Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫCШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

КАФЕДРА «МОСТЫ И ТРАНСПОРТНЫЕ ТОННЕЛИ»

ВЫПУСКНАЯ-КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема: Проект пешеходного перехода под детской железной дорогой в парке отдыха «Локомотив истирохат бо?и»

Выполнил: Нурметов Руслан Ражаббоевич

Руководитель ВКР: Носиров Даврон Комолиддинович

Консультант: доц. к.т.н. Арипов Х.

Ташкент 2014

Оглавление

Введение

1. Город Ташкента

2. Общая часть

3. Нормы проектирования

4. Краткая инженерно-геологическая характеристика площадки строительства

5. Конструкция подземного пешеходного перехода

6. Организация строительства

7. Подготовительный период

8. Основной период строительства

9. Особые требования

10. Расчет срока строительства подземного пешеходного перехода

11. Потребности в основных строительных машинах, механизмах и транспортных средствах

12. Ведомость объемов работ

13. Выборка монолитного железобетона, бетона

14. Общий расход материалов на приготовление монолитного железобетона и бетона

15. Выборка арматуры на монолитные конструкции

16. При проектирование пешеходного перехода под детской железной дороги электробезопасность и охрана окружающей среды

Заключение

Использованная литература

Введение

пешеходный переход железобетон монолитный

Сегодня в Узбекистане созданы достаточный запас прочности и необходимая ресурсная база для того, чтобы обеспечить устойчивую и бесперебойную работу нашей финансово-экономической, бюджетной, банковско-кредитной системы, а также предприятий и отраслей реальной экономики. В республике сегодня 100 процентная государственная гарантия обеспечивается по всем депозитным банковским вкладам населения. Узбекистан зарекомендовал себя как надежный и платежеспособный партнёр, где созданы практически беспрецедентные условия для привлечения иностранного капитала.

Особое внимание в республике уделяется развитию транспортной инфраструктуры, в первую очередь автомобильных и железных дорог. В осуществлении технической политики в области транспортного строительства в Республике необходимо руководствоваться следующими постановлениями и выступлениями Президента Республики Узбекистан Каримова И.А.:

-Конституция Узбекистана - прочный фундамент нашего продвижения на пути демократического развития и формирования гражданского общества. Доклад Президента Ислама Каримова на торжественном собрании, посвящённом 17-летию Конституции Республики Узбекистан [1].

-Модернизация страны и построения сильного гражданского общества- наш главный приоритет. Доклад Президента Ислама Каримова на совместном заседании Законодательной Палаты и Сената Олий Мажлиса Республики Узбекистан 27 января 2010 года [2].

-Наша главная задача - дальнейшее развитие страны и повышение благосостояния народа. Доклад Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров, посвящённом итогам социально-экономического развития страны в 2009 году и важнейшим приоритетам экономической программы на 2010 год [3].

В обеспечении устойчивого развития экономики необходимо разработка и внедренние всесторонне обоснованных мероприятий, важных задач и направлений для перспективы.

В настоящее время в Республике Узбекистан осуществляются новые проекты, обеспечивающие развитие транспортной и коммуникационной инфраструктуры [4]. Под руководством Президента Ислама Каримова в нашей стране особое внимание уделяется развитию транспортной и коммуникационной сети. За прошедшие годы осуществлены такие широкомасштабные работы, как строительство магистральных дорог, налаживание транспортных связей с зарубежными государствами, внедрение в дорожное хозяйство современной техники и технологий, подготовка отвечающих требованиям сегодняшнего дня специалистов и повышение их квалификации.

Постановлением Президента Республики Узбекистан от 22 апреля 2009 года [5] утверждена Программа на 5 лет. В целях обеспечения исполнения Программы предприятиями и организациями ГАК «Узавтойул» в 2009 году на 74 км автомобильных дорог международного и государственного значения, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали, осуществлены работы по устройству асфальтобетонного покрытия, на 138 км - по устройству земляной насыпи 1 категории.

Согласно постановлению Президента Республики Узбекистан от 28 октября 2009 года [6] было запланировано осуществление работ по строительству и реконструкции всего 284 км, из них 269 км автомобильных дорог на объектах Узбекской национальной автомагистрали, из них работы по строительству и реконструкции 174 км автомобильных дорог (в том числе 159 км магистральных дорог, входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали) должны быть осуществлены предприятиями ГАК «Узавтойул». В рамках работ по выполнению программы в 2010 году со стороны компании реконструированы и сданы в эксплуатацию 253 км автомобильных дорог.

В дополнение к утвержденной постановлением Президента Республики Узбекистан от 22 апреля 2009 года [6] пятилетней Программе постановлением от 21 декабря 2010 года №1446 [7] утверждена пятилетняя Программа до 2015 года. Эта важнейшая программа определяет не только развитие Узбекской национальной автомагистрали и строительство четырехполосных автомобильных дорог с цементобетонным асфальтобетонным покрытием, обеспечивающих надежную автотранспортную связь всех регионов республики, но и их сочетание с другими видами транспорта, в том числе с развитием железнодорожного, воздушного транспорта, а это является фактором, обеспечивающим единое действие коммуникационных систем.

Для обеспечения исполнения этой Программы в 2011 году было установлено строительство и реконструкция автомобильных дорог протяженностью всего 302 км, в том числе начато строительство 125 км автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием и 175 км с цементобетонным покрытием. В частности, в намеченную на 2011-2015 годы целевую программу внесены работы по строительству и реконструкции участков автомобильных дорог в составе Узбекской национальной автомагистрали и на протяжении пяти лет на основании международных норм и современных требований будет осуществлено новое строительство магистральных автомобильных дорог протяженностью всего 2306 км, в том числе 1410 км дорог будут четырехполосными (из них 474 км с цементобетонным покрытием, 648 км - с асфальтобетонным покрытием) и 288км будут двухполосными (с асфальтобетонным покрытием). В составе данных магистральных автомобильных дорог будут возведены 1910 пм мостов и путепроводов, комплексы транспортных развязок (узлов) в 7 местах.

Так, по направлению Бейнау-Кунград-Бухара-Навои-Самарканд-Ташкент-Андижан будет осуществлено строительство и реконструкция автомобильной дороги протяженностью 1008 км (16,5 км новой дороги - обход г.Бухары и 910 километровая дорога с 2 транспортными узлами на а/д А-380 км 228-765, 772-776, 785-1204 или 228-628 километры магистральной дороги, проходящей по территории районов Рамитан, Хазарасп, Турткуль, Элликкалъа, Бируни, Амударья, Караузак, Нукус, Ходжейли, Канликуль и Кунград, 400 километров с цементобетонным покрытием, на 628-765, 772-776, 785-876 км 222 километровая 4хполосная дорога с асфальтобетонным покрытием, на 916-124 км 288 километровая двухполосная дорога с асфальтобетонным покрытием, строительство путепровода длиной 100 пм на 935 км над железной дорогой Кунград-Бейнеу и реконструкция путепроводов длиной 222 пм на 691, 737, 756, 787 километрах данной дороги);

Строящийся на пересечении автомобильной дороги 4Р161 «Ургенч-Чалиш-Беруни» с р.Амударья мост в 680 пм будет завершен и сдан в эксплуатацию в 2012 году.

Автомобильная дорога протяженностью 16 км от автодороги А-380 «Гузар-Бухара-Нукус-Бейнау» до построенного через р.Амударья моста в Берунийском районе будет завершен и сдан в эксплуатацию в 2012 году.

Покрытия и геометрические параметры входящих в состав Узбекской национальной автомагистрали автомобильных дорог протяженностью всего 896 км: из них 548 км с направления Бейнау-Кунград-Бухара-Навои-Самарканд-Ташкент-Андижан, 59 км с направления Бухара-Алат, 256 км с направления Бухара-Карши-Гузар-Термез, 33 км с направления Самарканд-Гузар, с нормативной единицой нагрузки на транспортную ось 10 тонн будут переведены на единицу нагрузки 13 тонн.

Заседание Кабинета Министров Республики Узбекистан от 20 апреля 2012 года [8], посвященная обсуждению итогов социально-экономического развития Республики за первый квартал текущего года и выработке мер по безусловному обеспечению реализации важнейших приоритетов программы социального развития страны в 2012 году, определённых Президентом Республики Узбекистан Исламом Каримовым на заседании Правительства республики 19 января текущего года, всесторонне и глубоко проанализирован ход реализации программ опережающего развития транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры, подчеркивалась важность принятия дополнительных мер по ускорению дорожно-строительных и ремонтных работ на автомобильных дорогах общего пользования, прежде всего на участках Узбекской национальной автомагистрали, а также по усиление контроля за их качеством.

1. Город Ташкента

Координаты: 41°18?00? с. ш. 69°16?00? в. д.

Внутреннее деление: 11 районов

Площадь: 334,8 кмІ

Высота над уровнем моря: 455 м

Население: 2 206 300 человек (2009)

Часовой пояс: UTC+5

Телефонный код: 8 371 (междугородний), +998 71(2) (международный)

Ташкент (узб. Тошкент) - это столица Республики Узбекистан, административный центр Ташкентской области. Г.Ташкент расположен в северо-восточной части страны, в равнине реки Чирчик, на высоте 440--480 м над уровнем моря и занимает территорию в 30 тысяч гектар. К востоку и северо-востоку от Ташкента расположены отроги западного Тянь-Шаня

Если попробовать взглянуть на Ташкент с самолета, то можно понять, что город располагается у подножия высоких гор на изрытой каналами холмистой равнине, плавно понижающейся с северо-востока на юго-запад. Площадь города составляет 334,8 кв.км. Почти половина территории города сегодня озеленена. Администрацией города были проведены интересные подсчеты, в результате которых выяснилось, что на каждого горожанина после проведения программы по озеленению города приходится по 69 зеленых квадратных метра.

Климат в г.Ташкенте сухой, умеренно-континентальный, но количество осадков, в сравнении с низменными полупустынными и пустынными областями, вследствие близости гор здесь довольно значительно. Морозы обычно весьма непродолжительны, но при прояснениях температура иногда снижается до минус 20 °C и ниже, летом температура нередко достигает 35-40 °C в тени.

Главной рекой города Ташкента по достоинству можно назвать реку Чирчик, в долине которой собственно и расположен город. В настоящее время река протекает в черте современного города в районе Куйлюка в Бектемирском районе. Чирчик - правый приток Сырдарьи.

Численность постоянного населения Ташкента на 1 января 2009 года составила 2 206,3 тыс. человек. Но по неофициальным данным, в которых учитывается факт присутствия в городе нелегальных мигрантов, население Ташкента может составить от 2,6 до 3,2 миллионов человек. Узбекистан Ташкент известен также тем, что он является многонациональным городом, в котором живут и работают бок о бок представители более ста различных наций и народностей. По данным на 2008 год 63,0 % населения столицы составляют узбеки, 20,0 % -- русские, 4,5 % -- татары, 2,2 % -- корейцы, 2,1 % -- казахи, 1,2 % -- таджики и 7,0 % -- другие национальности. Но, несмотря на подобные различия по национальному и, как следствие, религиозному признакам, абсолютно все жители Ташкента живут друг с другом в мире и согласии.

Город Ташкент разделен на 11 больших районов:

Бектемирский, Мирзо-Улугбекский, Мирабадский, Алмазарский, Сергелийский, Учтепинский, Хамзинский, Чиланзарский, Шайхантахурский, Юнусабадский, Яккасарайский.

История Ташкента

Первые сведения о Ташкенте содержатся в древневосточных хрониках II в. до н. э. Родился он в долине реки Чирчик, на границе оазиса и степи как место встречи земледельцев и скотоводов, оседлого населения и кочевников для совместной торговли. У этого древнего оазиса было очень выгодное географическое положение, где было много хорошей земли и воды, и невыгодное политическое. Он находился на границе племен и государств, и многим хотелось прибрать к рукам эту территорию. Но город выжил, несмотря на все испытания - войны, нашествия и осады. Встречаются различные названия данной местности -- Шаштепа, Чачтепа. В средние века город назывался Бинкент. Как утверждает Беруни, это название было вытеснено тюркским «Ташкент» после завоевания тюрками-караханидами государства Саманидов в конце X в. Под названием Ташкент, город известен с XI века, что предположительно означает Каменный город (от узб. tosh -- `камень').

Затем город пережил монгольское нашествие. В XIV веке Ташкент входил в состав империи Темура, который передал его своему внуку Улугбеку. В XVI веке город принадлежал Шейбанидам. В конце XVI века Ташкент был включен в состав Казахского ханства, в составе которого находился до XVIII века. В начале XIX века г.Ташкент становится владением Кокандского властителя Алим-хана. При кокандском владычестве Ташкент был окружен рвом и глинобитной зубчатой стеной длиной около 20 км, с 12 воротами. В конце XIX века город Ташкент вошел в состав российской империи и считался главным городом Сырдарьинской области и Туркестанского генерал-губернаторства, а также центром Ташкентского уезда в составе Сырдарьинской области.

Исторически сложилось условное разделение города на две части -- старого и нового города. Старый город являлся средоточием ремесленной и торговой жизни, а новый город -- промышленной, образованный на месте садов, полей и дач. Новая часть города была основана после взятия города русскими войсками в 1865 году; она отделялась от старого города каналом Анхор.

К началу двадцатого века в Ташкенте проживало около 200 тысяч жителей (узбеки, казахи, татары, русские, евреи и другие народности). В городе были такие учебные заведения как: реальное училище, кадетский корпус, женская гимназия, мужская гимназия, учительская семинария, Мариинское 4-х классное женское училище, частная женская прогимназия, два городских 4-х классных мужских училища, ремесленное и техническое железнодорожное училища и приходские школы. В конце 1914 года в Ташкенте было организовано Ташкентское военное училище.

В октябре 1917 года после перехода власти к коалиции большевиков и левых эсеров, город стал опорой советской власти в крае. В 1918--1924 Ташкент был столицей Туркестанской АССР

В годы Великой Отечественной войны Ташкент превратился в один из центров эвакуации, куда переехали фабрики, заводы, театры, киностудии. Он приютил огромное количество беженцев среди которых было много выдающихся современников.

С 1930 по 1991 г.Ташкент являлся столицей Узбекской ССР в составе СССР и областным центром Ташкентской области.

В 1966 году город опять был разрушен, на этот раз сильнейшим землетрясением. Но, как и в древние времена, Ташкент снова поднялся из руин и стал еще лучше и красивее. Множество людей со всего Советского Союза привела в Ташкент всесоюзная стройка, и подавляющее большинство строителей осталось в этом теплом и хлебном городе.

2. Общая часть

Проект пешеходного перехода под детской железной дорогой в парке отдыха «Локомотив истирохат бо?и».

Расположение объекта - Город Ташкент, Юнсабадский район, в парке отдыха «Локомотив истирохат бо?и».

Топо-геодезические работы и инженерно-геологическое обследование выполнено ООО «Узавтойул» в феврале 2011г

3. Нормы проектирования

1.	ШНК2.05.02-07	-	«Автомобильные дороги»
2.	КМК 2.05.03-97	-	«Мосты и трубы» с учетом требований ШНК 2.05.03-11 ( проект)
3.	КМК 2.02.03-98	-	«Свайные фундаменты»
4.	СниП II-7-81* (раздел 4 )	-	«Строительство в сейсмических районах»
	КМК 2.01.03-96
5.	ГОСТ 23457-86	-	«Технические средства организации дорожного движения»
6	КМК 3.06.04-97	-	«Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ»
7	КМК 3.06.03-96	-	«Правила производства и приемки работ. Автомобильные дороги»

4. Краткая инженерно-геологическая характеристика площадки строительства

Участок проектируемого подземного перехода под детской железной дорогой в парке отдыха «Локомотив истирохат бо?и» расположен на пастбищных землях города Ташкента. С каждой стороны железной дороги были пробурены две разведочные скважины. Согласно выполненных инженерно-геологических изысканий, толща грунтов до разведанной глубины 9,0м является неоднородным и представляет собой следующую структуру:

С 0,0-0,2м- почвенно - растительный слой с включением гипса;

0,2-0,5м- суглинок сухой, серый;

0,5-1,5м- гипсы, аморфные с суглинком и щебнем

1,5-2,1м - известняк слоистый, крепкий сухой.

2,1-4,8м- мергель слоистая, от низкой до малопрочной ,местами глинистая

4,8-5,0м известняк белый, сцементированный

5,0-5,3м - мергель глинистая

5,3-5,5м - известняк

5,5-9,0м-мергель светло- зелёная, глинистая.

Подземные воды до пройденной глубины 9,0м не вскрыты.Грунты по содержанию SO⁴ сильноагрессивные к маркам бетона по водонепроницаемости W4 на портландцементе по ГОСТу - 10178-85*, По содержанию CL^II средне агрессивные к бетонам на портландцементе, шлакопортландцементе по ГОСТу-10178-85* и сульфатостойких цементах по ГОСТу 22266-94. Грунты по степени засолённости средне засолённые, по типу засоления хлоридно-сульфатные. Поэтому все конструкции, соприкасающиеся с грунтом, необходимо выполнять на сульфатостойком портландцементе. Сейсмичность района- 5баллов.

Отчет о геологическом обследовании участка строительства см « Заключение об инженерно-геологических условиях »

5. Конструкция подземного пешеходного перехода

Подземного пешеходного перехода имеет длину 8,63м. Схема путепровода 8,63 м. Схема подземного пешеходного перехода определялась необходимостью пересечения однопутной железной дороги, пересечением местного проезда к газонаполнительной компрессорной станции, железнодорожных коммуникаций и расположением конусов подходной насыпи. Отметка железно дороги определена железной дороги и проездом местной дороги над пешеходным переходом. Расстояние от головки рельса до низа пролетного строения с учетом перспективной электрификации железной дороги принято 8,63 м ( см приложение №2.)

В проекте выполнено переустройство ЛЭП-10 кв (2 нитки) и ЛС относящиеся к железной дороге согласно Технических условий ( см приложение №2.)

6. Организация строительства

Работы по сооружению путепровода ведутся в 2 этапа подготовительный и основной при соблюдении следующей последовательности работ:

- Переустройство железнодорожных ЛЭП -10 и ЛС.

-Строительство опор и к компрессорной станции одновременно , т к после строительства новых подходов к путепроводу, она засыпается.

- Остальные этапы работ согласно нижеприведенных описаний.

7. Подготовительный период

В подготовительный период строительства подземного пешеходного перехода входят следующие работы:

1. Приёмка и изучение проектно - сметной документации.

2. Выполнение комплекса геодезических работ по закреплению оси путепровода, разбивке и закреплению осей опор.

3. Устройство стройплощадки с проездами.

4. Организация временных производственных и складских помещений

5 . Заготовка и завоз строительных материалов.

5.Обеспечение строительства энергией. Для вспомогательных работ используется мобильная электростанция малой мощности. Обеспечение сжатым воздухом - от передвижного компрессора ДК-9 м

6. Переустройство Линии электропередач и линии связи железной дороги .

8. Основной период строительства

В основной период выполняются работы по сооружению подземного пешеходного перехода .

а) Сооружение стенд

Строительство опор типа стенд подземного пешеходного перехода ведётся в следующей технологической последовательности:

- Разработка котлована

- Устройство щебёночной подготовки толщ. 20 см.

- Устройство монолитной бетонной подготовки толщ. 20 см. бетон Кл . В10

- устройство фундамента

- установка стоек

- отсыпка конусов из суглинков местного карьера с коэффициентом уплотнения К=0.98 до отметок на 2м ниже уровня низа насадок.

- Устройство засыпки из дренирующего грунта с коэффициентом уплотнения К=0.98 до низа насадок.

- Устройство монолитной насадки.

Засыпку опор производить после достижения бетоном 80 % марочной прочности

б) Монтаж монолитного пролетных строений

Монтаж монолитный пролетных строений производится после достижения монолитного бетона ригеля 80% марочной прочности. Бетон омоноличивания плит должен достичь 100% прочности до последующих работ. Монтаж производится самоходными кранами. Монтаж плит в пролете под железной дорогой производится в «окно» движения поездов, согласованному с железной дорогой

с) Устройство деформационных швов

Технология устройства деформационного шва:

1 Укладка на длине шва складки компенсатора

2 Установка металлической планки перекрытия шва с рёбрами

3 Изоляция планок эпоксидным клеем

4 Укладка гидроизоляции основной проезжей части

5 Устройство прокладки по 2 слоя толя под гидроизоляцией.

6 Заливка швов битумной мастикой.

7 Установка арматурной сетки над деформационным швом и устройство защит- ного слоя.

8 Укладка пенькового каната и битумной мастики

д) Устройство проезжей части железно дороги

Перед началом работы по устройству выравнивающего слоя, поверхность монолитных железобетонных плит необходимо очистить от мусора, промыть, снять все загрязнения. Затем устраивается выравнивающий слой, гидроизоляция, защитный слой. Защитный слой под тротуары устраивается толщиной 3см. После чего устанавливаются брусья и плиты с их выравниванием.

е) Сопряжение подземного пешеходного перехода с железной дороги

Порядок производства работ при устройстве сопряжений:

- устройство щебеночной подушки под лежни;

- установка сборных блоков лежня с их омоноличиванием.

-засыпка сопряжения щебенистым грунтом

- монтаж переходных плит на сопряжениях, их омоноличивание

между собой;

- устройство асфальтобетонного по всей длине путепровода, включая пе- реходные плиты.

9. Особые требования

При строительстве подземного пешеходного перехода необходимо:

1. Соблюдать правила по уходу за свежеуложенным бетоном в условиях сухого высокотемпературного и морозного периода.

2. Все скрытые работы, перед производством последующих, предъявить для освидетельствования и принятия по акту заказчику.

3. Соблюдать требования строительных норм и правил.

4. Соблюдать требования ГОСТов на строительные материалы.

5. Все поверхности опор, соприкасающиеся с грунтом, обмазать 2 раза горячим битумом.

6. Зона строительства после завершения всех работ должна быть сдана владельцу земли по акту.

10. Расчет срока строительства подземного пешеходного перехода

Расчетный срок строительства определяется на основании СНиП 1.04.03-85* (1 )

.Исходные данные

1. Длина подземного пешеходного перехода 8,63 м

2. ширина подземного пешеходного перехода 7,6 м

3. Крайние опоры 2 шт - стентдтового типа на естественном основании.

1.Интерполяция по длине путепровода

При габарите 7,63 м срок строительства при длине путепровода 8,63 м :

L = 50м Т= 7 мес

L=100м Т=11 мес

L= 8,63м Т= (11-7 ) : 50 х 8,63 + 7= 2,8 мес

Срок строительства путепровода составляет

3 месяцев

В т.ч. 1 мес. подготовительный период.

11. Потребности в основных строительных машинах, механизмах и транспортных средствах

№ п/п	Наименование	Кол-во
1	Автогрейдер 135 л.с.	1
2	Автогудронаторы 3500 л	1
3	Самосвал 10 т	2
4	Бульдозер 108 л.с.	1
5	Бульдозер 130 л.с.	1
6	Завод бетонный инвентарный передвижной - 7,5 м3/час	1
7	Каток дорожный самоходный гладкий - 13 т	1
8	Каток дорожный самоходный на пневмоколесном ходу - 16 т	1
9	Котел битумоварочный	1
10	Кран на автомобильном ходу - 10 т	1
11	Треллер	1
12	Тягач	1
13	Кран на гусеничном ходу - 25 т	1
14	Кран на пневмоколесном ходу - 25 т	1
15	Машина поливомоечная - 6000 л	1
16	Укладчик асфальтобетона	1
17	Экскаваторы одноковшовые - 0,65 м3	1
18	Экскаваторы одноковшовые - 0,25 м3	1
19	Дорожная фреза SF 1000 С	1
20	Компрессор	1
21	Механизмы (отбойные молотки, вибраторы, установка ВПТ, электросварочные аппараты, газосварка)	по 2

12. Ведомость объемов работ

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Кол-во
	I Общие данные
1	Длина подземного пешеходного перехода	м	8,63
2	Ширина подземного пешеходного перехода (нормативный ) (фактический)	М м	7,6 7,63
3	Пролетные строения:
	плиты L = 8,63 м	шт.	8
4	Опоры крайние на фундаменте	шт.	2
5	Республика Узбекистан, город Ташкент, район М. Улугбек
	II Подготовительные работы
	Устройство строительной площадки под временные здания и сооружения
1	Планировка в грунтах II гр бульдозером 108 лс строительной площадки под временные здания и сооружения.	М2	7200
2	Устройство покрытия строительной площадки и проездов из ЩПС толщ 15 см с последующей разборкой, погрузкой экск 0,25 м3 (I гр.) и вывозом до 1 км в насыпь земполотна (90%)	М2 М3	2400 360
	III Сооружение опор
	Крайние опоры
1	Разработка гр. V гр экск 0,5 м3 в отвал с перемещением бульдозером на 20 м (130 лс)	М3	350
2	Планировка дна котлована вручную в гр. V гр.	М2	200
3	Обратная засыпка котлована бульдозером с разработкой и перемещением на 20 м гр II гр. (130лс)	М3	161
4	Уплотнение гр. вручную пневмотрамбовками вокруг опор	М3	161
5	Устройство подготовки из щебня h=20 см	М3	39
6	Устройство подготовки из бетона кл. В10 h =20 см ( сульфатостойк.)	М3	32,4
7	Устройство монолитного железобетонного фундамента с подколонниками	шт.	2
	бетон кл. В-22,5 ( Сульфатостойкий )	м3	146,6
	арматура А-III Ш 12	т	5,082
	Арматура А III Ш 16	т	1,095
	Вязальная проволока Ш 3	т	0,031
	Итого арматуры	т	6,208
8	Стоимость и установка железобетонных стоек козловойопоры дл. 8,2 и 8,4 м СВ 8,2.36/33.35 СН8,4.36/33.35	шт./шт	14/14
	бетон кл. В-27,5 ( Сульфатостойкий )	м3 /м3	14/14,42
9	Омоноличивание стоек в подколонниках
	бетон кл. В-27,5 ( Сульфатостойкий )	м3	4,8
10	Устройство бетонной подготовки под насадку В10	М3	4,6
11	Устройство монолитных железобетонных насадок	шт.	2
	бетон кл. В-25 ( Сульфатостойкий )	м3	28,8
	арматура А-III Ш 22	т	0,734
	А-III Ш 18	т	0,901
	А-III Ш 12	т	0,732
	А-I Ш 6,5	т	1,133
	В-I Ш 3	т	0,018
	Итого арматуры	т	3,518
12	Обмазка поверхности фундамента, стоек и насадки битумом за 2 раза (убрать клеящую мастику)	м2	648
13	Внутрипостроечный транспорт до 1 км
	сборный железобетон до 15 т	т	71,05
	Арматура	т	3,518
	Промежуточные опоры	шт	3
	Земляные работы
1	Разработка грунта V группы в котловане экскаватором 0,5 м3 с перемещением на 20 м бульдозером 130л с	м3	625
1а	Разработка грунта V группы в котловане вручную в отвал в стесненных условиях на опоре №3 (близость кабеля ЛЭП)	м3	125
2	Планировка дна котлована вручную в гр.VI гр	м2	250
3	Устройство засыпки котлованов из ранее разработанного грунта II гр с перемещением его на 20 м бульдозером 130 лс	м3	300
3а	Устройство засыпки котлованов из ранее разработанного грунта II гр с перемещением его на 20 м бульдозером 130 лс на опоре № 3 в стесненных условиях (близость кабеля ЛЭП)	м3	145
4	Уплотнение грунта вручную пневмотрамбовками (при засыпке опор)	м3	300
4а	Уплотнение грунта вручную пневмотрамбовками (при засыпке опор) в стесненных условиях на опоре № 3(близость кабеля ЛЭП)	м3	145
	Бетонные работы
1	Устройство подготовки из щебня h=20 см	м3	45,6
2	Устройство подготовки под фундамент из бетона кл. В 10 ( Сульфатостойкий ) толщ 20 см	м3	36,6
3	Устройство монолитного фундамента	шт.	3
	бетон кл. В-22,5 ( Сульфатостойкий )	м3	218,4
	арматура А-III Ш 12	т	2,806
	А-III Ш 16	т	1,275
	А-III Ш 22	т	1,107
	А-I Ш 6,5	т	0,0294
	В-I Ш 3	т	0,0267
	закладные детали	т	0,169
	Итого металла	т	5,413
4	Обмазка поверхности фундамента за 2 раза горячим битумом ( убрать клеющую мастику)	М2	292
5	Устройство монолитных столбов промежуточной опоры	шт.	9
	бетон кл. В-25	м3	56,7
	арматура А-I Ш 6,5	т	0,291
	А-III Ш 12	т	0,033
	А-III Ш 18	т	0,774
	А-III Ш 22	т	5,12
	В-I Ш 3	т	0,033
	Итого арматуры	т	6,25
6	Изготовление (как ЗД) и установка опалубки для столбов - всего	т	2,482
	В т. ч. Трубы Д = 1020 мм t= 10 мм	т/м	1,992/8
	Полосовая сталь	т	0,485
	Метизы	т	0,005
	Резина	кг	51
	Монтаж-демонтаж Вывоз и возврат на базу на 62 км	раз	9
7	Устройство монолитного ригеля ( подмости см. далее. Убрать 90% бревен из ригеля )	шт.	3
	бетон кл. В-25	м3	63,6
	арматура А III Ш 25	т	6,429
	А III Ш 12	т	0,129
	А-I Ш 6,5	Т	1,45
	В I Ш 3	т	0,039
	Закладная деталь ЗД-3	т	0,615
	Итого	т	8,662
8	Устройство стальных подмостей H< 12 м
	Подмости для устройства ригелей промежуточных опор Устройство - Разборка- Возврат на базу ДРП на 62 км	Раз раз	3 3
	Металл -всего	т	9,256
	Лесоматериал : всего	м3	4,03
	В т. ч. Брус сеч. 150х150	м3	1,64
	Брус сеч 50х50	м3	0,264
	Доски толщ 30 мм	м3	1,952
	Шпалы 180х 240 мм	м3	0,173
	Метизы ( шайбы , гайки)	т	0,054
9	Внутрипостроечный транспорт до 1 км Арматурные каркасы	т	17,972
	IV Пролетные строения и проезжая часть
1	Стоимость и установка плит П-18 длиной 18 м	шт.	56
	бетон Кл.В 35	м3	363,44
	Из них в «окно» движения поездов - шт. 14	м3	90,86
2	Стоимость и установка РОЧ 35 х 15 х 4 под плиты	шт.	120
3	Стоимость и установка Ѕ РОЧ 35 х 15 х 4 между упором и плитой Работа Стоимость	шт. шт	16 8
4	Омоноличивание плит
	бетон кл. В-35 всего	м3	48
	В т ч омоноличивание плит . в «окно» движения поездов Бет. Кл. В 35	м3	12
5	Укладка толя при омоноличивании плит в швы	М2	140
6	Стоимость и монтаж сборных ж.б. тротуаров длиной 3 м Т-0, 75.	шт.	48
	бетон В-35	м3	43,2
8	Стоимость и установка перильных столбиков жел. Бет. СПО-12	шт	56
	Бетон кл В 22,5	м3	1,68
9	Стоимость и установка перил железобетонных дл. 1,4 м БПО-14	шт	96
	Бетон кл В 30	м3	3,94
10	Окраска перилл фасадной краской	м2	288
11	Омоноличивание тротуарного блока с проезжей частью
	бетон В-25	м3	4,24
	арматура А-III 12	т	0,26
12	Установка анкеров для подвески кабелей под тротуары Арм. А-I 22	т	0,232
13	Гидроизоляция путепровода с устройством защитного и выравнивающего слоев. Бетон кл. В-25, линокром 2 слоя (указана площадь 1 слоя)	м2	1028
	арматурная сетка А-I 6,5 с учетом стыковки стержней ( в замен типовой)	т	1,911
14	Устройство покрытия проезжей части путепровода из горячего мелкозернистого асфальтобетона толщиной 7 см типа Б марки I	м2	755
15	Устройство деформационных швов индивидуальной конструкции (без окаймления)	м	70
	компенсатор из линокрома (1слой)	м2	34
	устройство сетки 6,5 А-I в проезжей части ( с учетом стыковки)	т	0,677
	устройство металлического перекрытия шва из полосовой стали (взять как ЗД )	т	0,836
	укладка толя- 2 слоя ( площадь одного слоя)	м2	132
	укладка пенькового каната	м	42
	заполнение шва битумной мастикой	кг	108
16	Окраска поверхности торцов плит пролетов и ригелей фасадной краской с подмостей	м2	120
17	Стоимость и установка анкеров в швы омоноличивания плит для подвески контактной линии (взять как ЗД) всего	кг	18,65
	В т. ч. арматура А-I 20	кг	15,67
	А-III 12	кг	2,67
	шайбы-гайки	кг	0,31
18	Внутрипостроечный транспорт до 1 км
	сборный железобетон весом более 15 т	т	908,6
	до 15 т	т	122,05
	арматурные изделия	т	3,424
	V Сопряжение путепровода с насыпью подходов
1	Засыпка сопряжения щебеночно-песчаной смесью из карьера V = 1,6 т/м3	м3	635
2	Разравнивание щебеночного-песчаной смеси вручную и уплотнение пневмотрамбовками с поливом водой	м3	135
3	Уплотнение грунта катками 8 т толщ. слоя 15 см за 8 проходов по следу с поливом водой	м3	500
4	Устройство щебеночной подготовки под переходные плиты и щебеночной подушки под лежень	м3	34
5	Стоимость и установка сборных лежней дл. 6.0 м Lк6.0 Бетон Кл. 22,5	шт м3	4 7,68
6	Омоноличивание блоков лежня бетон В-22,5	м3	0,48
7	Стоимость и установка сборных ж.б. переходных плит L = 8,0 м ПП 8.99.45	шт.	24
	бетон В-27,5	м3	79,2
8	Омоноличивание переходных плит бетон В-27,5	м3	5,9
9	Устройство основания по переходным плитам из ЩПС средней толщины 19 см	м2	187
10	Устройство нижнего слоя покрытия из горячего пористого крупнозернистого асфальтобетона h = 8 см	м2	171
11	Устройство верхнего слоя покрытия из горячего плотного мелкозер-нистого асфальтобетона h = 7 см	м2	171
12	Устройство выравнивающего слоя из горячего пористого крупнозернистого асфальтобетона	т	4,14
13	Подгрунтовка битумом	т	0,12
14	Укрепление обочин мелкозернистым горячим асфальтобетоном h = 4см	м2	46
15	Устройство жел. Бет. парапетов	м	8
	Бетон Кл В20	М3	1,36
	арматура А-I 6,5	т	0,012
	А-III 12	т	0,043
16	Стоимость и установка ограждающих брусьев 1 БДО 3.100 длиной 3 м Бетон В 22,5	шт м3	12 10,7
17	Нанесение разметки на бордюры (включая путепровод ) 2.6	м2	83
18	Внутрипостроечный транспорт до 1 км Сборный жел.бетон до 15 т	т	217,2
	VI Устройство засыпки за устоями подземного пешеходного перехода (включая под лестничные сходы 50 м3)
1	Разработка грунта II гр в карьере экск.0,65м3 с погрузкой в автосамосвалы и перевозкой на 2 км во временный отвал и в насыпь сопряжения (К = 1.05) V =1,6 т/м3	м3	8350
2	Отсыпка конуса экскаватором - планировщиком емк. ковша 0,4 м3 из временного отвала (грунт гр.I )	м3	2760
3	Отсыпка конуса вручную из ранее поданного грунта(I гр. )	м3	560
4	Разравнивание отсыпанного грунта вручную	м3/м2	560/1120
5	Разравнивание грунта экскаватором- планировщиком	м3	2200
6	Уплотнение грунта вручную пневмотрамбовками с поливом водой	м3	560
7	Уплотнение грунта трамбовочной плитой толщ 50см с поливом	м3	2200
8	Уплотнение грунта катками 8 т за 6 проходов по следу толщ слоя 15 см с поливом	м3	5590
9	Отсыпка конуса из щебеночно-песчаной смеси всего В т ч вручную с поливом Уплотнение грунта катками 8 т толщ. слоя 15 см за 8 проходов по следу с поливом водой	м3 м3 м3	1652 500 1152
	VII Облицовка конуса
1	Планировка площадей конуса механизированным способом в грунтах II гр.	м2	1700
2	То же вручную в грунтах I гр.	м2	210
3	Устройство щебеночно--песчаной подготовки под облицовку h = 10 см	м2	1910
4	Разработка грунта II группы экскаватором емк. ковша 0,25 м3 в отвал под бетонный упор	м3	140
4а	Разработка грунта II группы экскаватором емк. ковша 0,25 м3 в отвал под бетонный упор в стесненеых условиях (близость кабеля связи)	М3	130
5	Разработка грунта II группы вручную в отвал под бетонный упор	м3	29
6	Обратная засыпка бульдозером на 10м с уплотнением вручную	м3	198
7	Устройство щебеночно-песчаной подготовки под упор h = 10 см	м2	113
8	Стоимость и установка плит облицовки откосов ПТК 2.2.14	шт.	222
	бетон кл. В-27,5 ( Сульфатостойкий )	м3	122.1
9	Стоимость и установка плит облицовки откосов ПТП 2.1.5.14		12
	бетон кл. В-27,5 ( Сульфатостойкий )		5,04
10	Устройство температурных швов между плитами	м	160
11	Заполнение между плитами цем. раствором М100	м3	1,1
12	Облицовка откосов монолитным бетоном h = 14 см	м2	844
	бетон кл. В-20 ( Сульфатостойкий )	м3	118.2
	арматура А-I 6,5 ( с учетом стыковки)	т	2,216
13	Облицовка откосов монолитным бетоном h = 10 см	м2	143
	бетон кл. В-20 ( Сульфатостойкий )	м3	14,3
14	Устройство монолитного бетонного упора	пм
	бетон кл. В-20 ( Сульфатостойкий )	м3	72
	VIII Устройство лестничных сходов h=9м b=1.0м
1	Разработка грунта II гр вручную в отвал под фундаменты	М3	4,2
2	Обратная засыпка опор вручную с уплотнением пневмотрамб рамбовками.	М3	5,0
3	Устройство щебеночно-песчаной подготовки под фундаменты и лестничные площадки ма марши	м3	5,8
4	Устройство фундаментов под лестничные сходы бет. В-20 Суль)фатостойкий )	М3	4,8
5	Обмазка поверхности фундаментов битумом за 2 раза.	М2	76
6	Стоимость и установка сборных лестничных маршей	Шт/м3	8/7,22
7	Металлические перила Уголок №5 арматура А-III 12	т т	0,246 0,069
	IX Устройство водоотвода с путепровода
1	Стоимость и установка прикромочных лотков 2 ЛП-3.6 на обочине (СРН-02-007)	шт./ м3	12/2,27
2	Стоимость и установка лотков ЛК-6.6. на откосах. Бетон Кл В22,5 (СРН27-02-004)	шт./ м м3	12/72 6,6
3	Монолитная часть
	Разработка гр. II гр. вручную в отвал под монолитные конструкции водоотвода	м3	12
	Обратная засыпка грунта с уплотнением вручную	м3	6
	Устройство ЩПС под монолитные конструкции водоотвода толщ 10см	м3	3,2
	Устройство монолитной части водоотвода бетон кл. В-20	м3	3,2
4	Устройство гасителя (СРН-02-008)	шт	4
	Стоимость и установка плит ПТК 2.2.14 Бетон Кл. В 27,5	Шт М3	4 2,2
	Монолитный бетон Кл.В20	М3	2,2
Переустройство дороги к компрессорной станции «Акчалок»
1	Разработка гр. II гр. бульдозером 130л. с. с перемещением его на 20 м в насыпь и отвалы	М3	460
2	Разработка гр. II гр. бульдозером 130л. с. с перемещением его на 50 м в отвалы	М3	1430
3	Перемещение гр. I гр. бульдозером на 20 м в присыпные обочины	М3	420
4	Разборка бетонного покрытия дороги с погрузкой экскаватором 0,5 м3 (IV) и перевозкой на 2 км в отвал.	М3	22,8
5	Устройство корыта бульдозером с перемещением на 50 м в отвал	М3	145
6	Уплотнение насыпи дороги и присыпные обочины катками 8 т слоями 15 см за 8 проходов по следу с поливом	М3	460
7	Планировка дороги механизированным способом в гр. II гр	М2	3300
8	Устройство основания дорожной одежды из ЩПС толщ слоя 25 см	М2	2640
9	Устройство верхнего слоя основания из ЩПС с добавлением 6% цемента толщ 16 см	М2	2515
10	Устройство покрытия из цементобетона на сульфатостойком портландцементе Кл В25 толщ 20 см средствами малой механизации	М2	2316
11	Устройство штыревых соединений в цементобетонном покрытии арматура А-I Ш 16 ( продольный шов) арматура А-I Ш 20 (шов сжатия)	Т т	0,326 0,479
12	Обмазка горячим битумом 30см длины стержней (швы сжатия )	М2	8,0
13	Нарезка швов в затвердевшем бетоне дисками глубиной 8,5 см продольных швов поперечных швов сжатия	М м	330 378
14	Наращивание шва в затвердевшем бетоне двумя дисками глубиной 4,3 см продольных швов поперечных швов сжатия	М м	330 378
15	Закладка в шов шнура из пористой резины d=15 мм с заполнением герметиком	м	708
16	Нарезка кюветов механизировано в гр. II гр.	М3	20
17	Укрепление обочин щебеночно-песчаной смесью h =8 см	М2	990

13. Выборка монолитного железобетона, бетона

Наименование	Класс бетон.	Объём , м3
		Пролёт. стр-я и проезж. часть	Опоры	Соп-ряже- ние	Облиц. конусов	Дорога к К.С.	Всего
Монолитный железобетон	В 25	45,36	149,1				194,46
	В 22,5		365,0				365,0
	В 20			1,36	118,2		119,56
Монолитный бетон	В 35	48,0					48,0
	В 27,5		4,8	5,9			10,7
	В 25	31,0				463,0	494
	В 22,5			0,48			0,48
	В 20				95,4		95,4
	В 15						0
	В 10		73,6				73,6
Цемент. р-р	М-100				1,1		1,1
Цемент М-400						33,8	33,8
Итого	124,36	592,5	7,74	214,7		1436,1

14. Общий расход материалов на приготовление монолитного железобетона и бетона

Наименование	Класс бетона	Объём м3	Цемент; т	Итого	Инертные, м3
			М 300	М 400	М 500	прив. к М 400	Песок	Щебень
Монолитный железобетон	В 25	194,46			75,5	83,0	116,7	155,6
	В 22,5	365,0		139,4		139,4	219	292
	В 20	119,56		39,7		39,7	71,7	95,6
Монолитный бетон	В 35	48,0			20,5	22,6	28,8	38,4
	В 27,5	10,7			4,1	4,6	6,4	8,6
	В 25	494,0			191,7	210,8	296,4	395,2
	В 22,5	0,48		0,2		0,2	0,3	0,4
	В 20	95,4		31,7		31,7	57,2	76,3
	В 15	0				0	0	0
	В 10	73,6		17,3		17,3	44,2	58,9
Цементный р-р	М 100	1,1		0,5		0,5	0,7	0,9
Итого	1402,3	-	228,3	291,8	549,8	841,4	1121,9

15. Выборка арматуры на монолитные конструкции

Класс арм-ры	Сечение	Количество , т
		Пролётн. строения и проезж. часть	Опоры	Сопряж., конуса	Дорога к К.С.	Всего т
В-I	3		0,148			0,148
-A-I	6,5	0,677	2,903	2,228		5,808
	12			0,112		0,112
	16				0,326	0,326
	20	0,016			0,479	0,495
	22	0,232				0,232
А-III	12	0,263	8,782			9,045
	14					0
	16		2,37			2,37
	18		1,675			1,675
	22		6,961			6,961
	25		6,429			6,429
Прочий металл	Полосовая сталь		0,485			0,485
	Метизы (шайбы, гайки)		0,059			0,059
	Трубы 1020		1,992			1,992
	ЗД	0,836	0,784			1,62
	Металл подмости		9,256			9,256
	Уголок №5			0,246		0,246
Итого	2,024	41,844	2,586	0,805	47,259

16. При проектирование пешеходного перехода под детской железной дороги электробезопасность и охрана окружающей среды

Введение

При производстве строительно-монтажных работ должны соблюдаться требования по технике безопасности согласно КМК 3.01.02-2000, требования по производству работ предусмотренные в КМК 3.06.04-97, КМК 3.06.03-96.

До начала основных строительных работ в целях безопасности ограждаются зона строящегося моста, территория стройплощадки, зона работы грузоподъемных кранов, вывешиваются надписи и плакаты по технике безопасности.

Перед началом работ все участники строительства должны в установленном порядке пройти обучение по технике безопасности, инструктаж и проверку знаний по ГОСТ 12.1.004-85.

При проектирование пешеходного перехода под детской железной дороги

Пересечение железнодорожных путей с пешеходными дорожками возможно устраивать в виде:

- железнодорожный пешеходный переход (в одном уровне с железнодорожными путями);

- пешеходный мост над железнодорожными путями;

- пешеходный тоннель под железнодорожными путями.

Пересечения железнодорожных линий с пешеходными дорожками следует проектировать в разных уровнях, если на месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 160 км/час или интенсивность движения составляет более 100 пар поездов в сутки.

Железнодорожные пешеходные переходы по техническому оснащению подразделяют на регулируемые и нерегулируемые.

К нерегулируемым относят железнодорожные пешеходные переходы, оборудованные инженерными сооружениями и информационными системами, включающими в себя только предупредительные знаки (указатели, плакаты).

К регулируемым относят железнодорожные пешеходные переходы, оборудованные устройствами автоматической сигнализации (световая, звуковая) о приближении поезда (железнодорожного подвижного состава) к железнодорожному пешеходному переходу. Регулируемые пешеходные переходы устраиваются при интенсивности движения от 50 до 99 пар поездов в сутки

Нерегулируемые железнодорожные пешеходные переходы должны состоять из настила. Допускается дополнительно устанавливать ограждения и искусственное освещение. Информационная система нерегулируемых железнодорожных пешеходных переходов включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты).

Регулируемые железнодорожные пешеходные переходы должны состоять из настила, ограждения и зоны накопления пешеходов. Допускается дополнительно устанавливать искусственное освещение. Информационная система регулируемых железнодорожных пешеходных переходов включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда.

Для повышения информированности пешеходов на железнодорожных пешеходных переходах могут быть применены дополнительные технические средства (сигнальные знаки, синтезаторы речи и т.д.).

При выборе места размещения нерегулируемого железнодорожного пешеходного перехода должны быть обеспечены нормы видимости железнодорожного подвижного состава, приведенные в таблице 4. Приведенные нормы видимости должны быть обеспечены для пешеходов, приближающихся к месту начала железнодорожного пешеходного перехода, начиная с расстояния не менее 5 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.

Таблица 4 - Нормы видимости железнодорожного подвижного состава

Максимальная скорость движения поездов, км/ч, установленная на подходах к железнодорожному пешеходному переходу	25 и менее	26-40	41-90	91-140	141-160
Расстояние видимости не менее, м	150	200	400	600	900

Нормы видимости, приведенные в таблице 4, допускается применять и для регулируемых железнодорожных пешеходных переходов.

Расстояние от настила железнодорожного пешеходного перехода до ближайшего крайнего стыка стрелочного перевода и съезда должно быть не менее 5 м.

Настилы железнодорожных пешеходных переходов при строительстве должны быть уложены перпендикулярно оси пересекаемого железнодорожного пути. В случае невозможности укладки перпендикулярно, допускается укладывать под углом, но не более 20 градусом с обязательным оборудованием железнодорожных пешеходных переходов устройствами автоматической сигнализации.

В зонах накопления (на подходах к железнодорожным путям) следует устанавливать направляющие ограждения, препятствующие переходу людей через железнодорожные пути в не установленных для этой цели местах, а также препятствующие проезду автотранспорта. Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию потока пешеходов таким образом, чтобы приближающийся поезд был в поле зрения в течение времени, достаточного для принятия решения о возможности перехода. Направляющие ограждения должны быть окрашены в сигнальные цвета (чередование красных и белых полос). Указатели направления движения пешеходов устанавливают так, чтобы они были видны и показывали требуемое направление движения. Знаки безопасности, предупреждающие плакаты (указатели) устанавливают перед железнодорожным пешеходным переходом и должны быть видны пешеходам.

Расстояние от торцевого схода высокой платформы до нерегулируемых железнодорожных пешеходных переходов через железнодорожные пути должно быть не менее 20 м. На регулируемых железнодорожных пешеходных переходах расстояние от торцевого схода высокой платформы до перехода через железнодорожные пути не регламентируется.

Минимальная ширина железнодорожного пешеходного перехода должна обеспечивать возможность безопасного перехода групп граждан при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине наземного пешеходного перехода. Ширина основной зоны пешеходного движения должна быть постоянной по всей длине перехода. Ширину поперечного сечения железнодорожных пешеходных переходов определяют по методике, приведенной в приложении В.

Электробезопасность

Вопрос: Что означает термин «электробезопасность»?

Ответ: Электробезопасность - система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Вопрос: Область и порядок применения правил ПТЭ и ПТБ.

Ответ: Настоящие правила являются обязательными для всех потребителей электроэнергии независимо от их ведомственной принадлежности. Настоящие правила распространяются на действующие электроустановки потребителей.

Электробезопасность на строительно-монтажной площадке должна обеспечиваться соблюдением требований ГОСТ 12.1.013-78 и СНиП III-4-80*.

Требования электробезопасности при воздействии электрических полей промышленной частоты по ГОСТ 12.1.002-84, при воздействии электромагнитных полей радиочастот по ГОСТ 12.1.006-84.

Электробезопасность должна обеспечиваться:

конструкцией электроустановок;

техническими способами и средствами защиты;

организационными и техническими мероприятиями.

Группы по электробезопасностидежурного электротехнического персонала, обслуживающего электроустановки на строительных площадках, должны быть:

не ниже V - для лица, ответственного за электрохозяйство, и для лиц, обслуживающих установки напряжением более 1000 В.

не ниже IV-для лиц, обслуживающих установки напряжением до 1000 В.

Требования к квалификации персонала изложены в приложении 8 настоящих Правил.

Устройство, размещение и эксплуатация электроустановок должны соответствовать требованиям действующих Правил устройства электроустановок ( ПУЭ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, утвержденных Главгосэнергонадзором, и настоящих Правил.

Средства защиты, применяемые при обслуживании электроустановок и на строительно-монтажных работах, должны подвергаться испытаниям в сроки, предусмотренные приложением 9.

При выполнении электросварочных работ и обслуживании электроустановок следует соблюдать требования ГОСТ 12.3.003-86.

При использовании ручного электрического инструмента следует соблюдать требования ГОСТ 12.2.013-87.

Защитное заземление (зануление) металлических частей машин с электроприводом, корпусов электродвигателей, понижающих трансформаторов, пусковых аппаратов и других устройств, а также способы выполнения заземлителей в районах распространения вечномерзлых грунтов следует выполнять в соответствии с действующими Правилами устройства электроустановок и СНиП 3.05.06-85.

Металлические пролетные строения на любой стадии монтажа и специальные вспомогательные металлические конструкции подлежат заземлению (занулению).

Металлические и деревянные специальные вспомогательные сооружения и устройства, металлические пирсы должны быть обеспечены грозозащитными устройствами.

Зона электропрогрева и установка для электропрогрева бетонной смеси должны иметь защитное ограждение и предупредительную световую сигнализацию, которая автоматически выключается при подаче напряжения на электроды. На ограждении должны быть установлены предупреждающие надписи и знаки безопасности.

Производить монтаж, присоединение к питающей сети установки и вести наблюдения за электроподогревом может персонал с группой по электробезопасности не ниже III.

Установка для электропрогрева должна быть оборудована аварийным выключателем для снятия напряжения при производстве работ внутри ограждения. Корпуса установки должны быть заземлены (занулены).

Трансформаторы для электропрогрева бетонной смеси независимо от напряжения на их низкой стороне должны иметь ограждение. Неизолированные токоведущие части трансформаторов и электроустановок распределительных щитов должны быть ограждены от случайного прикосновения человека и атмосферных осадков. Возле трансформаторов и распределительных щитов необходимо укладывать на изоляторах деревянные пастилы пли решетки, покрытые резиновыми ковриками.