической; 3) бюджетной.

Применительно к объектам олимпийских поселений важным является такая область деятельности, как градорегулирование, прежде всего позиции гарантий прав и пределов свободы по дальнейшему использованию объектов недвижимости.

Градорегулирование - это система, обеспечивающая создание правовой основы и информационных условий для градостроительной деятельности с разработкой механизма контроля за реализацией программы территориально-пространственного развития комплекса объектов недвижимости, в том числе олимпийских поселений реализуемого органами власти всех трех уровней управления и застройщиками (частными инвесторами).

Для объектов олимпийских поселений, помимо политико-административной группы факторов, которая определяет престиж и имидж страны, важное место занимает «связка» технологической и бюджетной составляющих, т.е. технологические характеристики определенных объектов (например, линейные объекты инфраструктурного транспортного обеспечения, пропускная способность основных спортивных сооружений и т.д.) увязываются с устойчивым развитием территории и со способностью и объемом их «нагрузки на бюджет», обязанностью соответствующих субъектов бюджетного процесса (субъектов различных уровней публичной власти) нести эту нагрузку путем выделения соответствующих средств и обеспечение необходимыми ресурсами строительства соответствующих объектов олимпийских поселений. При этом в данном исследовании под устойчивым развитием территорий с комплексом, объектов и сооружений, входящих в олимпийское поселение, при осуществлении градостроительной деятельности автор понимает обеспечение необходимой безопасности, охраны и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной, коммерческой и иной деятельности на окружающую среду и рационального использования природных и бюджетных ресурсов (ресурсосбережении) в интересах настоящего и будущего поколений.

В условиях рынка недвижимости город «ведет себя» подобно живому организму: на всем протяжении его развития основополагающая форма сохраняется, но параметры могут меняться. Это базовая закономерность имеет право быть методологическим ориентиром и гипотезой в данном исследовании. Как показали исследования, городское территориальное пространство большинства российских городов значительно отличается от той, которую можно наблюдать в городах развитых стран. Там действуют экономические механизмы рыночного регулирования и поэтому наиболее активно и интенсивно используется дорогая земля центра. Типичный российский город, напротив, представляет собой «недоиспользованный центр» и «парад» многоэтажных новостроек на окраинах.

Административные решения вместо повышения интенсивности использования имеющихся территорий приводили к формированию нелогичной с точки зрения основных градостроительных законов структуры. Так, например, дорожная инфраструктура оказалась не в состоянии обеспечить возросший поток транспорта. Непропорциональное размещение основных масс населения на окраинах, а основных мест приложения труда в срединных и центральных зонах города создает избыточное транспортное перемещение и избыточное временные затраты на такие перемещения, что негативно сказывается на экономике города, его экологии и психологическом состоянии его жителей.

В новых экономических и политических условиях с провозглашением поселений в соответствии с правовой базой страны самоуправляющимися территориями, город становится равноправным партнером во взаимоотношениях с хозяйствующими субъектами и государственными органами (федеральными и субъектами федерации). Он вправе самостоятельно заниматься территориальным планированием и упорядочением административных и иных границ; рассчитывать на компенсацию за нанесенный ущерб, причиняемого ему деятельностью предприятий и организаций или управляющих структур, которые представляют определенную опасность жизнедеятельности его жителей. Обладая главным ресурсом - муниципальными землями, город получает реальный инструмент для отстаивания своих интересов на основе эффективного территориально-пространственного планирования развития своей территории землепользования и застройки.

В трудах ведущих ученых страны, к которым следует отнести работы А.А.Высоковского, В.Ф.Касьянова, О.К.Кудрявцева, Г.М.Лаппо, Г.А.Малояна, Т.Г.Маклаковой, В.Д.Могилевского, Л.И.Павловой, В.С.Румянцева, Э.К.Трутнева, Б.Л.Шмульяна, Е.В.Щербины, В.Н. Хлыстуна, А.Я.Якобсона и др., нашли отражение многие аспекты развития городских и иных поселений.

В представляемой автором постановке эффективность организации городских зон с особыми условиями землепользований мало исследовалась. В связи с этим повышается актуальность научной разработки проблемы, посвященной совершенствованию методов и подходов к территориально-пространственному планированию организационных и инфраструктурных основ устойчивого развития олимпийских поселений.

Цель диссертационной работы заключается в разработке и обосновании методического положения территориально-пространственного развития объектов олимпийских поселений, способствующего решению одной из важных градостроительных проблем стратегического приоритета - создание современной транспортной инфраструктуры на примере города-курорта Сочи и превращение его в устойчивый высокоэффективный деловой, спортивный и туристический центр мирового уровня.

Реализация поставленной цели предопределила необходимость решения следующих задач:

- раскрыть сущность и отличительные особенности взаимодействия системы градорегулирования и градостроительной деятельности с основными компонентами инфраструктуры рынка недвижимости и используемые организационные инструменты;

- выполнить анализ существующего состояния и развития инфраструктур в транспортном секторе России и задач по градостроительной деятельности применительно к объектам олимпийских поселений;

- выполнить анализ привлекаемых ресурсов и взаимоотношений основных участников градостроительной деятельности при реализации стратегии развития градостроительных транспортных проектов;

- осуществить выбор эффективной модели морфологии городского пространства применительно к объектам олимпийского поселения на основе проведенного анализа моделей устойчивого циклического развития городов;

- разработать концептуальную модель формирования градостроительных проектов в сфере транспортной инфраструктуры;

- осуществить выбор факторов территориально-пространственного развития крупных сложных объектов олимпийских поселений и разработать интегральную оценка градостроительного риска;

- разработать методические положения по определению ценности территории и механизм управления рисками девелопмента территории, как процесса синхронизации выполнения различных взаимосвязанных проектов и ресурсов на объектах олимпийского поселения при партнерстве застройщиков-девелоперов и органов судебной власти;

- разработать организационный механизм интеграции градостроительного проекта транспортной инфраструктуры в существующую территориально-пространственную структуру с учетом задач комплексного обновления сочинского транспортного узла и факторов устойчивого развития территорий города с особыми условиями их использования.

Объектом исследования является территория городского поселения, обремененная посредством выделения зон с особыми условиями использования и развития объектов недвижимости и среды транспортной инфраструктуры.

Предмет исследования - процесс территориального планирования транспортной инфраструктуры как составной части привлекательности и устойчивости развития города.

Основные научные результаты, полученные лично автором, состоят в развитии теоретических основ пространственно-территориального градостроительного развития транспортной инфраструктуры в системе градорегулирования и разработке практических рекомендаций по выбору и определении ценности территории с учетом градостроительных рисков.

Научные результаты состоят в том, что в ходе исследования:

1. На основе анализа и систематизации научных взглядов предложены авторская трактовка «ценность территории» и «градостроительный риск» в системе градорегулирования.

2. Научно обоснованы роль и направления стратегии развития транспортной инфраструктуры олимпийского поселения с привлечением бюджетных и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства.

3. Разработана классификационная модель градорегулирования объектов и сооружений транспортной инфраструктуры, которая позволила сформировать концептуальную модель реализации социально-значимых градостроительных проектов в этой сфере на примере развития олимпийского города-курорта Сочи.

4. Систематизированы основные проблемы и противоречия в функционировании территориально-пространственных городских моделей, определены пути их эволюционного развития при формировании градостроительных проектов в сфере транспортной инфраструктуры и девелопмента территории с особыми условиями использования.

5. Осуществлено формирование факторного пространства с использованием неравномерно районированной модели, влияющего на градостроительную ценность территории, что позволило разработать интегральный показатель коммерческого потенциала территории.

6. Разработан интегральный метод выбора девелопера-застройщика государственного заказа по реализации комплексного градостроительного проекта транспортной инфраструктуры для олимпийского поселения.

7. Разработаны производственные и эксплуатационные модели оценки надежности государственного девелопера-застройщика и уровня риска всей системы градорегулирования территориально-пространственного развития объектов транспортной инфраструктуры.

Теоретической и методологической основой исследования являются положения общей теории систем, современные теории и фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых по актуальным проблемам градостроительства, организации, содер-жания и управления недвижимостью, законодательные акты Российской Федерации и нормативные документы, определяющие градорегулирование и стратегию развития экономики страны. В процессе исследования использованы методы системного, логического, корреляцион-но-регрессионного, экономико-статистического, математического и имитационного моделирования, экспертных оценок, использованы результаты анализа управления организационным и производственным потенциалом предприятий и организаций различных форм собственности, участвующих в возведении олимпийского поселения г.Сочи. олимпийский поселение градостроительный транспортный

Практическая значимость работы заключается в том, что ее отдельные результаты непосредственно связаны с анализом проблем приморских портовых городов и содержат прямые рекомендации по их решению. Часть из этих предложений уже реализована в практике градорегулирования при разработке стратегической целевой Программы строительства объектов и сооружений олимпийской транспортной инфраструктуры г.Сочи.

Материалы диссертационного исследования могут представлять практическую ценность для использования их в учебном процессе в рамках курса «Городское строительство и хозяйство» и «Экспертиза и управление недвижимостью», читаемого в Московском государственном строительном университете.

Проведенное исследование может представлять практический интерес для органов власти и управления крупных и крупнейших российских городов, ученых, изучающих проблемы территориального планирования стратегии развития и обновления сложившейся застройки.

Апробация и внедрение результатов исследования:

Основные материалы исследования были представлены в публикациях и докладах на научно-технических конференциях в 2008 и 2009 гг., на ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и студентов Воронежского государственного архитектурно-строительного университета.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 7 печатных работ, общим объемом 5,5 п.л., в т.ч. лично автором 3,5 п.л.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, списка литературных источников по теме исследования. Объем диссертации составляет 147 страниц, в том числе 17 таблиц, 16 рисунков. Список использованной литературы содержит 145 наименований научных трудов отечественных и зарубежных авторов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В главе 1 «Особенности функционирования и территориально-пространственного развития объектов градорегулирования» автор рассматривает разделы:

- анализ существующего состояния и развития инфраструктур в транспортном секторе Российской Федерации;

- анализ состояния и развития транспортной инфраструктуры олимпийских объектов г.Сочи;

- градорегулирование как основа совмещении интересов органов местного самоопределения и частных застройщиков-девелоперов на основных этапах жизненного цикла недвижимости;

- территориально-пространственные городские модели строения и эволюции как основа концептуальной модели формирования градостроительных проектов в сфере транспортной инфраструктуры.

Объекты градорегулирования -- это образования, неразрывно со-четающие в себе и формы, и функции.

На уровне города, связанного с возведением олимпийских объектов, неизбежно возникает локальная функция градорегулирования.

По этой причине могут возникать два типа систем градорегулирования:

трехуровневая, когда каждому уровню соответствует свой субъ-ект градорегулирования на муниципальном, региональном и обще-национальном уровнях;

унитарная, когда субъект градорегулирования муниципального уровня замещается полностью или частично субъектом градорегулирования регионального и обще-национального уровней.

Морфология городского пространства - это сочетание двух не-отъемлемых компонентов распределения в пространстве: 1) земель-ных участков с различными функциями (различным назначением); 2) плотности, интенсивности использования территории (совокупно-стей земельных участков в зависимости от их месторасположения).

Особенности такого сочетания автором были рассмотрены при анализе моделей Тюнена, Берджеса, Хойта, Гарриса -- Ульмана, Высоковского.

Главный результат анализа состоит в том, что обнаружены два принципиально различных типа эволюци-онного поведения городов.

Первый тип эволюционного поведения -- циклический тип разви-тия. Это «дыхание городского организма»: вдох -- структурные пре-образования, выдох -- количественные изменения. Дыхание -- это проявление способности адаптировать-ся к меняющимся условиям, способности к саморазвитию. Цикличный процесс - это процесс, состоящий из периодически повторяющихся циклов, каждый из которых начинается смещени-ем баланса сил в сторону внешних сил, а завершается поглощением внешнего внутренним -- сохранением идентичности, обогащаемой внешним.

Второй тип эволюционного поведения - линейный тип развития. Это отсутствие дыхания: город как организм «скорее мертв, чем жив», структурные преобразований отсутствуют, наблюдаются лишь количественные изме-нения: рост объемов и площадей. Иными словами, происходил рост без развития. Факт отсутствия структурных преобразований говорит о том, что город развивается не свободно, а под внешним воздействи-ем и не обладает способностью к саморазвитию. В настоящее время города все больше страдают от отсутствия системных подходов и современных методов управления социально-экономичес-ким и градостроительным развитием муниципальных образований. Быстрый переход к многоукладной экономике поставил сложные проблемы перед администрациями городов России, т.к. старые директивные методы управ-ления развитием территорий в новых условиях оказались мало эффективными.

В главе 2 «Научные аспекты реализации и развития ресурсосберегающих территориально-пространственных проектов транспортной инфраструктуры» автором рассмотрены разделы:

- анализ возможностей развития транспортных узлов на стыке различных видов внешнего транспорта;

- государственно-частное партнерство как форма реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры;

- формирование факторного пространства, влияющего на градостроительную территорию и ее коммерческий потенциал под объекты транспортной инфраструктуры олимпийского поселения;

- системный подход к оценке градостроительной ценности местоположения территории.

Классификационная модель градорегулирования объектов и сооружений транспортной инфраструктуры для г.Сочи была построена на основе изучения потребностей региона в объектах транспортной инфраструктуры. В основе анализа потребностей в объектах транспортной инфраструктуры лежит выявление, с одной стороны, «точек роста» - территорий, обеспечивающих максимальный вклад в ВРП (показатели объема производства на душу населения и темпы роста объемов производства превышают средние областные показатели); с другой - «белых пятен» - территорий повышенной транспортной дискриминации населения, где уровень связности населенных пунктов значительно ниже средних областных показателей.

Следует отметить, что предложенная модель для зонирования территории г.Сочи построена с учетом объективных предпосылок, оправдывающих вмешательство государственных органов в деятельность "субъектов транспортного рынка".

В связи с этим, как считает автор, в настоящее время проблема анализа местоположения объектов недвижимости транспортной инфраструктуры при реализации программ территориально-пространственного развития города становится все более актуальной, а отсутствие единых законов при застройке новых частей города и реконструкции старой его части, существенным образом влияет на социальные аспекты населения.

Одним из подходов, используемых при экспертизе местоположения, автором использован системно-иерархический подход (СИП), который позволяет упорядочить изучение связей внутри системы.

Сущность этого подхода заключается в том, что городская система с позиций градострои-тельства имеет три иерархически взаимосвязанных уровня, которые соответствуют трем областям деятельности человека в организации своей жизненной сре-ды: архитектуре, градостроительству и районной планировке:

- архитектурно-планировочная система (АПС) и локальная система (ЛС);

- городская система (ГС);

- региональная система (PC).

Множество факторов, существенно влияющих на саморазвитие города, обозримо (порядка одного десятка), но каждый из них может оказаться решающим для глобального изменения направления раз-вития города и ценность местоположения. Поэтому прогнозы относительно будущей ценности местоположения недвижимости носят, в основном, вид совокупности сценариев развития, различающихся не по степени вероятности, а по оптимистичности. При прогнозировании инвестиционной привлекательности территорий города, необходимо использовать следующие критерии:

* прогнозирование развития городской среды невозможно без учета истории развития города, его современного состояния, целеполагания;

* потребности функциональных подсистем города определяют его структурно-иерархическое устройство, а не наоборот.

Системно-функциональный подход (СФП) экспертизы местоположения для олимпийских объектов г.Сочи является важным аспектом устойчивости всего города и этот подход предполагает, что в единой системе после исчезновения каких-то элементов, выполнявших определенные функции, другие элементы принимают их на себя либо опосредованно, либо, преобразуясь так, что принимают на себя новые для них функции.

И системно-иерархический, и системно-функциональный подход описывают город как статичную систему. Используемый на практике системно-диалектический подход (СДП) показывает систему в развитии. При-мем условные обозначения:

f₁(t) - функция, описывающая настоящее состояние системы;

f_o(t-T₁) - функция, описывающая состояние системы на T₁ - более ранний момент по отношению к настоящему;

f₁(t + Т₂) -- функция, описывающая целеполагание - будущее со-стояние системы.

Необходимо принимать во внимание:

* связь настоящего с прошлым

f₁(t) = f_o(t-T₁) (1)

* зависимость будущего от настоящего

f₁(t) = f₂(t + Т₂) (2)

Система этих уравнений описывает системно-диалектический под-ход предполагающий, что без учета целеустремленности города как системы и без зна-ния истории невозможно прогнозировать ее будущее развитие.

Таким образом, можно сделать предположение, что город, является высоко урбанизированной территорией, находящийся в тесном взаимодействии с внешней средой. В связи с этим, экспертиза местоположения представляет собой сложный процесс моделирования отдельных аспектов функционирования городов в современных условиях, основное внимание в котором делается на изучение города с позиций системного анализа. Именно такой подход наиболее полно учитывает города как системы и конкретного объекта недвижимости, находящегося в нем. Автором разработана модель системы контроля за осуществлением градостроительной деятельности для объектов транспортной инфраструктуры г.Сочи (табл.1).

При анализе места расположения недвижимости, определяют в какой функциональной зоне он находится с учетом экологических рисков.

Среди основных градообразующих функциональных зон города можно выделить следующие:

- селитебная зона, объединяющая жильё, системы обслужива-ния, транспорта, городской центр, улицы, набережные, бульвары, учреждения уникального назначения, административно-управленческие объекты, промышленные объекты, не создающие экологическую на-грузку на городские районы;

- промышленная зона, которая включает в себя промышленные районы и от-дельные объекты, складское и коммунальное хозяйство, санитарно-защитные зоны и пр., требующие необходимого отдаления от селитебной зоны;

- внешний транспорт - территории, занятые же-лезной дорогой, автодорогами, аэропортом, морским или речным портом, вокзалом, автовокзалом, речным вокзалом и пр.;

- общественная зелень включает городские парки, лесопарки, зоны от-дыха в пределах границ города.

Взаиморазмещение этих основных функциональных элементов города под-чинено множеству факторов. Учет риска влияния на экологическую обстановку района, где располагается объект недвижимости, возможно производить с использованием следующих формул и зависимостей. Для суммарной оценки экологических рисков используется следующее выражение:

(3)

где, p_i - вероятность наступления i-го неблагоприятного события;

х_i - экономический ущерб от загрязнения окружающей среды, наносимого i-м событием.

Риск, который определен, как наступление неблагоприятного со-бытия, сам по себе ни плох, ни хорош. Только с введением функции полезности можно установить, как он повлиял на достижение эконо-мических целей застройщика-девелопера.

Посредством функции полезности можно выразить склон-ность застройщика к риску. Обычно различают нейтральную, положи-тельную и отрицательную склонность к риску.

В случае нейтральной склонности к риску оценка полезности сов-падает с суммарной оценкой экологических рисков:

(4)

Таблица 1 Модель системы контроля за осуществлением градостроительной деятельности

Предметы контроля (ПК)

Характеристики системы проверки на соответствие предметам контроля и системы последствий -- ответственности

Область распростране-ния ПК

Как устанавливается ПК

Кто проверяет на соответствие ПК

Ответственность

Самокон-троль

Внешний контроль

Самоконтроль част-ных лиц

Самоконтроль пу-бличной власти

Проверка частными лицами по обраще-нию к ним

Согласование другими органами публичной власти

Общественность -- публичные слушания

Госорганы: госэкспер-тиза, госстройнадзор

Органы публичной власти -- проверка перед выдачей раз-решений

СРО

Административная

Уголовная

Имущественная перед третьими

СРО

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1. Требования к документам и деятельности (строительству)

Технические регла-менты безопасности

Градостроительное проектирование

Федеральные законы

Госэкс-пертиза

Проектная докумен-тация

Федеральные законы

Госэкс-пертиза

Инженерные изыска-ния, строительство

Федеральные законы

Госэкс-пертиза, Госстрой надзор

Градостроительный план земельного участка

Проектная докумен-тация

Законодательство о градостроитель-ной деятельности

Нормативы градо-строительного проектирования

Градостроительное проектирование

Законодательство о градостроитель-ной деятельности

2. Требования к субъектам градостроительной деятельности

Требования допуска к деятельности

* к административ-ным субъектам

Градорегулирование

Административное законодательство

Госэкс- пертиза

* к частным субъ-ектам

Градостроительное проектирование

Законодательство о градо-строитель-ной деятельности, о саморегулируе-мых организациях

Инженерные изыска-ния, архитектурно-строительное проектирование, строительство

Законодательство о лицен-зировании, о градо-строитель-ной деятельности, о саморегулируе-мых организациях

Требования к деятельности част-ных субъектов

Архитектурно-строительное проек-тирование, строи-тельство

Законодательство о градостроитель-ной деятельности, о саморегулируе-мых организациях

Условные обозначения: СРО - саморегулируемые организации

При положительной склонности к риску оценка полезности будет ниже, чем суммарная оценка экологических рисков:

(5)

Такая ситуация возможна в том случае, когда экономический ущерб от экологических рисков выше, чем предполагаемая величина прибыли.

При отрицательной склонности к риску, когда оценка полезности выше, чем суммарная оценка экологических рисков, экологический ущерб будет минимальным, а полезность будет выше:

(6)

Среди наиболее значимых можно выделить следующие три критерия:

- градостроительный критерий;

- экологический критерий;

- экономический критерий.

Оценка экологической ситуации в месте расположения объекта недвижимости может существенным образом влиять на ее стоимость.

В условиях рынка земель для определения экономической ценности местоположения объекта недвижимости, необходимо определить сравнительную градостроительную цен-ность участка городской территории, где он расположен, которая при оценке всех ва-риантов территориально-пространственного роста города составляет суммарные результаты по городу в целом.

Градостроительная ценность определяется через оценку коммерческого потенциала территорий и включает имеющиеся земельные ресурсы, здания, сооружения, инженерная инфраструктура, население, которые могут быть использованы при реализации градостроительного проекта с наибольшей степенью доходности.

При оценке коммерческого потенциала территории важным является воздействие пространственного фактора на объект недвижимости и его стоимостной эквивалент.

Как отмечалось ранее, местоположение объекта недвижимости представляет собой трехуровневую систему:

I уровень - город (ГС);

II уровень - территориальная зона (зональное расположение) - (АПС);

III уровень - локальное местоположение (ЛС).

Основное значение с точки зрения влияния на стоимость территории имеет зональное расположение объекта недвижимости. Оно отражает уровень градостроительной ценности фрагмента городской территории и ее территориальные составляющие - ценность улучшений, ландшафтные характеристики, транспортную доступность, наличие и состояние коммуникаций и др.

Вся полнота проявления пространственного фактора сказывается на уровне локального местоположения.

Полноценный учет локального местоположения возможен лишь при дополнении зональных характеристик экологическими, социальными, экономическими и градостроительными показателями. Предпринятые анализы и оценка являются качественными, а их результаты должны быть выражены количественно в стоимостных характеристиках.

Изменение стоимости любого объекта недвижимости олимпийского поселений, включая спортивные и общественные здания, зависит от целого ряда факторов, которые проявляются на различных стадиях жизненного цикла объекта. В результате анализа факторов, влияющих на уровень коммерческого потенциала территории, выделены основные факторы, воздействующие на стоимость недвижимости, которые могут быть отнесены к трем различным иерархическим уровням (рис.1).

Рис. 1. Формирование факторного пространства, влияющего на градостроительную территорию и ее коммерческий потенциал

Базовую «оценочную» модель можно представить следующим образом:

ГЦ = КП_зд + КП_т,(7)

где ГЦ - градостроительная ценность в общем виде;

КП_зд - коммерческий потенциал зданий (сооружений), расположенных на данной территории;

КП_т - коммерческий потенциал оцениваемой территории.

Данную модель можно представить через ценовые параметры в количественном виде.

Методика количественной оценки комплексного потенциала территории базируется на использовании трех основных параметров:

- среднее значение;

- минимальное значение;

- максимальное значение.

Определение агрегированного показателя значений градостроительной ценности территории по каждому блоку факторов КП^ф_j определяется по следующей предлагаемой формуле:

(8)

где Q_{ij -} значение показателя i-го фактора, входящего в j-ый блок факторов;

В_кi - значение к-го показателя весомости i-го фактора;

i - перечень значений показателей факторов, входящих в j -ы1 блок факторов, i=19;

j - перечень блоков факторов, j=7.

Каждое значение показателя факторов оценивается по десятибалльной шкале в зависимости от степени соответствия максимальным (или нормативным) значениям, ожидаемой доходности объектов, требуемым финансовым затратам.

В этом случае сумма баллов по каждому фактору может быть рассчитана по формуле:

ГЦ_j^ф = Б_i x B_ki,(9)

где Бi - количество баллов, присвоенных конкретному объекту в соответствии с установленной шкалой оценок;

B_j - коэффициент весомости k i-го показателя.

На рис. 2 представлены результаты зонирования г.Сочи для функционального использования ценности территорий под объекты транспортной инфраструктуры.

Из анализа следует, что наибольшую градостроительную ценность представляет территория центра г.Сочи (ГЦ_центра=1), поселок Красная Поляна (ГЦ _Кр.пол.=0,632, наименьшая градостроительная ценность в средней части Большого Сочи ГЦ_ср.ч.= 0,226, где и предложен проект прокладки совмещенной автодороги и железной дороги.

Важнейшим условием успешного экономического и социального развития города олимпийского назначения является эффективность архитектурно-планировочной организации селитебной территории, обоснованное градостроительное проектирование и оценка градостроительных рисков по рациональному размещению совокупности типов объектов в виде ограничений в использовании недвижимости, устанавливаемых посредством зон с особыми условиями использования территорий.

В условиях рынка недвижимости город «ведет себя» подобно живому организму: на всем протяжении его развития основополагающая форма сохраняется, а параметры могут меняться. Это базовая закономерность в данном исследовании принята в качестве методологического ориентира.

Рис. 2 . Результаты ценового зонирования г. Сочи для функционального использования ЗУ под ИЖС, по состоянию на 01 01.2010 г

Рассматриваемая проблема весьма многогранна, и для ее практического решения соискатель предлагает сосредоточить внимание на анализе эволюции научных взглядов на категорию «градостроительный риск», исследовании научно-теоретических аспектов управления рисками, а также на разработке классификационной моде-ли проявления рисков в градорегулируемой системе.

В главе 3 «Моделирование реальной системы территориально-пространственного развития транспортной инфраструктуры олимпийских объектов г.Сочи с учетом градостроительных рисков» автор рассматривает разделы:

- оценка факторов градостроительных рисков;

- оценка надежности государственного застройщика-девелопера по развитию объектов транспортной инфра структуры;

- организационный механизм интеграции градостроительного проекта транспортной инфраструктуры при реализации программы комплексного обновления Сочинского транспортного узла.

Авторская формулировка понятия совокупный градостроительный риск - это интегральная характеристика вероятной возможности потери части ресурсов, недополучения доходов или дополнительных расходов, отклонения от нормативно-установленной цели в результате проявления случайных неблагоприятных событий или опасных си-туаций при реализации градостроительных проектов транспортной инфраструктуры олимпийских объектов города Сочи (ООП).

Предложенная выше трактовка совокупного градостроительного риска представляется доста-точно универсальной, так как объединяет основные известные интерпретации категории риска и позволяет расширить границы исследования, повысить эффек-тивность решения многих социальных проблем.

Подчеркивая сложность практического решения проблемы классифика-ции рисков на ООП, соискатель для решения задачи управления градостроительными рисками рас-сматривает несколько классификационных схем, включающих:

Выделение риска поставщика и заказчика на каждом из этапов выполнение градостроительных работ, в том числе прове-дения закупок материалов и услуг олимпийского назначения.

Характеристику объекта, подвергающегося рискам; возможности иден-тификации и минимизации; возможные последствия; характеристику источника
опасности; характер рисков.

Иерархический порядок формирования, размещения, организацию
и исполнения ООП.

На основании исследований ряда авторов по проблемам количественной оценки риска разработана модифицированная эмпирическая шкала возможных областей риска (табл. 2).

Предлагаемая шкала является исходной посылкой для проведения идентификации и анализа интегрального уровня риска реализа-ции ООП.

Целью формирования производственно-эксплуатационной модели управления градостроительными рисками является минимизация совокупного градостроительного риска, который состоит из производственного и эксплуатационного риска.

Производственно-эксплуатационная устойчивость определяется надежностью выполнения строительных и ремонтно-реконструируемых работ, а также качеством реализации услуг.

Обеспечение организационной устойчивости хозяйственной системы нераз-рывно связано с управлением градостроительным риском. Решение проблемы управления риском должно отражаться в виде конечного результата взаимодействия нормативного упорядочения определенной базы соответствующих показателей, представленной в виде динамической модели. Динамическая модель задается некоторым множеством целей, в том числе и уменьшения негативного риска.

Для формирования базовых нормативных моделей управления рисками, необходимо выделить группы (классы) показателей, охватывающие основные аспекты функционирования ГОЗ, что обеспечивает ком-плексность модели.

Таблица 2 Шкала возможных областей риска в государственном заказе

Вероятность величины риска	Наименование градаций риска	Характеристика зон риска
0,8-1,0	Недопустимая	Вероятность невыполнения контракта в рамках ГЗ (экономическая нецелесообразность заклю-чения контракта, банкротство застройщика-девелопера)
0,6-0,8	Критическая	Возникновение вероятности невыполнения контракта в рамках ГОЗ (убытки застройщика-девелопера в размере собствен-ного капитала)
0,4 - 0,6	Повышенная	Вероятность превышения бюджетных средств, заложенных в контракт, в рамках ГЗ (убытки застройщика-девелопера в раз-мере производственных затрат)
0,2 - 0,4	Средняя	Экономическая целесообразность заключения контракта (убытки застройщика-девелопера в размере ожидаемой прибыли)
0-0,2	Минимальная	Гарантированная вероятность выполнения контракта в рам-ках ГЗ (убытки застройщика-девелопера не превышают размеры ожидаемой прибыли)

Снижение уровня риска на основе практического вне-дрения разработанных ДМУР позволяет произвести корректировку в сторону снижения последних двух составляющих: риска ненадежности участников про-екта и недополучения предусмотренных проектом доходов. В итоге это позво-лит в полной мере мобилизовать внутренние резервы и наилучшим образом ис-пользовать имеющиеся ресурсы при реализации проектов оказания услуг и инвестиционных проектов воспроизводства жилья на данной территории.

Автором построена комплексная рейтинговая оценка экономического положения ОАО «Олимпстрой» на основе интегрального показателя организационной надежности участников градостроительного проекта транспортной инфраструктуры.

Как показал анализ, состояние существующей транспортной инфраструктуры г.Сочи не соответствует нормативным требованиям, как России, так и МОКа. Транспортная система агломерации Большой Сочи и ее ядра - города Сочи характеризуется:

неразвитостью транспортно - дорожных сетей и их низкой пропускной и провозной способностью,

практическим отсутствием транспортных и пешеходных развязок на главных магистралях,

недостаточным количеством мест хранения и парковок, стоянок (в т.ч. перехватывающих) для легкового автомобильного транспорта.

Важным показателем, характеризующим нагрузку на транспортную систему города, является селитебно-трудовая несбалансированность, отражающая имеющиеся диспропорции между численностью экономически активного населения и количеством мест приложения труда в административных районах города.

Для территории г. Сочи характерен высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, достигающий максимума в период пиковых пассажирских перевозок (лето). Селитебно-трудовая несбалансированность обусловливает высокий уровень спроса на передвижения с трудовыми целями.

Сложные планировочные характеристики и особенности начертания транспортной сети:

ограничивают эксплуатационную скорость подвижного состава пассажирского транспорта,

не позволяют в ряде случаев организовать обслуживание маршрутов подвижным составом большой и особо большой вместимости,

ограничивают возможности трассировки маршрутов из-за сложных планово-высотных характеристик и ограничений на организацию разворотных площадок,

определяют наличие корреспонденции значительно большей протяженности, чем та, которая характерна для городов со сравнимой численностью населения, расположенных на равнинных территориях; это, в частности, увеличивает средние затраты времени на передвижения.

объективно обуславливают реализацию ряда транспортных связей с высокой их непрямолинейностью.

Предложенные автором практические рекомендации позволили:

- выполнить анализ схем размещения на равнине и в горах спортивно-зрелищных объектов, обслуживающих центров, зон проживания или ночного пребывания участников в привязке к емкости этих объектов;

- провести транспортное зонирование г. Сочи на период проведения Олимпиады с разбивкой на 4 зоны:

первая - равнинная зона г. Сочи на морском побережье;

вторая - равнинная зона на Имеретинской низменности;

третья - равнинно-горная зона доставки Адлер - Красная Поляна;

четвертая - горная зона: северные склоны горы Аибга и хребет Псехако;

- разработать систему городской транспортной инфраструктуры (ГСИ).

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В результате проведенного анализа существующего состояния и развития инфраструктур в транспортном секторе РФ автор классифицирует объекты и сооружения транспортной инфраструктуры по категориям - социально-значимые, специальные, грузообразующие, технические и стратегические.

Как показал анализ градостроительные проекты развития транспортной инфраструктуры олимпийских объектов г.Сочи относятся к социально-значимым со статусом особого назначения.

2. Проведенные исследования территориально-пространстенного развития крупных сложных объектов в условиях рыночных отношений позволили выделить градорегулирование как систему, обеспечивающую создание правовой базы и информационных условий для осуществления градостроительной деятельности, а также распределение рисков между органами власти различных уровней и частными инвесторами (экономические, социально- политические и градостроительные).

3. Разработанная автором модель градорегулирования позволила сформировать концептуальную модель реализации социально-значимых проектов в сфере транспортной инфраструктуры на примере олимпийских объектов и сооружений г. Сочи. Как показал анализ мирового и отечественного опыта, для реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры олимпийских поселений важным является привлечение частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства в форме концессии.

4. В основе анализа потребностей в объектах транспортной инфраструктуры, проведенного автором, лежит выявление, с одной стороны, «точек роста» - территории, которое позволяет повысить уровень экономического развития региона, с другой «белых пятен» - территорий, где низкий уровень транспортного развития.

5. Рассмотрение моделей морфологии городского пространства с учетом сочетания двух неотъемлемых компонентов: распределения в пространстве земельных участков с различными функциями и плотности интенсивности использования территории позволили автору выявить факторы активного влияния на пространственную структуру города взаимодействий и взаимосвязей по оси «центр-периферия» с выбором критериев для градостроительного проектирования.

6. Как показал анализ в условиях рынка недвижимости город на всем протяжении своего развития устойчиво сохраняет основополагающую форму, но параметры его могут меняться от линейного до циклического типа развития. Применительно для олимпийского поселения это является еще одним подтверждением того, что комплексность развития территории города - это способность адаптироваться к меняющимся условиям и войти в цикл эволюционного развития за счет действия механизмов рыночной экономики и с помощью снижения рисков от внешних факторов.

7. Системный подход к определению градостроительной ценности местоположения территории позволили сформировать факторное поле и выполнить количественную оценку факторов с учетом многоуровневой системы местоположения объекта недвижимости и разработать интегральный показатель коммерческого потенциала территории.

8. Решающим условием повышения эффективности территориально-пространственного развития транспортной инфраструктуры города является наличие научно-методических положений и практических рекомендаций по идентификации и управлению градостроительными рисками.

9. Предложенный системный комплексный подход к решению важной научно-практической проблемы повышения эффективности функционирования системы градорегулирования олимпийских поселений на основе разработки комплекса методов и моделей управления рисками позволяет обеспечить организационно-производственную надежность застройщика-девелопера с основными участниками в допустимых границах риска на различных стадиях жизненного цикла градостроительного проекта.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ ИЗЛОЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

1. Солнцев Е.А. Формирование факторного пространства ресурсосберегающего развития объектов транспортной инфраструктуры / Научный вестник ВГАСУ. Строительство и архитектура-Воронеж.2010г., №6. - 0,4 п.л.

2. Солнцев Е.А. Организационный механизм интеграции градостроительного проекта городского транспорта. Международный научно-технический журнал «Недвижимость: экономика, управление» №2(3-4)/2010 - 0,5 п.л.

3. Солнцев Е.А. Мониторинг дефектов и учет старения строительных конструкций жилого фонда/ Солнцев Е.А., Мищенко В.Я., Драпалюк Д.А. /Научный вестник ВГАСУ. Строительство и архитектура-Воронеж.2009г., №4. - 0,37 п.л.

4. Солнцев Е.А. Методологический подход к синтезу рациональных вариантов действий по и переустройству и модернизации территорий массовой жилой застройки/ Солнцев Е.А., Мищенко В.Я., Матренинский С.И., Ле Тронг Хай/ Промышленное и гражданское строительство. - М., 2010г., №1. - 0,25 п.л., в т.ч. лично автором

5. Солнцев Е.А. Экономико-математическое моделирование устойчивой организационно-технологической инфраструктуры и недвижимости, адаптивной к динамике изменения факторного пространства/ Солнцев Е.А., Мищенко В.Я., Понявина Н.А./ «Актуальные проблемы современного строительства»: материалы 63-й научно-технической конференции молодых ученых (аспирантов, докторантов) и студентов/Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет - 2010г. - 0,31 п.л. в т.ч. лично автором

6. Солнцев Е.А.Обеспечение организационно технологической надежности при воспроизводстве и развитии строительных объектов/ Солнцев Е.А. Мищенко В.Я., Драпалюк Д.А., Зубцова Ю.М./ Высокие технологии в экологии: Труды 13-ой международной научно-практической конференции - Воронеж, 2010г. - 0,31 п.л., в т.ч. лично автором

7. Солнцев Е.А. Планирование деятельности и организационной структуры и управляющих компаний/ Солнцев Е.А., Мищенко В.Я., Емельянов Д.И., Назаров А.Н./ Высокие технологии в экологии: Труды 13-ой международной научно-практической конференции - Воронеж, 2010г. - 0,31 п.л.

Размещено на Allbest.ru