Оптимизация главных элементов и доминирующих признаков архитектурно-конструктивного типа танкеров смешанного (река-море) плавания
Особенность влияния главных элементов на технико-экономические показатели работы нефтеналивного судна. Анализ воздействия архитектурно-конструктивных решений на экономические и эксплуатационные показатели работы танкеров смешанного (река-море) плавания.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | автореферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.07.2018 |
| Размер файла | 586,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
На правах рукописи
Специальность 05.08.03 «Проектирование и конструкция судов»
Автореферат
диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук
ОПТИМИЗАЦИЯ ГЛАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ И ДОМИНИРУЮЩИХ ПРИЗНАКОВ АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНОГО ТИПА ТАНКЕРОВ СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ
Кочнев Юрий Александрович
Нижний Новгород2011
Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта»
Научный руководитель:
доктор технических наук, профессор Роннов Евгений Павлович
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор Царев Борис Абрамович
кандидат технических наук, доцент Фролов Александр Макарович
Ведущая организация: Нижегородский государственный технический университет им Р.Е. Алексеева
Защита состоится 20 июня 2011 г. в 1100 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д223.001.02 при Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».
Автореферат разослан «__» ________ 2011 г.
Учёный секретарьдиссертационного совета к.т.н. А.А. Кеслер
1. Общая характеристика работы
Существующий отечественный нефтеналивной флот, обеспечивающий как внутренние, так и экспортные перевозки нефтепродуктов, имеет ряд серьёзных проблем. Прежде всего это средний возраст танкеров смешанного (река-море) плавания, который близок к 30 годам, при расчётном сроке эксплуатации порядка 25 лет. Устаревшие не только физически, но и морально, танкеры не всегда удовлетворяют современным требованиям классификационных обществ и международных конвенций.
В связи с изложенным в ближайшее время предстоит значительное списание судов смешанного плавания и замена их новыми.
Затраты на строительство нового танкера смешанного (река-море) плавания и перевозимый в нём груз представляют весьма дорогостоящий объект. Просчёты и ошибки при обосновании его элементов и характеристик влекут за собой серьёзные экономические последствия. Поэтому разработка методики обоснования основных проектных решений при создании таких судов является актуальной задачей.
Цель работы: разработка методов, позволяющих обосновывать главные элементы и особенности архитектурно конструктивного типа (АКТ) танкеров смешанного (река-море) плавания, принимая их оптимальные значения.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
· проанализировать элементы и характеристики существующих танкеров смешанного плавания, установить статистические зависимости для их определения на начальном этапе проектирования.
· разработать математические модели, алгоритмы и программное обеспечение для оптимизации элементов и особенностей АКТ современного танкера смешанного плавания.
· выявить влияние главных элементов на технико-экономические показатели работы нефтеналивного судна и дать рекомендации по их оптимизации.
· проанализировать влияние основных архитектурно-конструктивных решений на экономические и эксплуатационные показатели работы судна, установив условия, обеспечивающие их оптимальный выбор.
Объектом исследования являются танкеры смешанного (река-море) плавания, имеющие класс Российского Речного Регистра (РРР) и Российского Морского Регистра Судоходства.
Предмет исследования. В соответствии с темой диссертации предметом исследования стали методы определения и оптимизации элементов и характеристик танкеров смешанного плавания и их архитектурно конструктивных особенностей.
Для проведения исследований использовались методы теории проектирования судов, методы оптимизации судов, методы теории вероятности и математической статистики, методы моделирования сложных систем, методологические положения экономики, методы математического программирования. Решение поставленных задач выполнялось с помощью PC (Personal Computer), имеющегося и разработанного автором программного обеспечения.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- получены зависимости для определения элементов и характеристик танкера смешанного плавания на основе статистических данных по судам рассматриваемого типа;
- разработаны математическая модель и алгоритм оптимизации главных элементов и доминирующих факторов архитектурно конструктивного типа танкера;
- разработаны PC-программы оптимизации элементов и особенностей АКТ нефтеналивного танкера смешанного (река-море) плавания;
- получены графические и функциональные зависимости, позволяющие оценить влияние главных элементов и особенностей АКТ на эффективность танкера и обосновать их оптимальные решения.
Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты можно использовать для обоснования основных решений на начальном этапе проектирования нефтеналивных танкеров смешанного (река-море) плавания. Разработанная PC-программа оптимизации элементов и характеристик танкеров нашла применение в учебном процессе ВГАВТа и принята к использованию в ОАО Конструкторское бюро по проектированию судов «Вымпел».
Апробация. Основные результаты работы докладывалось автором на научно-технических конференциях ВГАВТ, конференции студентов и аспирантов в Санкт-Петербургском университете водных коммуникаций и международных конференция «Великие реки 2009» и «Великие реки 2010».
По теме диссертации автором опубликовано 10 статей общим объёмом 5,3 печатных листа, из них две статьи в журналах, входящих в перечень ВАК. В том числе в соавторстве - четыре статьи (доля автора от 50 до 75%).
Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения объёмом 150 листов (в том числе 72 рисунка и 24 таблицы), списка литературы и приложения.
Краткое содержание диссертации
Во введение обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, приведены его цели и задачи, а также методы, применяемые в процессе работы.
В первой главе дан анализ нефтедобычи в России и перспективах её экспорта на рынки других стран с помощью «малых» танкеров. Показано, что существующий нефтеналивной флот стареет и требуется его обновление. Проанализированы работы, посвящённые оптимальному выбору основных проектных решений рассматриваемого типа судов.
Методы решения оптимизационных задач выбора главных элементов и характеристик судна позволяют получить наилучшие (оптимальные) их значения. Данной проблематике посвящены работы В.В. Ашика, В.М. Пашина, А.В. Бронникова, А.И. Гайковича, Е.П. Роннова, Б.М. Сахновского, Б.А. Царёва, В.А. Зуева, М.В. Войлошникова и др. Вопросы оптимизации и проектирования танкеров рассматривались В.М. Векслером, Н.Б. Гинсбургом, Г.В. Егоровым, В.А. Ефстифеевым и др.
Показано, что имеющиеся методы оптимизации танкеров и разработанные ранее модели отдельных их подсистем не в полной мере отражают современные требования к нефтеналивным судам и условиям их эксплуатации. На основании этого анализа сформулированы задачи исследования.
Вторая глава посвящена разработке математической модели основных подсистем танкера. На начальном этапе проектирования единственный способ обосновать элементы и характеристики судов является статистический метод, основанный на анализе данных по современным танкерам смешанного плавания.
В результате выполненного анализа, в котором использовались данные более чем по 50 танкерам, удалось установить зависимости для определения главных элементов:
длина между перпендикулярами:
ширина:
высота борта:
коэффициент общей полноты:
где Dw- дедвейт танкера; Fr - число Фруда по длине.
Также получены зависимости для определения водоизмещения (D), коэффициента утилизации (зDw), отношений L/B, B/T и др.
На следующем уровне моделирования водоизмещение порожнём в работе определяется в соответствии с ОСТ 5Р 0206 - 2002 «Нагрузка масс гражданских и вспомогательных судов» в виде суммы соответствующих разделов Pm:
Составляющие Pm, кроме раздела корпус P1, получены путём статистического анализа нагрузки масс современных танкеров смешанного и ограниченных районов плавания. Так, например, для массы судовых устройств предложено выражение:
где параметр s:
Аналогичные зависимости получены и для других составляющих нагрузки масс.
Масса раздела корпус, доминирующая в водоизмещении порожнём, рассчитывается суммой масс групп P1,j, входящих в раздел, согласно стандарту:
Масса металлического корпуса P1,1 составляет основную долю в водоизмещении танкера порожнём. Учесть наибольшее количество параметров, в том числе и варьируемых, влияющих на данную массу, можно путём прямых расчётов его металлических конструкций и элементов. Это реализовано путём разработки виртуальных формы корпуса, конструктивного мидель шпангоута и схемы набора корпуса и находится решением системы уравнений:
где Pk - k-ая составляющая массы металлического корпуса; pk - удельная масса k-ого элемента; nk - количество k-ых элементов; иk - вектор характеристик k-ого элемента, S - вектор характеристик судна, включающий главные размерения, шпацию и т.д.; U - вектор нормативных требований; у - действующие нормальные напряжения в корпусе судна; [у] - допускаемые нормальные напряжения в корпусе судна.
В разработанной математической модели для судна, с принятыми главными размерениями и использованием виртуальных моделей теоретического чертежа и конструктивной схемы набора корпуса, определяются размеры балок набора и листов обшивки в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра или Российского Морского Регистра Судоходства (в зависимости от заданного класса) для средней части, носовой и кормовой оконечностей. Для полученного корпуса проверяется общая прочность и при необходимости связи эквивалентного бруса корректируются. Укрупнённая блок схема расчёта массы металлического корпуса приведена на рисунке 1.
Масса группы «корпус металлический» представляется суммой следующих составляющих:
где PI - масса подгруппы «Обшивка наружная, настил второго дна и примыкающие части»; PII - «Палубы и платформы корпуса»; PIII - «Переборки корпуса»; PIV - «Надстройки, рубки и мачты»; PV - суммарная масса подгрупп «Конструкции специальные» и «Выступающие части».
Рисунок 1 - Укрупнённая блок-схема расчёта массы металлического корпуса
Анализ показал, что разработанная модель позволяет определять массу металлического корпуса и водоизмещения порожнём с точностью не менее 4%. Модель расчёта ходкости представлена в виде системы уравнений:
где Pe - упор движителя; R - сопротивление воды движению судна; n - частота вращения гребного вала; v - скорость хода; t - коэффициент засасывания; S - вектор характеристик судна; U - вектор путевых условий; Dв - диаметр гребного винта; лр - относительная поступь; зв - пропульсивный КПД; зп - КПД передачи; ш - коэффициент попутного потока; с - плотность среды; K'п- коэффициент мощность-частота вращения.
Остаточное сопротивление на основании выполненного анализа известных методов, было принято находить пересчётом с прототипа с использованием коэффициентов влияния, учитывающих особенности формы корпуса (L/B, B/T, д). Для чего была сформирована база данных значений коэффициента остаточного сопротивления судов-прототипов, охватывающая весь диапазон варьируемых параметров.
Эксплуатация танкера смешанного плавания связана с его работой на мелководье и потерей скорости на волнении, что также учтено в разработанной модели ходкости.
Такие качества, как непотопляемость, вместимость и остойчивость, рассчитывались с использованием теоретического чертежа, полученного интерполяционным методом. Разработанная математическая модель предусматривает, по выбору пользователя, проверку остойчивости по Правилам РРР или на основании оценки малой метацентрической высоты.
В главе 3 изложена методика оптимизации главных элементов танкера смешанного плавания, которая реализована в виде алгоритма, математической модели и PC-программы. Приведены графические зависимости влияния главных элементов на технико-экономические показатели танкера.
Математически задача формулируется следующим образом: по известным исходным данным, составляющим вектор X, и требованиям нормативных документов (вектор X2) необходимо определить такие элементы танкера (вектор X1), чтобы функция цели (критерий оптимальности) достигал экстремума, и выполнялись ограничения:
где S1 - ограничения в виде строгих равенств; S2 - ограничения в виде неравенств. В качестве ограничений приняты уравнения масс, плавучести, остойчивости, вместимости и др.
Укрупнённая блок-схема оптимизации элементов и характеристик приведена на рисунке 2.
Рисунок 2 - Укрупнённая блок-схема оптимизации танкера
Представленная оптимизационная задача решается вариационным методом последовательного обхода узлов пространственной сетки. По принятым на цикле расчёта параметрам определяется главные размерения и водоизмещение, по модели, разработанной в главе 2. Возможные варианты решаемых задач, в зависимости от имеющихся исходных данных и различных сочетаниях варьируемых параметров, приведены в таблице 1, в которой приняты дополнительно следующие обозначения: v - скорость хода, P - грузоподъёмность, с - плотность груза, lэкспл - протяжённость линии эксплуатации, д - коэффициент общей полноты, L - длина, B - ширина, T - осадка, D - водоизмещение, Рmax - максимальная грузоподъёмность, N - суммарная мощность главных двигателей.
Таблица 1 Виды оптимизационных задач определения главных размерений
|
№ |
Заданные величины |
Варьируемые параметры |
Искомые величины |
|
|
1 |
v, P, с, lэкспл |
д, L, B |
D, L, B, T, д, H, N |
|
|
2 |
v, P, с, lэкспл |
д, l=L/B, t=T/B |
D,L,B,T, д, H, N |
|
|
3 |
v, P, с, lэкспл |
д, L, t=T/B |
D,L,B,T, д, H, N |
|
|
4 |
v, с, lэкспл |
д, L, B, T |
D,Рmax, L,B,T, д,H, N |
|
|
5 |
N, P, с, lэкспл |
д, L, B |
D, L, B, T, д, H, v |
|
|
6 |
N, P, с, lэкспл |
д, l=L/B, t=T/B |
D,L,B,T, д, H, v |
|
|
7 |
N, P, с, lэкспл |
д, L, t=T/B |
D,L,B,T,д ,H, v |
|
|
8 |
N, с, lэкспл |
д, L, B, T |
D,Рmax, L,B,T, д,H, v |
В качестве основного экономического показателя эффективности работы танкера рассматривается прибыль за расчётный период. В модели предусмотрена возможность в качестве критерия эффективности использовать приведённые затраты.
Строительная стоимость танкера определяется в зависимости от массы конструкций и их удельной стоимости, с учётом транспортно заготовительных расходов, основной и дополнительной заработной платы, единого социального налога; расходов на подготовку и освоение производства, общепроизводственных, общехозяйственных и прочих расходов.
Эксплуатационные расходы определялись в виде суммы следующих составляющих: нефтеналивной судно архитектурный конструктивный
где З1 ? оплата труда экипажа; З2 ? единый социальный налог; З3 ? бесплатное питание экипажа; З4 ? расходы на топливо; З5 ? расходы на смазочные и другие материалы; З6 ? расходы на ремонт судна; З7 ? расходы на износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов; З8 - плата по кредиту; З9 - портовые и путевые сборы.
Продолжительность кругового рейса танкера находилась как сумма ходового времени на морском и речном участках, времени шлюзования, времени на манёвры и грузовые операции.
По приведённому алгоритму разработана PC-программа оптимизации элементов и характеристик танкера смешанного плавания. На рисунке 3 приведено одно из 4 окон ввода исходных данных. Проведена проверка адекватности, устойчивости и чувствительности математической модели. Установлено, что разработанная математическая модель удовлетворяет всем необходимым требованиям и может быть использована для исследовательского проектирования «малых» танкеров.
Рисунок 3 - Диалоговое окно Ввод исходных данных
Для оценки влияния главных размерений на эффективность танкера, по разработанной PC-программе, выполнены систематические расчёты.
Влияние изменения длины и ширины на оптимальность танкера при различных значениях коэффициента общей полноты проанализировано с использованием графических зависимостей Пi/ПБ=f(L,д) и Пi/ПБ=f(B,д) при различных значениях грузоподъёмности судна, при этом принято B=const и L=const соответственно. На рисунке 4 в качестве примера приведены такие графики для танкера грузоподъёмностью 5000 т.
Рисунок 4 - Зависимость критерия эффективности танкера грузоподъёмностью 5000 т от ширины и длины
Влияние главных элементов (длина, ширина, коэффициент общей полноты) для судна с заданными характеристиками рассмотрено и в аналитическом виде. При этом интерес представляет не само значение критерия эффективности (в относительном или абсолютном виде), а его приращение dk, вследствие изменения элементов:
Представив зависимость критерия эффективности в виде квадратичной функции и, найдя её частные производные, окончательно получено:
где A1…A6 - коэффициенты регрессии, которые определены численным экспериментом.
Рассмотрена также постановка задачи, когда главные размерения судна для линии-представителя известны, и задача сводится к обоснованию возможного коэффициента общей полноты при соответствующей ему эксплуатационной скорости. В качестве примера на рисунке 5 проанализированы результату расчёта по танкеру с главными размерениями L=135,0 м, B=16,6 м, T=4,0 м. Для рассмотренной постановки задачи коэффициент полноты целесообразно принимать максимально возможным. Когда грузоподъёмность не изменяется при увеличении д, для повышения экономической эффективности, его необходимо уменьшать.
Рисунок 5 - Зависимость критерия эффективности танкера от коэффициента полноты
Выполнено исследование работы танкера на «идеальной» линии, т.е. на которой отсутствуют ограничения на габариты судового хода, мелководные участки и интенсивное ветровое волнение, оказывающие существенное влияние на оптимальные главные размерения. По полученным результатам построена диаграмма (рисунок 6), по которой можно получить оптимальные элементы танкера. Отсутствие таких ограничений приводит к выбору «нестандартных» для судов смешанного плавания главных размерений: осадка танкера и коэффициент общей полноты, при заданной грузоподъёмности, стремятся принять максимальное значение, что приводит к уменьшению ширины и длины судна. В работе получены оптимальные главные размерения танкеров с различной грузоподъёмностью при условии наличия ограничения по осадке.
Глава 4 посвящена обоснованию выбора важнейших признаков архитектурно-конструктивного типа танкера.
Как известно, серьёзным недостатком нефтеналивных танкеров является их загрузка только в одном направлении. В обратном направлении танкеры идут без груза, принимая для обеспечения необходимой посадки балласт. Обеспечить обратную загрузку можно в случае применения комбинированных сухогрузно-наливных судов. Пример такого подхода, применительно к «малому» танкеру был реализован созданием и эксплуатацией большой серии судов типа «Нефтерудовоз». В условиях, когда размеры танкера либо его грузоподъёмность имеют ограничения или заданы, возникает необходимость определения оптимального соотношения грузоподъёмностей и, следовательно, размеров грузовых помещений под наливной и сухой грузы. Такая задача рассмотрена применительно к условию обратной загрузки контейнерами.
Задача формулируется следующим образом: для комбинированного судна при заданной грузоподъёмности по нефтегрузу (Pн), необходимо определить оптимальную грузоподъёмность по контейнерам, при условии варьирования их размещением в различном количестве по длине (nL), высоте (nH) и ширине (nB), при которой показатель эффективности будет достигать экстремума:
и выполнении ограничений (12), дополнительно к которым вводятся ограничения, вытекающие из условия общей компоновки и размещении груза.
Разработанная PC-программа позволяет находить оптимальное соотношение грузоподъёмностей и главные размерения комбинированного судна, обеспечивающие вместимость по обоим видам груза.
Результаты тестового расчёта по разработанной программе (рисунок 7) свидетельствуют о существенном влиянии на критерий оптимальности соотношения тарифных ставок r за перевозку контейнеров и нефтепродуктов, которым и будет определяться эффективность использования комбинированного судна с принятым числом контейнеров. При высоком значении r рост числа контейнеров позволяет увеличить экономические показатели судна.
Архитектурно конструктивный вид современного танкера характеризуется кормовым расположением надстройки. Такое решение обуславливается требованием Правил и рядом конструктивных преимуществ. Однако носовое размещение надстройки позволяет уменьшить надводные габариты судна и при эксплуатации на некоторых линиях снизить время простоев для ожидания прохода под надводным габаритом судового хода, например, под мостами, что приведёт к снижению эксплуатационных расходов. Необходимую вместимость грузовых помещений, после переноса надстройки в носовую часть, можно обеспечить за счёт увеличения длины или ширины танкера.
В связи с изложенным возникает оптимизационная задача, которая может быть сформулирована следующим образом: для танкера с известной грузоподъёмностью, родом груза, скоростью хода, временем ожидания разводки мостов и т.д. (вектор X) найти оптимальное расположение надстройки по длине суда A (A1- признак кормового расположения надстройки, A2 - признак носового расположения надстройки) при котором функция цели (критерий эффективности) будет достигать экстремума:
и выполнении ограничений (12).
Результаты проведённых расчётов приведены на рисунке 8 и показывают, что при времени ожидания tст менее 3% от общей продолжительности рейса tр, кормовое расположение надстройки более эффективно, для танкеров с грузоподъёмностью близкой к максимальной для внутренних водных путей. Для танкера с низкой грузоподъёмностью время ожидания, для перехода в область эффективных значений должно составлять порядка 7%.
Обычно на речном участке танкер смешанного плавания имеет ограничение по осадке. В то же время на морском и устьевом участках судно может эксплуатироваться с большей осадкой и, следовательно, грузоподъёмностью, при условии выполнения предъявляемых к нему требований по навигационным качествам (остойчивость, непотопляемость и т.д.).
Увеличение осадки и грузоподъёмности в море потребует увеличения вместимости корпуса, что, как известно, целесообразно делать за счёт высоты борта. Последнее приведёт к изменению массы судна, и, как следствие, некоторому уменьшению грузоподъёмности в реке (при фиксированной осадке). Кроме того из-за увеличения водоизмещения произойдёт повышение строительной стоимости танкера и изменятся эксплуатационные расходы. Видимо, экономическая целесообразность проектирования судно на две осадки (речную и морскую) будет определяться как влиянием морской осадки, так и временем работы судна с увеличенной грузоподъёмностью. В связи с этим сформулирована следующая задача: при заданной осадке в реке и протяжённости морского участка найти оптимальную осадку в море (Тм) и увеличенную высоту борта (H), обеспечивающих наивысшую эффективность использования танкера на двух осадках, т.е.:
и выполнении ограничений (12), при этом максимальная грузоподъёмность судна находится из уравнения масс и плавучести.
Доходы такого танкера будут определяться суммой доходов от перевозки «речного» количества груза и дохода от перевозки дополнительного количества груза на участке от устьевого порта до морского порта назначения.
Проведённые расчёты показали, что с ростом протяжённости участка хода в максимальном грузу эффективность танкера повышается. Переход к эффективности наблюдается в районе относительной длины линии эксплуатации с максимальной грузоподъёмностью Дl=0,13…0,18 (рисунок 9).
Если рассматривать вариант, когда танкер эксплуатируется в летний период на смешанной (река-море) линии, а зимой работает только на морской линии, то результаты получаются аналогичными рассмотренному выше случаю.
При проектировании судна важным является вопрос о выборе количества главных двигателей (ГД). Не затрагивая вопросы надёжности и управляемости, с точки зрения гидродинамики установка одного ГД вместо двух требует большего диаметра гребного винта, что из-за ограниченной осадки не всегда возможно обеспечить на судах внутреннего и смешанного плавания.
Сформулирована следующая задача: обосновать тип энергетической установки (одно или двух вальная), определяемый индексом количества судовых двигателей B, танкера с заданными грузоподъёмностью и мощностью СЭУ при наличии ограничения по осадке (следовательно, по диаметру гребного винта), при котором достигается наивысшая эффективность танкера:
при выполнении ограничений (12).
По данным о стоимости судовых дизелей, принята взаимосвязь стоимости двух и одно вальной СЭУ и затрат на их обслуживание. На рисунке 10 приведены зависимость отношения прибыли и эксплуатационных расходов танкера с одним и двумя ГД от осадки, с ростом которой эффективность одновальной СЭУ увеличивается. При этом исходим из того, что частота вращения гребных винтов в любом случае будет оптимальной.
При реальном проектировании номенклатура судовых дизель-редукторных агрегатов ограничена. Расчёты показали, что при возможности подбора подходящих по мощности и частоте вращения главных двигателей эффективность одновальной СЭУ танкера грузоподъёмностью 5000 т примерно на 9% выше двух вальной.
Рисунок 10 - Зависимость соотношения прибылей (а) и эксплуатационных затрат (б) танкера с одно и двух вальной СЭУ от осадки
В заключение приведены основные результаты:
1 получены статистические зависимости, позволяющие на начальном этапе проектирования определять элементы и характеристик нефтеналивных танкеров;
2 предложена математическая модель постатейного расчёта массы металлического корпуса и получены эмпирические зависимости для расчёта составляющих нагрузки масс танкера смешанного плавания;
3 уточнена модель расчёта ходкости танкера смешанного (река-море) плавания, учитывающая влияние ограничения фарватера, ветрового волнения, носового бульба и гидродинамические характеристики движителя;
4 разработана методика оптимизации элементов и характеристик танкера смешанного плавания, представляющую собой общую математическую модель судна, алгоритм и PC-программу;
5 исследовано влияние главных элементов на оптимальность танкера, даны рекомендации по их обоснованию;
6 разработана математическая модель и PC-программа оптимизации доминирующих факторов АКТ рассматриваемых танкеров, которая позволила:
· для комбинированного судна обосновывать оптимальное соотношение грузоподъёмностей по жидкому и сухому грузам;
· исследовать влияние положения надстройки по длине судна на экономическую эффективность работы танкера;
· обосновывать условия проектирования танкера на две осадки (в реке и в море);
· обосновывать вальность СЭУ
Публикации по теме диссертации
а) в журналах, входящих в перечень ВАК
1 Кочнев, Ю.А. Математическая модель расчёта массы танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. - 2010. ? №1. - с.7-12.
2 Роннов, Е.П. Методика расчёта массы металлического корпуса танкера смешанного (река-море) плавания / Е.П. Роннов, Ю.А. Кочнев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, Новосибирск. -2010. № 1. - с. 114-118.
б) прочие издания
3 Кочнев Ю.А. Оптимизация элементов танкера на ранней стадии проектирования / Ю.А. Кочнев // Труды Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева/НГТУ им. Р.Е. Алексеева - Нижний Новгород. - 2010. - № 4(83). - с. 166-173.
4 Кочнев, Ю.А. Анализ нагрузки масс «малых» танкеров / Ю.А. Кочнев, Е.П. Роннов // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта.- Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.42-51.
5 Кочнев, Ю.А. Анализ элементов и характеристик «малых» танкеров / Ю.А. Кочнев // 11-й международный научно-промышленный форум «Великие реки `2009». Труды конгресса. Том 2. - Н.Новгород: ННГАСУ 2010. - с. 300 - 303.
6 Кочнев, Ю.А. Взаимосвязь требований и характеристик надстроек нефтеналивных танкеров смешанного плавания / Ю.А. Кочнев, Е.П. Роннов // 11-й международный научно-промышленный форум «Великие реки `2009». Труды конгресса. Том 2. - Н.Новгород: ННГАСУ 2010. - с. 298 - 300.
7 Кочнев, Ю.А. Определение элементов и характеристик «малых» танкеров на начальных стадиях проектирования / Ю.А. Кочнев // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта.- Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.26-34.
8 Кочнев, Ю.А. Оптимизация танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Материалы межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов. «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 12-13 мая 2010 года./отв.ред. О.А. Казмина. - СПб.: СПГУВК, 2010. - с. 84-87.
9 Кочнев, Ю.А. Прогнозный расчёт массы танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Материалы межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов. «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 12-13 мая 2010 года./отв.ред. О.А. Казмина. - СПб.: СПГУВК, 2010. - с. 87-91.
10 Кочнев, Ю.А., Обоснование целесообразности постройки комбинированного судна танкер-контейнеровоз // Ю.А. Кочнев, А.В. Масленников // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта. - Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.34-41.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Генеральный план и технико-экономические показатели кинотеатра. Особенности объёмно-планировочного, архитектурно-конструктивного и архитектурно-художественного решения. Характеристика несущих, ограждающих и оборудующих конструкций, наружная отделка.
курсовая работа [110,3 K], добавлен 19.01.2011Краткая архитектурно-планировочная и конструктивная характеристика объекта. Калькуляция затрат труда и машинного времени. Организация работы ведущих машин и транспортирования материалов, деталей, конструкций. Технико-экономические показатели проекта.
курсовая работа [208,9 K], добавлен 06.05.2019Генеральный план и объемно-планировочные показатели жилого дома, архитектурно-строительное и объемно-планировочное решение. Технико-экономические показатели строительства, внутренняя и наружная отделка, конструктивные решения и теплотехнический расчет.
курсовая работа [148,3 K], добавлен 15.08.2010Технико-экономические показатели объемно-планировочного и конструктивного решения производственного здания с нормальным режимом эксплуатации. Определение глубины заложения фундамента, сечения элементов наружных стен с учетом требований к энергосбережению.
курсовая работа [43,4 K], добавлен 06.08.2013Выбор монтажной блочности. Спецификация элементов сборных конструкций. Ведомость объемов работ, потребности в полуфабрикатах и материалах, нормативного времени работы монтажников и машин, монтажных приспособлений. Технико-экономические показатели.
курсовая работа [792,4 K], добавлен 14.12.2012Технико-экономические и климатические характеристики района строительства, эксплуатационные, санитарно-гигиенические и противопожарные требования к зданию. Варианты состава помещения, объёмно-планировочного решения и конструктивных элементов здания.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 28.10.2010Оценка условий и характера местности планируемого строительства, технология производства. Архитектурно-строительное решение промышленного здания, расчет конструктивных деталей. Технологическая карта на монтаж каркаса здания. Объектная смета, генплан.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 22.09.2010Схема и технико-экономические показатели генерального плана. Описание конструктивных элементов здания: фундамента, стен, перекрытий и покрытий, лестниц, перегородок, полов, крыши. Расчет параметров лестничной клетки. Наружная и внутренняя отделка отеля.
контрольная работа [18,8 K], добавлен 08.04.2016Составление генерального плана строительства, характеристика площадки и расположение здания. Мероприятия по охране окружающей среды. Архитектурно-строительные и конструктивные решения. Технико-экономические показатели и противопожарные мероприятия.
дипломная работа [41,6 K], добавлен 08.01.2012Инженерно-геологические условия строительства. Технико-экономические показатели генерального плана благоустройства. Архитектурно-художественное решение здания. Теплотехнический расчёт ограждающей конструкции. Наружная отделка и инженерное оборудование.
курсовая работа [552,1 K], добавлен 12.01.2016
