Сооружения, мосты и тоннели, метрополитены

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Содержание

метрополитен мост путепровод проектирование

1. Общие сведения. Конструкция мостов и путепроводов

2. Типы мостов

3. Конструктивные формы современных мостов и путепроводов

4. Проектирования метрополитена

5. Конструкции станции метрополитена

Литература

1. Общие сведения. Конструкция мостов и путепроводов

Мосты и путепроводы, сооружения, прокладывающие путь над препятствием. Различают Мост: по виду преодолеваемого препятствия - Мост через реки и др. водотоки. Имеются множества вариантов мостов (см.рис.1.)

Рис. 1 Варианты мостов

через дороги (путепроводы), через овраги и ущелья (виадуки, эстакады); Типы мостов по роду прокладываемого пути бывают (по назначению) - железнодорожные мосты, автодорожные мосты, городские мосты, пешеходные мосты, Мост для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (Мост- каналы), для целей водоснабжения (акведуки), для пропуска газо- и нефтепроводов; Конструкция мостов по материалу основных частей - деревянные мосты, каменные мосты, железобетонные мосты, стальные мосты.

Стоимость возведения мостов составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях и более. К мостам предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции Мост должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы строительства при высоком качестве выполнения работ.

Конструкция Мостов, как правило, состоит из пролётных строений и опор. На пролётном строении моста расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже основных несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно, и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры Мостов. называют быками, а концевые - устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение Моста. С насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы Мост (например, рамные), в которых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).

Основные размеры Мостов: полная длина L- расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l₁, l₂, l₃; пролёты в свету между опорами l₀₁, l₀₂, l₀₃; ширина проезжей части и тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ).

Высота Моста (отметка), а также пролёты в свету для главных пролётов Мост через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету и отметка определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по Мосту Число и длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости Моста, на основании сравнения нескольких вариантов. Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит Мост), а также ширина и высота свободного пространства под Мост (судоходный габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. Для Мост под автомобильную дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5-3,75 м).

По системе основных конструкций различают балочные мосты, арочные мосты, рамные мосты, висячие мосты, вантовые мосты, комбинированные Мосты. Особую группу образуют наплавные мосты, разводные мосты и сборно-разборные Мосты.

2. Типы мостов

Балочные Мосты имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, неразрезных или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок. Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако, они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по Мост, что особенно важно при высоких скоростях движения.

Арочные Мост требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных Мостов в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, и поэтому стоимость их возведения обычно выше, чем опор балочных Мостов Применением затяжки можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.

Рамные Мосты имеют опоры (колонны, стойки), жестко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с несколькими стойками. В современном мостостроении получили также распространение Мост, состоящие из отдельных Т-образных рам, соединённых шарнирами (рамно-консольные Мост) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные Мост,.

Висячие Мост по своей работе схожи с арочными, но в отличие от последних несущий элемент висячих Мост расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует на опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим Мост близки по своим конструктивным особенностям вантовые Мост

В несущих конструкциях Мост комбинированных систем используют совместно части Мост разных типов (например, балочных и арочных).

Историческая справка. Капитальные Мосты начали строить в эпоху рабовладельческого общества. В Древнем Риме, имевшем развитую сеть дорог (их общая протяжённость составляла около 75 тыс. км), было сооружено много каменных и деревянных Мост и акведуков. Частично сохранившиеся каменные Мост имели сплошные, преимущественно полуциркульные, своды небольших пролётов и быки, ширина которых достигала ¹/₃-¹/₂ пролёта. Строили также и лёгкие деревянные Мосты на сваях или наплавные Мост, нередко применявшиеся в военных целях.

В России Мосты известны с древнейших времён. "Повесть временных лет" сообщает о постройке Мост в середине 10 в. В летописи упоминается наплавной Мост через р. Днепр в Киеве (1115 г ). Сооружались и балочные деревянные Мосты на опорах в виде срубов из брёвен, заполненных камнем (ряжи). Широкое развитие строительства Моста (главным образом каменных) получило в Армении и Грузии.

В 16-17 вв. развивались сухопутные и водные пути сообщения. Для пропуска судов требовались Мост с большими пролётами. В 18 в. пролёт деревянных Мост на каменных опорах достигает 119 м (Мост через р. Лиммат в Германии). Выдающимся достижением того времени явился проект деревянного арочного Мост пролётом 298 м через р. Неву, составленный талантливым русским механиком-самоучкой И. П. Кулибиным. С конца 18 в. в мостостроении начинают применять металл. Первый металлический (чугунный) Мост был построен в Великобритании через р. Северн в 1779 г. Он имел пролёт около 30 м, перекрытый чугунными арками. Чугунные арочные Мосты получили распространение и в др. странах, в том числе в России. Один из таких Мост, построенный в Петербурге в 1850 году русским инженером С. В. Кербедзом (ныне Мост лейтенанта Шмидта), состоял из 7 пролётов по 45-47 м.

В 1-й половине 19 в. было сооружено несколько крупных висячих Мостов (с железными цепями) пролётами, достигавшими 265 м. Однако вследствие своего конструктивного несовершенства и недостаточной жёсткости многие из них разрушились от действия ветра или от нарастания амплитуды колебаний при проходе большого количества людей, идущих в ногу (явление резонанса). В середине 19 в. начали строить балочные стальные Мост Одним из первых был ж.-д. Мост "Британия", построенный в Великобритании инженером Р. Стефенсоном. Мост имел пролётные строения в виде двух неразрезных балок трубчатого поперечного сечения пролётами 70 и 140 м. В этот период при проектировании и строительстве Мост проводились первые опыты по их моделированию. Получает развитие теория расчёта Мостов Большое значение имели исследования русского инженера Д. И. Журавского, разработавшего методы расчёта раскосных ферм, балок на поперечную силу и построившего несколько крупных Мост на железной дороге Петербург - Москва.

Во 2-й половине 19 в. основным типом Мост становится стальной Мост с балочным пролётным строением, причём для средних и больших пролётов нередко применяются сквозные фермы. В создании новых конструкций и форм пролётных строений и совершенствовании их расчёта большая заслуга принадлежит русской школе мостостроения и, в частности, профессорам Н. А. Белелюбскому и Л. Д. Проскурякову. Построенный в 1875-81 по проекту Белелюбского М. через Волгу у Сызрани длиной 1443 м (13 пролётов по 111 м) был в то время крупнейшим в Европе.

В 20 в. рост промышленного производства и совершенствование строительного дела обусловили дальнейшее развитие мостостроения; значительно увеличиваются пролёты, перекрываемые стальными пролётными строениями. Строятся такие крупные сооружения, как балочный консольный Мост через р. Св. Лаврентия в Квебеке (1917) пролётом 549 м (Канада), арочный Мост через пролив Килл-Ван-Калл в Нью-Йорке (1931) пролётом 503,8 м (США). В 1937 был построен висячий Мост через пролив Золотые Ворота в Сан-Франциско (США) с главным пролётом длиной 1280 м.

В бывшем СССР сооружены крупные металлические мосты: через Волгу у Горького и Саратова (1935), через Днепр у Запорожья (по проектам Н. С. Стрелецкого) и др. Благодаря работам Е. О. Патона в мостостроении всё шире стала применяться автоматическая сварка при изготовлении и монтаже конструкций пролётных строений.

С начала 20 в.в Республике Узбекистан получили значительное распространение железобетонные мосты. Железобетон применялся в основном для балочных пролётных строений пролётами до 50 м, (пролёты последних превышали 250 м). За последние годы. Были построены ряд уникальных арочных Мостов. из монолитного железобетона (например, Мосты и путепроводы через ул Уста - ширин, на Юнусабаде и на Ипподроме.

В республике Узбекистан мостостроение имеет свою историе и она развивается за она последни 150 лет. Особо значимыми являются мосты через реку Сырдарья, Анхор и др. Мостостроение в республике, в городее Ташкенте получила после строения железных дорог, а развития путепроводов посло строительства метрополитена. Следует отметить, что новый этап развития мостостроения и путепроводов начались с1996года. За последний 5-7 лет построены такие мосты как Юнус Абадский,Ахмад Данишеский и Саларские,а также мост на Ипподроме.

3. Конструктивные формы современных мостов и путепроводов

В современном мостостроении основные конструкции металлических Мостов выполняются из мягких и низколегированных сталей; в отдельных случаях - из сплавов алюминия. Для конструкций ж.-д. металлических Мост с пролётами до 80 м и Мост на автомобильных дорогах с пролётами до 300 м обычно применяют сплошные металлические балки постоянной или переменной высоты. Главные балки соединяют между собой связями. Сверху на балках укладывают железобетонную плиту проезжей части. Плиту соединяют (специальными упорами) с металлическими главными балками, обеспечивая тем самым их совместную работу и, следовательно, экономию металла в конструкции (такие Мост называют сталежелезобетонными). Применяют также коробчатые главные балки, которые выполняют из стальных листов, подкрепленных изнутри продольными рёбрами и поперечными диафрагмами. Плиту проезжей части на таких балках делают железобетонной или металлической. Эти пролётные строения экономичны, легки и жёстки, что даёт возможность применять их при значительных пролётах (до 300 м). Металлические пролётные строения в виде сквозных ферм могут применяться для больших пролётов (свыше 500 м). Сквозные фермы более экономичны, но сложнее в изготовлении и сборке, чем сплошные балки. Для устройства ж.-д. пути или авто проезда между фермами укладывают продольные и поперечные балки проезжей части, а по ним железобетонную плиту проезжей части или ж.-д. путь.

Металлические арочные Мосты. сооружают для перекрытия пролётов до 500 м (при наличии прочных грунтов в основании). Чаще всего их строят в гористой местности. Один из крупнейших арочных Мост (Мост через р. Влтава в Чехословакии, 1967) имеет пролёт около 320 м.

Для перекрытия пролётов, превышающих 1000 м (например, при пересечении устьев глубоких рек, морских заливов и проливов, где строительство большого числа опор сложно и неэкономично), строят висячие мосты. Кабели их выполняют из высокопрочных стальных проволок, расположенных параллельно или свитых в тросы. Пилоны висячего М. обычно коробчатые, металлические, иногда их делают железобетонными. Наибольший пролёт (1298 м) имеет висячий мост через бухту Веррацано - Нарроус (США, 1964).

Вантовые М. находят всё большее применение при пролётах 150-350 м. Ванты, поддерживающие балку жёсткости, могут сходиться к вершине пилона или проходить параллельно друг другу. Используют и несимметричные однопилонные схемы (М. через р. Рейн в Кёльне, 1959). Двутавровые или коробчатые балки жёсткости висячих и вантовых Мост располагают в плоскостях подвесок или вант. Для крупных пролётов (более 500 м) главные балки заменяют сквозными фермами.

Железобетонные Мосты подразделяют на монолитные и сборные. Монолитные Мосты бетонируют на месте строительства; сборные Мосты возводят из отдельных частей, изготовленных на специализированных заводах железобетонных конструкций или на приобъектных полигонах. Балочные железобетонные Мост обычно имеют плиту проезжей части с тротуарами, поперечные балки (диафрагмы) и главные балки. Плита проезжей части входит в состав главных балок.

Большое распространение получили неразрезные консольные и рамные железобетонные Мост пролётами 50-200 м. Главные балки таких Мост, как правило, коробчатые. Для навесных способов сооружения Мост наиболее рациональны рамно-подвесные и рамно-консольные системы, т. к. для ригелей Т-образных рам, как при монтаже, так и при эксплуатации, растяжение возникает у верхней грани и требуется установка только верхней арматуры. Для неразрезных балок необходима установка и нижней арматуры, что значительно усложняет работу.

Сооружают также и арочно-консольные М., в которых 2 полуарки, соединённые поверху затяжкой, образуют Т-образную раму. Построен ряд крупных мостов этой системы (например, метро-М. в Киеве).

В связи с развитием автомобильного транспорта, на автомобильных дорогах, особенно в городах, возводят сложные многоярусные сооружения мостового типа - криволинейные в плане и профиле пересечения, состоящие из железобетонных или стальных эстакад или путепроводов. Часто криволинейные пролётные строения имеют коробчатое поперечное сечение.

Опоры современных металлических и железобетонных Мост выполняют обычно из монолитного бетона или сборного железобетона (облегчённой конструкции) на естественном или свайном основании.

Расчёт мостов производится преимущественно по методу предельных состояний. Каждая часть Мост (пролётные строения, опоры) должна удовлетворять условиям прочности, деформативности и трещеностойкости при действии на сооружение самого невыгодного сочетания нагрузок. Различают 2 вида нагрузок, действующих на Мост: постоянные (собственный вес Мост, предварительное напряжение арматуры); временные (вес ж.-д. составов или колонн автомобилей и толпы людей на тротуарах, гусеничные или колёсные нагрузки, давление ветра, льда, навал судов на опоры, удары проезжающего транспорта о рель сы или тротуары, силы, возникающие при его внезапном торможении и др.). В сейсмических районах учитывают инерционные нагрузки, возникающие при землетрясении. Все расчётные нагрузки нормированы с учётом существующего движения транспорта и перспектив его развития. Методы расчёта Мостов основаны на достижениях математики, строительной механики, теории сопротивления материалов и др. наук. При расчётах Мост широко используются.

4. Проектирование метрополитена

Растущие масштабы промышленного и жилищного строительства в развитых странах, расширение границ городов, формирование групповых систем расселения, организация зон массового отдыха трудящихся требуют научной разработки комплексных схем развития всех видов городского транспорта и в первую очередь метрополитен как наиболее удобного средства массовых перевозок пассажиров. Проектирование основных направлений развития метрополитен, включая размещение станций, пересадочных узлов между линиями Метрополитен и в местах пересечения с ж. д. и узловыми пунктами уличного транспорта, ведётся на основании Генерального плана развития города и генеральной схемы сети Метрополитен; последняя разрабатывается с учётом размещения зон массового приложения труда и учреждений обслуживания и отдыха, направления и величины пассажирских потоков, а также необходимой взаимосвязи с др. видами городского, пригородного и магистрального пассажирского транспорта.

Метрополитен, метро (франц. mйtropolitain, буквально -- столичный, от греч. metrуpolis -- главный город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название М. было принято в СССР и во многих других странах; другое название -- «подземка» (англ. underground, амер. subway, нем. Untergrundbahn).

Метрополитен отличается большой пропускной способностью, регулярностью и высокой эксплуатационной скоростью движения поездов. Линии Метрополитена могут быть подземными, наземными и надземными. Подземные линии Метрополитена. получили наибольшее распространение, т.к. они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движения городского наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии Метрополитена сооружают в районах с невысокой плотностью застройки, при расширении существующей сети Метрополитена, устройстве объединённых пересадочных станций Метрополитена с пригородными железными дорогами, на концевых участках, примыкающих к депо. Наземные участки Метрополитена должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на участках, с учётом рельефа местности, при пересечении автомобильных и железных дорог, водных и др. преград. Необходимость в Метрополитене, скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек.

Метрополитен включает большой комплекс сооружений, где основными являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производственными цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрические подстанции, тоннельные сооружения для инженерного и санитарно-технического оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.

Историческая справка. Первая внеуличная железная дорога длиной 3,6км для поездов с паровой тягой была построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860--63 фирмой «Метрополитен рейлуэй» (Metropolitan Railway). С 1890 в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868 в Нью-Йорке была открыта надземная (на металлических эстакадах) городская ж.-д. линия с канатной тягой (замененной в 1871 на паровую, а в 1890--на электрическую). Старейшими на Европейском континенте являются Метрополитена Будапешта, построенный в 1896, а также Метрополитена Парижа, пуск первой линии которого был приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки 1900. Впоследствии Метрополитена были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др. городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитие и реконструкция существующих сетей и строительство новых линий Метрополитена особое значение приобрели после 2-й мировой войны 1939--45. Интенсивное развитие городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных Метрополитена подземными. Основные сведения о Метрополитена наиболее крупных городов мира, по данным Международного союза общественного транспорта, приведены в таблице.

Начало развитию метростроения в СССР было положено решением пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 «О строительстве Московского метрополитена». Для осуществления строительства была создана мощная, оснащенная отечественной техникой строительная организация «Метрострой». Строительство Метрополитена было начато в 1932. Первые линии Московского Метрополитена имени В. И. Ленина общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов сооружения Метрополитена не знала мировая практика. Дальнейшее строительство Метрополитена в Москве ведётся непрерывно, оно не прекращалось даже в годы Великой Отечественной войны 1941--45. Эксплуатационная длина линий Метрополитена Москвы составляет (1973) свыше 148 км (в двухпутном исчислении), строительная длина -- 156 км; число станций -- 96. Суточный пассажиропоток достигает 4840 тыс. человек, или 35,7% от городских пассажирских перевозок. По качеству сооружений, выразительности архитектуры, техническому оснащению, эксплуатационным характеристикам и комфортабельности Московский Метрополитена значительно превосходит зарубежные Метрополитена В соответствии с Генеральным планом развития Москвы, принятым ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1971 и рассчитанным на 25--30 лет, протяжённость сети Московского Метро полета намечено довести до 320 км.

Опыт строительства Московского Метрополитена был использован при сооружении Метрополитена. в др. городах СССР. 15 ноября 1955 сдан в эксплуатацию первый участок Метро полета в Ленинграде протяжённостью 10,8 км с 8 станциями. 6 ноября 1960 открыто движение на первой линии Киевского Метрополитена. В январе 1966 вступил в строй Метро полета. в Тбилиси, а в 1967 -- в Баку. Начато строительство городских подземных ж. д. в Харькове и Ташкенте, изучается целесообразность сооружения Метрополитена. в ряде др. городов. В город Ташкенте за последных 20 лет создала там сеть Метрополитена с длинный около 50 км с до и конструкция и архитехтура прекрасно отрожено надку и практику развития к надобных сотружений)

В зависимости от характера эксплуатации сети Метрополитен проектируются с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (как, например, в Москве, Ленинграде и др. городах бывшего СССР), с переходом части поездов с одной линии на другую (Лондон, Нью-Йорк) и в виде комбинированных сетей. Метрополитен удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями в городах, как правило, устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояние между станциями Метрополитен Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторых др. городов Европы и Америки составляет 500--800 м. В ряде городов (например, в Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе) проектируются и строятся, а в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного Метрополитен (метро-экспресс), на которых станции располагаются через 3--6 км и связываются удобными и короткими переходами («через платформу» или др. типа) со станциями обычных линий Метрополитен. Для сокращения затрат времени на передвижение пассажиров строительство скоростного Метрополитен намечается и в СССР (в Москве и Ленинграде).

Глубина заложения линий Метрополитен, типы тоннельных сооружений и методы производства работ устанавливаются на основании детальных строительных, инженерно-геологических, технико-экономических и др. исследований. Более экономичным является сооружение линий Метрополитен мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станции. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10--15м от уровня земли. Линии Метрополитен. глубокого заложения (30--50м) прокладываются в районах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, а также при неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс Метрополитен в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавность хода поездов. План линий Метрополитен. определяется расположением основных районов высокой концентрации пассажиров, городской планировкой, транспортными и инженерными подземными коммуникациями (тоннели, магистральные коллекторы и др.). При мелком заложении тоннели сооружаются вдоль основных магистралей города. Наименьший радиус кривых разрешается применять на главных путях Метрополитен бывшей СССР, равный 500м, что значительно превышает соответствующие показатели зарубежных метрополитенов (Лондон--100м, Мадрид--90м, Берлин--75м).

При проектировании продольного профиля линии Метрополитен учитываются особенности эксплуатации подвижного состава и необходимость устройства водоотвода. Допускается наибольший уклон путей 0,040%, наименьший -- 0,003%. Станции располагаются в плане на прямых участках, а в профиле линии -- на возвышениях. Ширина колеи советского Метрополитен одинакова с шириной нормальной ж.-д. колеи (1520мм). В зарубежных Метрополитен наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в некоторых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи (в Японии, например, приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180 мм). На отдельных линиях Метрополитена в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется специальная колея для поездов на пневматических шинах (с бетонными дорожками), что обеспечивает плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии с увеличенными уклонами.

5. Конструкция станций метрополитена

Особое положение в комплексе сооружений Метрополитена. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы, непосредственно связанные с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением своих основных функций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать определёнными удобствами (в т. ч. максимально короткий путь от поверхности к перронным залам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура воздуха и др.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий Метрополитена сооружаются пересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются лестницами и коридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо эскалаторами (узлы двухъярусного -- т. н. башенного типа), а иногда располагаются в одном уровне, с пересадкой «через платформу» непосредственно из вагона в вагон (узлы объединённого типа).

В бывшем СССР станции М. и переходы оборудовались эскалаторами для подъёма пассажиров на высоту более 5м. При высоте более 7 м предусматриваются эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практике иногда применяют подъёмники лифтового типа с кабинами вместительностью до 130 человек.

Станции мелкого заложения сооружаются главным образом со вскрытием поверхности. Для их перекрытия используются стоечно-балочные конструкции с 1, 2 или несколькими рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от массы земли толщиной 1--2,5 м и движущегося по поверхности уличного транспорта. Станции глубокого заложения обычно представляют собой сочетание 2, 3 или нескольких тоннелей с монолитной или сборной обделкой, выдерживающей давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннеле состоит из замкнутых и соединённых между собой колец, образованных чугунными или железобетонными тюбингами. Эти станции подразделяются на пилонные и колонные. В пилонных станциях Метрополитена опорами перекрытия служат массивные пилоны, образованные 2--4 или большим количеством тюбинговых колец, в колонных -- стальные или железобетонные колонны строительство колонных станций дороже и сложнее строительства пилонных, но более открытое внутреннее пространство колонных станций удобнее для движения массовых потоков пассажиров и облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных районах городов, где проходят наземные линии, сооружают станции в виде павильонов или с открытыми платформами, защищенными лёгкими навесами и козырьками. Тип станции во многом зависит от конкретных условий строительства (особенно от гидрогеологической обстановки). Первые станции лондонского Метрополитена, сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия из кирпича с вентиляционными решётками, устроенными непосредственно на тротуарах. Поездные пути располагались по центральной продольной оси станции Метрополитена, по сторонам путевого полотна находились две боковые пассажирские платформы (этот тип станции с узкими, шириной 1,5--3м, боковыми платформами, простой по устройству, но недостаточно удобный для пассажиров, получил распространение в Метрополитена Западной Европы и Америки). В дальнейшем при строительстве в Лондоне станций Метрополитена глубокого заложения (как и при сооружении перегонных тоннелей) начали применять ограждающие конструкции кольцевого сечения из чугунных тюбингов, облицованные керамической плиткой. Большинство станций парижского Метрополитена имеет одинаковую односводчатую конструкцию (камень, облицованный глазурованной плиткой), с центральным расположением путей и боковыми пассажирскими платформами. После постройки первых станций берлинского Метрополитена распространились станции Метрополитена с пассажирской платформой т. н. островного типа (расположенной между путями). Преимуществами такой станции являются удобное расположение входов и выходов со стороны торцов платформы, полное использование всей площади платформы, лёгкость ориентировки пассажиров и возможность изменения направления поездки без перехода через пути.

В зарубежной практике строительства Метрополитена, за исключением [например, входы в парижский Метрополитена (металл, стекло, около 1900, архитектор Г. Гимар, стиль «модерн»); наземный вестибюль станции «Арносгров» в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, архитектор П. Адамс и др.), преобладает утилитарный подход к архитектурному решению М. Большее внимание облику Метрополитена, особенно станций, стали уделять во 2-й половине 20в.; применяются новые конструкции, строительные и отделочные материалы, реклама и визуальная информация (станции линии «Восток--Запад» в Будапеште, первая очередь окончена в 1970, и линии «Север--Юг» в Мюнхене, 1965--71).

В бывшем СССР с начала строительства Метрополитена станции создавались как архитектурный комплекс монументальных сооружений общественного значения. В проектировании станций Московского Метрополитена участвовали такие архитекторы, как В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев, с целью создания комфортабельных условий для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, и придать каждой станции Метрополитена отдельный архитектурный облик.

С конца 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция объединения станций Метрополитена с городскими транспортными сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства городов,. Строятся объединённые станции для удобной пересадки с Метрополитена на городские и пригородные железные дороги. За рубежом строят также объединённые станции, обслуживающие Метрополитена и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) Метрополитена. При станциях сооружается разветвленная система входов и выходов (которые иногда совмещаются с подземными переходами под улицами и площадями), комплексы т. н. попутного обслуживания.

Характеристика метрополитенов ряда городов мира (на 1 января 1973)

В городе Ташкенте потребность в метрополитене возникла в 60-ие годы, когда население города превысило 2 миллионов людей. Город возрос особенно после землетрясения в 1966, году когда диаметр города дорос до 20 км. По инициативе руководства республики начилось строительство метро с помощью специалистов России и Украины. Городское метро вступило с эксплуатацию в 6 ноября 1977 года с длиной 16 км количество станции составило 12. Каждая станция метро оказался одним из уникальных объектов с точки зрения архитектуры. В настоящее время в Ташкенте действует метрополитен в трех направлениях, каждые длиной в 30 км и 29 - тью станциями.

Конструкции метрополитена Ташкента были спроектированы с учетом Сейсмостойкости. Расчет оправдал себя в особо опасных местах, где была вода, насыщенность грунтов рек (реки) и большие надземные нагрузки.

Литература

1. Инженерные сооружения в транспортном строительстве. В 2 книгах. Книга 1; Академия - Москва, 2008. 352 c.

2. Техническая эксплуатация жилых зданий; Высшая школа. Москва, 2008. 640 c.

3. Физико-химические основы строительного материаловедения; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2004. 192 c.

4. Алексеев Ю. В., Сомов Г. Ю. Градостроительное планирование поселений. В 5 томах. Том 1. Эволюция планирования; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2003. 336 c.

5. Антуфьев Б.А., Горшков А.Г., Егорова О.В., др. Сборник задач по сопротивлению материалов с теорией и примерами; ФИЗМАТЛИТ. Москва, 2003. 632 c.

6. Баженов Ю. М., Коровяков В. Ф., Денисов Г. А. Технология сухих строительных смесей; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2011. 112 c.

7. Белевич В. Б. Справочник кровельщика; Высшая школа - Москва, 2002. 464 c.

8. Белецкий Б. Ф., Булгакова И. Г. Строительные машины и оборудование; Феникс. Москва, 2005. 608 c.

9. Бурлаков И. Р., Неминущий Г. П. Специальные сооружения для игровых видов спорта; СпортАкадемПресс - Москва, 2001. 184 c.

10. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог. В 2 томах. Том 1; Академия. Москва, 2010. 320 c.

11. Волшаник В. В., Суздалева А. А. Классификация городских водных объектов; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2008. 112 c.

12. Каменев П. Н., Тертичник Е. И. Вентиляция; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2008. 624 c.

13. Киреева Ю. И., Лазоренко О. В. Строительные материалы и изделия; Феникс. Москва, 2010. 384 c.

14. Косолапов А. В. Основы алмазной техники и технологии в строительстве; Издательство Ассоциации строительных вузов. Москва, 2005. 176 c.

15. Масленников А. М. Начальный курс строительной механики стержневых систем; Проспект Науки. Москва, 2009. 240 c.

16. Основин В. Н., Шуляков Л. В. Строительные материалы и изделия; Вышэйшая школа. Москва, 2009. 224 c.

17. Основин В. Н., Шуляков Л. В., Дубяго Д. С. Справочник по строительным материалам и изделиям; Феникс. Москва, 2008. 448 c.

18. Под редакцией Журбы М. Г. Водозаборно-очистные сооружения и устройства; АСТ, Астрель. Москва, 2003. 576 c.

19. Саргсян А. Е. Строительная механика. Механика инженерных конструкций; Высшая школа. Москва, 2008. 464 c.

Размещено на Allbest.ru