Проектирование пассажирской станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Проектирование пассажирской станции

1.1 Анализ исходных данных на проектирование пассажирской станции. Определение размеров движения в час «пик»; выбор композиции пассажирских составов; установление населенности составов среднесуточной и в час «пик»

1.2 Расчет потребного путевого развития пассажирской станции

1.3Установление размеров пассажирских платформ, пассажирских тоннелей, пешеходных мостиков и сходов

2. Проектирование пассажирской технической станции

2.1 Анализ исходных данных на проектирование

2.2 Расчет потребного путевого развития парков пассажирской технической станции



Введение

В системе пассажирского транспорта большую роль играют железнодорожные пассажирские и пассажирские технические станции, на которых производятся основные операции по обслуживанию пассажиров, приему и отправлению пассажирских поездов, подготовке в рейс пассажирских составов.

Повышение эффективности работы пассажирского транспорта предъявляет ряд новых требований и к проектированию названных станций.

проектирование пассажирский перронный сквозной



1. Проектирование пассажирской станции

Проекты развития существующих и строительства новых пассажирских станций разрабатываются на размеры движения, устанавливаемые на расчетные годы эксплуатации с учетом перспективы развития города и его пригородов, размеров пассажирских перевозок на линиях, примыкающих к данной станции.

В основу развития существующих или строительства новых пассажирских станций рекомендуется принимать рациональные схемы, с учетом максимального использования существующих устройств.

Новые пассажирские станции, обслуживающие как конечное, так и транзитное движение следует проектировать со сквозными приемоотправочными (перронными) путями и последовательным расположением пассажирской технической станции (технического парка).

Проект переустраиваемой или новой пассажирской станции в необходимых случаях может разрабатываться в двух или более вариантах с выбором наилучшего решения на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Варианты разрабатываются на одни и те же расчетные размеры движения при одинаковых технических требованиях, в одних и тех же границах сравнения. Главные и приемоотправочные пути пассажирской станции проектируются в профиле на горизонтальной площадке. При соответствующем обосновании допускается их расположение на уклонах не круче 1,5‰ , а в особо трудных условиях - не круче 2,5 ‰.

Пути стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.

В плане главные и приемоотправочные пути располагаются на прямых участках; в трудных условиях допускается размещать на кривых радиусом не менее 2000 м - на скоростных линиях; 1500 м - на линиях I и II категории; 1200 м - на линиях III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.

Минимальный радиус соединительных и ходовых путей принимается 200 м., а в трудных условиях -180 м.

Полезную длину путей для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной линии на десятый год эксплуатации.

При этом на вновь сооружаемых пассажирских станциях, при обосновании, следует предусматривать возможность удлинения платформ для дальнего движения до 650 - 800 м (на отдельных станциях по специальному заданию - до 1000 м ), а платформ, обслуживающих только пригородное движение - до350 м (при обосновании - до 500 м) и сооружение тоннелей, с учетом обслуживания дальних и пригородных поездов перспективной длины.

На станциях в горловинах могут быть предусмотрены тупики для стоянки локомотивов, заблаговременно подаваемых к поездам, тупики для отцепляемых багажных и почтовых вагонов, а также для вагонов, беспересадочного сообщения.

Полезная длина тупиковых путей для стоянки вагонов беспересадочного сообщения должна соответствовать длине группы этих вагонов, но не мене 75- 100 м. В необходимых случаях предусматриваются предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м.

Расстояния между осями главных и между осями приемоотправочных путей при отсутствии платформ принимается 5,30 м, а в стесненных условиях не мене 4,80 м.

При расположении в междупутьях сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивается с учетом размеров сооружений и норм габарита приближений строений (ГОСТ 9238--83; 1988).

На прямых участках пути в соответствии с габаритом приближения строений установлены следующие основные расстояния от оси ближайшего пути:

- до зданий, сооружений и устройств (на высоте от головки рельса до 3200 мм) -3100 мм.

В особо трудных условиях это расстояние при обосновании может быть уменьшено до опор контактной сети, светофоров до 2450 мм на станциях и до 2750 мм на перегонах;

- до ближайшей грани мачт светофоров и столбов, а также опор путепроводов, пешеходных мостов и контактной сети, устанавливаемых в междупутьях на высоте более 1100 мм, - не менее 2450 мм.

Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях укладываются не круче марки 1?11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9.

Расстояния между стрелочными переводами, прямые вставки между кривыми и длины переходных кривых проектируются по строительным нормам и правилам проектирования.

Пассажирские станции должны быть оборудованы современными устройствами электрической централизации стрелок и сигналов с максимальной автоматизацией процесса приготовления маршрутов, оснащены современными средствами связи, радиосвязи для оповещения пассажиров, снабжены телевизионными установками для контроля за ходом работы, указателями времени отправления и прибытия поездов, и устройствами для механизированной доставки багажа и почты.

Проекты пассажирских станций, как правило, должны разрабатываться в комплексе с развитием локомотивного хозяйства, технических пассажирских станций или технических парков, обслуживающих данную пассажирскую станцию.

Одновременно на новых станциях ведется проектирование вокзала и привокзальной площади с учетом развязки пассажиропотоков и транспортных средств, а также с учетом планировки города.

1.1 Анализ исходных данных на проектирование пассажирской станции. Определение размеров движения в час «пик»; выбор композиции пассажирских составов; установление населенности составов среднесуточной и в час «пик»

Задание для курсовой работы:

1. Схема пассажирской станции: со сквозными перронными путями.

2.Схема пассажирской технической станции: небольшая (однопарковая).

3. Исходные данные для проектирования пассажирской станции:

- расчетные размеры пассажирского движения в летние «максимальные» сутки: дальние конечные поезда -10 пар поездов в сутки; дальние сквозные поезда -30 пар поездов в сутки; пригородные конечные поезда- 50 пар поездов в сутки.

- размеры движения в час «пик»: отправление дальних поездов - 10 % от суточных размеров, прибытие дальних поездов - 5 % от суточных размеров; отправление пригородных поездов - 8 % от суточных размеров, прибытие пригородных поездов - 3 % от суточных размеров;

- длина дальних пассажирских составов - 15 вагонов в составе; длина пригородных пассажирских составов - 10 вагонов в составе;

- населенность дальних пассажирских поездов - среднесуточная - 80 % от наличия мест; в час «пик» - 100 % от наличия мест; населенность пригородных пассажирских поездов - среднесуточная - 60 % от наличия мест; в час «пик» - 120 % от наличия мест;

- интервал поступления пригородных поездов - 10 мин.



1.2 Расчет потребного путевого развития пассажирской станции

В результате расчетов на ЭВМ могут быть получены следующие данные: необходимое число путей в парках станции, продолжительность простоев подвижного состава, продолжительность задержек поездов и маневровых передвижений у пересечений маршрутов, сведения о загрузке устройств во времени.

При использовании аналитического метода расчета число приемоотправочных путей на головных конечных пассажирских станциях для приема и отправления дальних пассажирских поездов может быть определено по формуле:

m =	Nпр Чtзан. пр + Nот Чtзан.от	, (1.1)
	60
m =	1Ч23 + 1Ч40
	60

где Nпр, Nот - число дальних поездов соответственно прибывающих и отправляющихся в расчетный час- в нашем случае = 1;

t_{зан.пр.,} t_зан.от. - ( в методических указаниях из приложения 4) общее время занятия пути дальним поездом соответственно по прибытию и отправлению, мин. в нашем случае t_зан.пр=23 мин; t_зан.от=40мин;

tзан.пр. = tпр+tвп+tв, (1.2)

tзан.от. = tп+tпп+tот, (1.3)



где t_пр ; t_вп ; t_в ; t_п ; t_пп ; t_от - время занятия пути соответственно по приему поезда, высадке пассажиров, выводу состава на техническую станцию, подаче состава на перронный путь с технической станции, по посадке отправляющихся пассажиров и по отправлению поезда.

За расчетный час принимают час наибольшей суммарной загрузки путей технологическими операциями с прибывающими и отправляющимися поездами.

Наибольшую суммарную загрузку путей определяют на основе почасового распределения прибывающих и отправляющихся поездов.

Число приемоотправочных путей на пассажирских станциях сквозного типа для дальних транзитных поездов каждого направления рассчитывают по формулам:

m	Д	=	Nч Чtзан
			60		,	(1.4)
m	Д	=	Nч Чtзан	= 3Ч50	/60=2,5=3
			60

где N_ч - число пассажирских поездов, проходящих через станцию в час пик в нашем случае =3

t_зан - ( в методических указаниях из приложения 4) время занятия пути транзитным пассажирским поездом, мин; в нашем случае t_{зан=50мин.}

Время занятия пути транзитным пассажирским поездом

tзан = tпр+tоп+tот,

где t_пр - время занятия пути по приему поезда на станцию, мин ;

t_оп - время занятия пути поездом на выполнение операций по высадке

- посадке пассажиров и осмотру состава, мин.

Итого получили 5 путей для дальнего пассажирского движения.

Число приемоотправочных путей на головных станциях тупикового типа для пригородного пассажирского движения определяют по формуле:

m = tст	(1.5)
I ,

m= 23/10=2,3=3 пути

где t_ст - ( в методических указаниях из приложения 4) продолжительность стоянки поезда на головной станции, мин;

в нашем случае t_ст=23 мин; I=10

I - интервал попутного следования поездов при автоблокировке.

Число путей, полученное по формулам (1.1), (1.4) - (1.5) округляют в большую сторону.

Прибавляем 2 главных пути и 1 ходовой.(3+2+1=6 путей)

Итого получили 6 путей для пригородного пассажирского движения.

Всего получается по расчетам 11 путей (5 дальнего+6 пригородного).

1.3 Установление размеров пассажирских платформ, пассажирских тоннелей, пешеходных мостиков и сходов

Ширину пассажирских платформ следует устанавливать с учетом интенсивности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростей движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформ и размеров устройств, которые намечено разместить на ней (лестницы, павильоны и т.п.).

Основное условие расчета пассажирских платформ - это обеспечение безопасной, быстрой и удобной посадки и высадки пассажиров.

Ширина пассажирских платформ определяется для прибывающих поездов специальным расчетом. Исходными данными для расчетов являются: населенность поезда М, длина состава L_c, расчетная площадь на одного пассажира р, число сходов в тоннель и их расположение по длине платформы, соотношение времени высадки пассажиров из поезда Т_в и времени прохода пассажиров от последнего вагона до выхода с платформы или схода в тоннель Т_прх.

Сначала рассчитываем длину платформы:

Lп= (mЧlв)+lл=(15Ч25)+40=415 метров;

где: m -- число вагонов в поезде;

lв -- длина одного вагона, метров;

lл -- длина 2-х локомотивов;

Населенность поезда для дальних поездов рассчитываем; по заданию нам дано 15 дальних пассажирских составов( берем 10 плацкартных вагонов и 5 купейных, умножаем на максимальное количество занятых мест в определенном вагоне: 10Ч50=500 и 5Ч30=150. Всего в 15 вагонах:

M дал.=650 мест.

Населенность поезда для пригородных поездов рассчитываем; по заданию нам дано 8 пригородных пассажирских составов (умножаем 8 вагонов на максимальное количество занятых мест в вагоне(берем 100 мест): 10Ч100=1000 мест.

M приг.=1000 мест.

Время высадки пассажиров будет равно:

TB	----------------====	M Чtв
		mЧ c Ч n	,



где tв - время выхода одного пассажира, сек.

Величину t_в можно принимать равной 3-5с для пассажиров дальних поездов, 1,4 - 1,6с для пригородных пассажиров;

берем t_в= 5 для дальних поездов; и 1,4-для пригородных поездов;

m -- число вагонов в поезде;

с -- число открываемых дверей ( берем 1 - для дальних поездов и 2- для пригородных);

п_в -- число пассажиров, выходящих одновременно через одну дверь.

Для дальних поездов n_в=1, для пригородных при высоких платформах n_в=2.

Рассчитываем Тв - для дальних поездов:

Тв=650Ч5/15Ч1Ч1=216 сек.

Рассчитываем Тв - для пригородных поездов:

Тв=1000Ч1,4/10Ч2Ч2=35 сек.

Время прохода пассажиров определяется из выражения

где v -- скорость передвижения по платформе пассажиров, в нестесненных условиях, которая может приниматься в размере 1,0--1,1 м/сек(берем 1,0) для дальних и 1,2--1,3 м/сек(берем 1,2) для пригородных поездов; L - длина состава, или его части, тяготеющей к выходу с платформы, метров.

Для дальних поездов:

L=415/2=200метров; Тпрх=200/1,0=200 сек;

Т.к получается, что Тв=216>Тпрх=200,то:

При Т_в > Т_прх будем иметь:

b₀ = (650 Ч1,2/415)Ч(200/216)= 1,7

где b₀ - необходимая полезная ширина платформы;

Для пригородных поездов:

L=20Ч10/2=100 метров; Тпрх=100/1,2=83.3 сек.

Так как Тпрх(83.3 сек.)>Тв(35сек.),то:

b0 =

Lc=100Ч2=200

b0= 1000Ч1/200=5 метров.

По расчетам ширина платформы для пригородных поездов(5 метро) больше, чем ширина платформы для дальних поездов (1,7) . Берем наибольшую величину.

Ширина платформы 5+1+1=7 метров.

При наличии на платформе сходов в тоннель или на пешеходный мост рассчитанные значения ширины платформ дополнительно проверяются по условиям:

если сходы располагаются в середине платформы ,

bпл > bсх + 4,0	(1.10)

Следовательно - 1+4=5 метров.

где b _сх - ширина схода, м;

Ширина схода определяется по формуле

bсх	=			М
						(1.11)
		I	пл	Ч n Ч X ,
				сх

b _сх =1000/30Ч30Ч1=1 метр.

где I_пл - интервал подхода поездов к платформе, мин(берем 30 мин);

n _cх - пропускная способность в минуту одной ленты шириной 1,0

м (25 дальних или 30 пригородных пассажиров);

Х - число сходов с платформы.



2. Проектирование пассажирской технической станции

В проектах сооружения новых и реконструкции существующих пассажирских технических станций схему взаимного расположения парков и других основных устройств станции следует выбирать с учетом размеров и характера работы, необходимости сооружения ремонтно-экипировочного депо, наличия достаточной площади и других местных условий.

Пассажирские технические станции с обработкой 4…10 составов в сутки следует проектировать с использованием однопарковой схемы с общим приемоотправочным парком и размещением параллельно ему, при соответствующем обосновании, ремонтно-экипировочного депо.

Полезная длина путей в парках технической станции должна соответствовать длине составов, намечаемых к обращению на десятый год эксплуатации, с добавлением 30 м для размещения локомотива и резерва на неточность установки состава.

При наличии в парках поперечных проездов полезную длину следует соответственно увеличить.

Длину РЭД следует устанавливать по числу вагонов в наиболее длинном составе стандартной длины с добавлением по 5 м с каждой стороны до торцевых стен плюс 10 м на растяжку состава Расчетную длину вагона в этом случае принимать 26 м.

Вытяжные пути технической станции и технических парков следует проектировать на полную длину пассажирского состава с маневровым локомотивом. В отдельных случаях, при небольшом числе обрабатываемых составов и наличии затруднений для устройства самостоятельного вытяжного пути для производства маневровой работы, допускается использовать соединительный путь пассажирской и технической пассажирской станции, если этот путь имеет достаточную длину.

Пути в парках пассажирской технической станции укладываются на площадке, а в трудных условиях - на уклонах не более 1,5 ‰. Пути в зданиях РЭД, ВРД, ВМЦ укладываются горизонтальными.

Соединительные пути допускается проектировать на уклонах, но не более 15 ‰. Ходовые пути для пропуска только электровозов, тепловозов и электропоездов следует проектировать не более 40 ‰.

Прямая вставка на путях перед воротами мотор-вагонных и вагонных депо должна быть не менее 25 м.

На путях пассажирских технических станций укладываются стрелочные переводы марки 1/9 и симметричные марки 1/6.

2.1 Анализ исходных данных на проектирование

По заданию дано:

- число оборачивающихся на станции пассажирских составов ,в том числе: состав своей приписки-10 % от общего числа составов; состав чужой приписки-100% от общего числа составов;

- Грубая очистка составов - все составы;

- Частичное переформирование составов - составы своей приписки;

- Наружная обмывка составов - своей приписки-все составы;

- Экипировка и техническое обслуживание составов в РЭД-все составы своей приписки;

- Отстой составов, готовых в рейс - все составы своей и чужой приписки;

- Среднее время оборота состава на пассажирской станции своей приписки- 12 ч;



2.2 Расчет потребного путевого развития парков пассажирской технической станции

Для небольших (однопарковых) технических станций общее число путей в приемоотправочном парке определяется по формуле:

mпо =	Nс Чtпо
	24

m_по= 10Ч7,45/24=3,10=4 пути

Кроме 4 путей+ 1 ходовой- необходимо 5 приемоотправочных путей.

И РЭР- 2 пути

Nc=10;

где tпо - среднее время нахождения состава в приемоотправочном парке, ч;

tпо=t об - (tпр+tм+tэ+tот)= 720-(23+40+50+160)=720-273=447сек=7,45 мин.(2.2)

где t _об - среднее время оборота состава от прибытия до отправления на данной пассажирской станции (в большинстве случаев по данным графиков оборота составов на конечных пассажирских станциях от 10 до 12 ч); t _об возьмем 12 часов = переведем в минуты=720 мин; t_пр-23 мин; t_{м -}50 мин+t_э- 160 мин; t_{от -}40 мин-

Размещено на Allbest.ru