Методы и средства измерения, применяемые в строительстве транспортных сооружений

Размещено на http://www.allbest.ru

Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет

Кафедра ИГСМ

Реферат

«Методы и средства измерения, применяемые в строительстве транспортных сооружений»

Выполнил:

Ст.гр. ВиВ-1-13

Багнюков В.В.

Проверил:

Евдокимов Ю.А.

Волгоград, 2014г.



Введение

мост труба инженерный нагрузка конструкция

Все инженерные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и пр.) состоят из трех основных частей, заменяющих соответствующие конструктивные части автомобильной дороги.

- Пролетное строение (соответствует дорожной одежде, проезжей части).

- Опоры (примерно соответствуют насыпи автодороги, заменяют ее).

- Фундаменты (соответствуют основанию насыпи и воспринимают нагрузку от сооружения).

Пролетное строение заменяет часть насыпи автомобильной дороги над каким-то препятствием, имеет значительную длину и обеспечивает передвижение транспорта над препятствием и свободное пространство под сооружением с целью пропуска под ним водного транспорта или иного.

Для безопасного и бесперебойного передвижения транспорта по пролетному строению, а также для защиты пролетного строения от механического воздействия передвигающегося транспорта, на пролеты укладывают какую-то плоскую конструкцию, обеспечивающую соответствующую ширину проезда наличие тротуаров, ограждений, освещения и прочее.

Все конструкторское приспособление, находящееся на пролетном строении, закрывающее его, называется мостовым полотном.

Нагрузки, которые действуют на пролетное строение, очень большие, потому что длина пролетов велика и, чтобы поддержать пролеты - чтобы они не разрушались под своим весом, под пролеты устанавливают опоры. Опоры воспринимают нагрузку от пролета и через фундаменты передают ее на грунты основания.

Количество опор должно быть наименьшим, но при этом возрастает длина пролета. Одна из задач проектирования - выбор оптимального соотношения (длина моста - длина пролета).

Рассмотренные части инженерного сооружения подразделяются на более мелкие многочисленные элементы.

Мостовое полотно включает в себя:

- проезжую часть - конструкцию, обеспечивающую ширину проезда транспорта, перекрывающую пространство между пролетными конструкциями и воспринимающую нагрузку от колес транспорта;

- тротуары - часть ширины инженерного сооружения, предназначенная для прохода людей через это сооружение; обычно тротуары располагаются сбоку от проезжей части (параллельно);

- ограждения - между тротуаром и проезжей частью - специальные устройства, предотвращающие от наезда транспорта на тротуары.

Кроме того, ограждения могут быть установлены по оси сооружения для разделения встречных потоков. Ограждают также опоры путепроводов и эстакад снизу. С внешней стороны тротуаров устанавливают перила для безопасного прохода людей. А на электрифицированных железных дорогах над железнодорожными путями ставятся решетки.

Поверхность проезжей части и тротуаров должна быть ровной и гладкой, поэтому на них укладывают покрытие и другие конструктивные слои ездового полотна. Ездовое полотно обеспечивает ровность, непрерывность, сцепление с проезжей частью и защищает проезжую часть и пролетное строение от погодных и климатических воздействий, а также от прямого механического воздействия транспорта.

Мосты, путепроводы и эстакады - это опасные сооружения при движении в темное время суток, поэтому все сооружения в населенных пунктах должны иметь электрическое освещение. А большие мосты должны быть освещены и на дорогах.

Температурные швы между пролетным строением над опорами обеспечивают отсутствие температурных напряжений. А чтобы обеспечить плавность проезда транспорта над этими разрывами и чтобы не было разрушения пролетного строения, в эти температурные разрывы встраивают специальные приспособления, и все это вместе называетсядеформируемый шов.

В местах сопряжения сооружения с насыпью для плавной передачи нагрузок устанавливают переходные плиты, опирающиеся одним концом на устой, а другим - на тело насыпи.

Указанные элементы мостового полотна находятся на пролетном строении. Пролетное строение - это мощные строительные конструкции большей длины: балки, арки, фермы, рамы, подвесная конструкция и прочее, выполненные из прочных строительных материалов.

И эти конструкции опираются на опоры, но через специальные устройства, компенсирующие различные перемещения и распределение громадной нагрузки в местах контакта. Эти устройства называются опорными частями.

Опорные части распределяют нагрузку от пролетного строения на опору, сконцентрированную на небольшой площади, поэтому опорная часть, а также контакты с нею пролетного строения и опоры должны быть достаточно прочными и выдерживать большие контактирующие напряжения. Опорная часть должна иметь возможность обеспечить перемещение пролета относительно опоры. Перемещение может быть линейным и (или) угловым.



Размеры инженерных сооружений

Инженерные сооружения, как и любые другие, имеют три главных размера: длину, высоту и ширину. Эти размеры зависят, как от автомобильной дороги, на которой находится сооружение, так и от характера пересекающих препятствий. Например, от глубины и ширины реки зависят соответственно высота и длина моста, а ширина определяется только параметрами дороги (категорией).

Указанные размеры характеризуют параметры сооружения, соотносительно с его стоимостью, поэтому важно знать, как они исчисляются.

Длина моста - расстояние от крайних точек начала и конца насыпи у моста, т.е. это размер между плоскостями задних граней устоев.

Высота моста дает представление о высоте расположения проезжей части относительно уровня воды (от проезжей части до наинизшего уровня воды).

Ширина моста (расстояние между крайними его точками поперек моста в уровне проезжей части). Кроме этих главных размеров (генеральных) имеются ряд других размеров. Например:

длина всех конструкций (расстояние между крайними точками сооружения вдоль дороги);

длина пролетных строений (сумма длин всех пролетов);

длина пролета (расстояние между осями соседних опор);

длина пролетного строения (размеры между крайними точками конструкции пролетного строения).

Следует отличать от этого размера расчетную длину пролетного строения (размер между точками опирания пролетного строения на опорные части).

Точки опирания отстоят от концов его на 30 см.



Lпролетного строения = Lполн. - 60 см

Длина пролета в свету (расстояние между гранями опор в пролете).

Ширину моста составляют тротуары и габарит моста по ширине.

По высоте различают высоту пролетного строения (высота балки; фермы) и строительную высоту моста.

Строительная высота моста - расстояние от низа пролетного строения до отметки проезжей части.

Если ширина моста зависит от категории дороги, то его высота и длина полностью определяются теми препятствиями, над которыми проходит мост, т.е. шириной, глубиной и полноводностью реки, значимостью пересекаемых коммуникационных сооружений, размерами препятствий под эстакадой. Причем, если для путепровода и эстакады параметры пересекаемого препятствия практически не изменяются в течение срока службы сооружения, то для мостов уровень воды в реке, расположение пойм и русла меняются, поэтому, чтобы как-то предусмотреть возможные колебания этих параметров, выделяют несколько горизонтов воды (уровней), которые считаются предельными, неизменяемыми, и на них ориентируются - назначают длину и ширину моста.

Например: мост не следует делать длиннее, чем максимальная ширина реки.

С другой стороны, уменьшать длину моста до минимальных значений, в результате чего очень уменьшается «живое» сечение реки также не допустимо - увеличивается подпор воды перед мостом, скорость течения и возможны размывы, разрушение мостовых конструкций.

При проектировании длину моста назначают поменьше, чем максимальная ширина реки, но больше, чем ширина русла, т.е. насыпи подходов моста, как правило, располагают на поймах. Это не очень сильно затрудняет течение воды, т.к. на поймах небольшая глубина, и сечение реки не очень уменьшается.

Во-вторых, течение в прибрежной зоне значительно меньше, чем в середине. Ширину реки и ширину русла принимают строго обоснованными результатами многолетних наблюдений или в результате статистической обработки.

На полученных размерах строятся все дальнейшие решения по длине и высоте моста, поэтому эти размеры, отложенные на живом сечении реки в виде горизонтальных линий, соед. берега реки носят наименование горизонтов или уровней.

Русло - наибольшая, глубокая часть реки, мало изменяемая по форме, расположению, где всегда находится вода.

Ширине русла L р соответствует свой уровень воды в реке. Этот уровень, поскольку он перекрывает русло, практически не меняется за срок службы моста, он - наинизший уровень воды в реке, и его называют уровнем (горизонтом) меженных вод.

Максимальной ширине реки соответствует горизонт высоких вод. Если отклонение ГМВ от его расчетного принятого значения не сильно навредит конструкции моста, то увеличение уровня ГВВ крайне отрицательно скажется на состоянии моста и может привести к разрушению. Поэтому к определению ГВВ относятся очень тщательно и допускают его отклонение с вероятностью 1%.

Сечение реки, ограниченное сверху ГВВ, снизу - дном реки, называют максимально возможным «живым» сечением.

Размер по ширине реки, измеренный на уровне ГВВ, называют отверстием моста L_0.

Расстояние по берегу реки от отметки русла до отметки отверстия моста называют поймой.

Любой мост должен пропустить максимальный расход воды в реке, т.е. низ пролетного строения должен быть выше ГВВ (см.СНиП).

Но при наличии судоходства надо пропустить и водный транспорт под мостом. Как правило, движение водного транспорта не предусмотрено при наинизшем ГМВ и наивысшем ГВВ уровня воды в реке. Поэтому при проектировании мостов назначают с ведома водоохранных служб наивысший уровень, при котором возможно судоходство под мостом.

Этот уровень называют расчетным судоходным горизонтом (РСГ).

Различают также уровень высокого и низкого ледостава, который также влияет на процесс проектирования.

В путепроводах и эстакадах обеспечивают, как правило, только одну высоту под пролетным строением, чтобы пропустить транспорт и прочее.

Основные требования, выполняемые при конструировании мостов и труб

1. Их расположение, унификация пролетных строений и отдельная конструкция элементов.

Части моста - пролеты строения, опоры, фундаменты.

2. Деформации, перемещения, продольные и поперечные профили, мостовое полотно, водоотвод, сопряжение с насыпями подходов.

Кроме конкретных, присущих только данному объекту особенностей, все инженерные сооружения обладают рядом одинаковых типичных признаков, что позволяет значительно облегчить процесс проектирования, использовав ряд оптимальных, выверенных опытом технических решений, которые во многом отражены в строительных нормах и правилах.

Мостовые сооружения очень сложные, дорогостоящие, ответственные конструкции, поэтому, в первую очередь, при их проектировании стремятся обосновать необходимость и возможность их сооружения, выбрать рациональное место расположения и т.д.

Если для транспортных эстакад и путепроводов расположение сооружения диктуется расположением пересекаемых препятствий, то для мостов есть определенные границы, в пределах которых можно установить мостовые сооружения (новые мостовые сооружения): для минимальной длины и минимальной стоимости мост должен быть коротким, а следовательно, расположен перпендикулярно течению воды.

Для исключения размывов грунта у опор, опоры должны располагаться так, чтобы не стеснять поток (боковые грани параллельно потоку).

Сам мостовой переход желательно располагать на прямых участках русла. Допускается отклонение от прямой - до 10⁰. Вызванное строительством моста увеличение скорости течения должно быть в определенных пределах (п.1-5 СНиПа*).

При скорости течения (в естественных условиях) до 2 м/сек. скорость может возрасти на 20% и более. При скорости 2,4 м/сек - не более 10%. Допускается увеличение, иначе будут размывы.

При выборе длины моста необходимо предусматривать установку типовых, ранее разработанных, проверенных конструкций.

СниП 2-05-03 84*, п.1.69 в качестве типовых размеров рекомендует следующие:

3, 6, 9 . . . . . . . . . . . . 24 м;

33, 42 м;

далее - через 21 м.

Указанные размеры применяют в качестве полной длины пролетных строений (до 42 м включительно - для железобетонных; до 33 м - из любых других материалов; во всех остальных случаях, а также для пролетных строений со сквозными фермами к приведенным размерам должны соответствовать расчетные пролеты.

Указанные размеры не всегда соблюдаются. Отступление от этих размеров существует в нескольких случаях:

1. Строительство рядом с существующим нового моста.

2. При расположении мостовых сооружений на кривых в плане.

3. При устройстве путепроводов и эстакад с фиксированным расположением препятствий (здания, сооружения, ж/д пути).

4. Для деревянных мостов длиной пролета менее 9м.

5. Отдельные пролеты мостов сложных систем.

Деформации и перемещения

Транспортные сооружения предназначены для достаточно быстрого передвижения автомобилей. Для этого поверхность проезжей части делают ровной, без резких изменений траектории движения.

Мостовые сооружения, являясь частью транспортного сооружения - автомобильной дороги, не должны выпадать из общей направленности дороги. Водитель не должен различать, где он едет. Условия движения не должны отличаться. Для этого при проектировании и эксплуатации мостов предусматривают некоторые границы, в пределах которых возможны деформации и перемещения частей и элементов сооружения.

Деформация - это изменение формы, размеров.

Перемещение - изменение положения в пространстве, отклонение от первоначального положения.

Для транспортных сооружений главным является сохранение возможности проезда по ним транспорта без неприятных ощущений. Поэтому для них практически не даются конкретные существенные значения деформации и перемещения. Они зависят от размеров сооружения, скорости движения, схемы сооружения и прочего.

В мостах, путепроводах и эстакадах следует обеспечить плавность передвижения транспорта по пролетным строениям и неизменность положения конструкции. Поскольку минимальные размеры сооружения оказывают значительное влияние на перемещение и деформации. То для этих сооружений приняты следующие основные пределы:

1. прогиб конструкций не должен превышать (1/400)•l



f?(1/400)•l

l - длина конструкции

Для конструкций из дерева максимальный прогиб может быть увеличен в 2 раза.

f?(1/200)•l

2. изменение продольного профиля (появление дополнительных углов перелома), вызванное неравномерной осадкой опор, не должно превышать 2 промиля

3. Фактические деформации и перемещения не должны вызывать падения пролетных строений с опор, поэтому верх опор делают с некоторым запасом (см. п.3.180).

Для мостовых сооружений так же, как и для дорог нормируют параметры поперечных и продольных профилей.

Поперечный профиль устраивают односкатным или двускатным для отвода воды в поперечном направлении и безопасного движения транспорта.

Если для дорог и обочин значение поперечного уклона зависит от типа покрытия, для мостовых конструкций все покрытия одинаковы, поэтому уклон поперечный одинаковый (20‰).

Продольный уклон назначают так же, как и для участков автомобильных дорог (категория дороги), но мосты, путепроводы и эстакады - это высокие протяженные конструкции, которые, в принципе, нельзя объехать; задержка движения приводит к большому неудобству. При аварии возможны тяжелые ситуации, вплоть до падения моста. В связи с этим продольные уклоны для некоторых мостов смягчают:

большой автодорожный мост может иметь максимальный продольный уклон 30‰;

для городских мостов максимальный продольный уклон - 40‰;

для деревянных мостов или мостов, имеющих деревянную проезжую часть - 20‰ (очень низкий коэффициент сцепления);

в местностях, где возможно частое обледенение дорог также рекомендовано для всех мостов - 20‰.

Для всех мостов минимальное значение продольного уклона, как правило, следует принимать 5‰ для обеспечения продольного водоотвода.

Освещение желательно устраивать на всех инженерных сооружениях, т.к. они являются узкими огражденными местами, но для экономии средств на малых мостах освещение можно не предусматривать. Для остальных инженерных сооружений в населенных пунктах - любое, на автодорогах больших и средних надо делать освещение.

Для инженерных сооружений не предусматривается никаких специальных знаков, кроме «падение с набережной».

На проезжей части - горизонтальная разметка. На столбах, фонарях - вертикальная разметка.

Мост прерывает земляное полотно насыпи и при этом резко изменяет условия движения. Поэтому существует ряд конкретных мер по длительной и безопасной эксплуатации.

1. При сопряжении моста с насыпью ее уширяют на протяжении 10 м от задней грани на ширину не менее, чем по 0,5 м с каждой стороны, но не менее расстояния между перилами.

Переход от уширенной части насыпи к обычной ширине земельного полотна производят на расстоянии 15-25 м.

Нагрузки, воздействия и их сочетание, принимаемые при расчетах инженерных сооружений

Нагрузка - это сила, действующая на инженерные сооружения. Эта сила может быть направлена в любую сторону, приложена в любом месте конструкции, в одной или нескольких точках, может быть длительной или кратковременной. Например, сила тяжести - вертикальная сила, действующая сверху вниз, приложенная к центру тяжести, длительная.

Воздействие - это физический процесс, происходящий с конструкциями и приводящий к возникновению нагрузки. Например, температурное воздействия:

1 вариант: балка пролета свободно лежит на двух опорах. При изменении температуры балка меняет длину, но в точках опирания балки возникает сила трения;

2 вариант: балка пролета, действуюет температура, концы балки зафиксированы - находятся в заделке. Возникаеют температурные напряжения.

Все нагрузки и воздействия, которые возникают в реальных условиях для реальных конструкций, достаточно много.

Для конкретных инженерных сооружений, а именно: мостовых конструкций и труб на основе опыта их проектирования, строительства и эксплуатации, приняты 18 нагрузок и воздействий, перечисленных в нормах СНиП.

Для промышленных зданий и сооружений существует снеговая нагрузка (для мостов - не учитывается).

Все эти 18 нагрузок и воздействий не действуют одновременно на сооружение, некоторые нагрузки могут вообще не возникать за период эксплуатации. Например, нагрузка от навала судов рассчитывается и учитывается при проектировании мостов, однако не обязательно, что она возникнет за период эксплуатации. А для путепроводов или эстакад эту нагрузку не учитывают, поэтому выбор нагрузок и воздействий при проектировании мостов и труб зависит от конкретных условий, под которые проектируются сооружения.

СНиП 2.05.03 дает рекомендации о том, какие возможны сочетания временных нагрузок и воздействий (приложение 2).

В виде коэффициента сочетания указано вероятное max значение отдельных нагрузок и воздействий, которые могут достигать при рассмотрении сочетаний (приложение 2). Например, сочетание нагрузок и воздействий:

9, 12, 13, 15 и S - для них указаны коэффициенты соответстве6нно 0,8; 0,8; 0,8; 0,25; 0,7. Это говорит о том, что max значение этих нагрузок и воздействий в этом сочетании достигает указанных долей от 1.

Все нагрузки и воздействия сгруппированы, т.е. подразделены или классифицированы по нескольким признакам:

- по длительности действия (постоянные, временные)

Постоянные - возникают и действуют от момента приложения и до окончания эксплуатации сооружения. Они имеют среднее нормативное значение, но не исчезают.

Временные нагрузки возникают эпизодически, в процессе строительства и эксплуатации, и изменяются от 0 до любого значения (до своего максимального значения).

Временная нагрузка делится по функциональному признаку на нагрузки от подвижного состава и пешеходов и прочие.

От состава и пешеходов - полезные и функциональные нагрузки, для которых и возводится сооружение.

Прочие временные нагрузки обусловлены наличием этого сооружения в этом месте и конструктивными их особенностями.

Полезные функциональные нагрузки подразделяются на нагрузки от транспортных средств и пешеходов.

По направлению действия нагрузки подразделяются на вертикальные и горизонтальные.

Особенный интерес представляют в этом отношении нагрузки от транспорта, т.е. эти 5 функциональных полезных нагрузок. Только одна из них - № 7 - вертикальная, примерно равная силе тяжести, которая создается весом автомобиля с загрузкой, а 4 остальных - это горизонтальные временные нагрузки, являющиеся производными от нагрузки № 7. Например, сила торможения - появляется горизонтальная нагрузка.

Все нагрузки и воздействия имеют различные значения и определяются в соответствии с указанием норм. Эти значения называют средними или нормативными. Методика и порядок их исчисления приведены СНиПами и другими документами с учетом знаний о характере этих нагрузок, опыта проектирования, строительства и эксплуатации подобных сооружений, а также перспективы изменения этих нагрузок и воздействий.

Отклонение реальных, встречающихся на практике в настоящее время и в будущем нормативных нагрузок оценивают коэффициентом надежности ?f, который для постоянных нагрузок может быть больше и меньше 1, а для временных нагрузок его значение может быть только больше 1.

Значение нагрузок и воздействий для транспорта всегда, а для отдельных прочих временных нагрузок не всегда должно учитываться с учетом их движения, динамики, перемещения.

Переход от статического действия нагрузок и воздействий к динамическому производится путем введения динамического коэффициента (1 + µ).

Нормативное значение нагрузок и воздействий, взятое с учетом коэффициентов надежности по нагрузке ?f и динамическим коэффициентом (1 + µ) называется расчетным значением. При помощи расчетных значений можно реально оценить работу сооружения, конструкции и т.д.

Но в некоторых расчетах значение этих коэффициентов принимается равным только 1. Поэтому в этом случае расчетные значения равны нормативным (численно), и создается впечатление, что расчеты конструкций производятся на нормативном значении нагрузок. Это не так. Всегда все расчеты производятся на расчетные значения нагрузок, но в одних расчетах коэффициенты отличаются от 1, а в других - равны 1.

Все нагрузки и воздействия принимаются в расчетах мостов и труб на стадии эксплуатации сооружения. И только одна из этих нагрузок (№ 17) берется на стадии строительства - строительная нагрузка. Однако из этих 17 нагрузок и воздействий не все они одновременно действуют или могут возникать при эксплуатации. Поэтому для каждого конкретного сооружения с № 1 по № 18, за исключением № 17, рассматриваются нагрузки и воздействия и «отбирают» их для расчета.

Определение нагрузок и воздействий. Постоянные нагрузки и воздействия в случае невыгодных сочетаний этих конструкций. Понятие о грузовой площадке

СНиП приводит 6 постоянных нагрузок и воздействий: № 1 - № 6.

Нагрузка № 1 называется собственный вес конструкции. Эта нагрузка всегда действует; не учитывается только, когда она пренебрежительно мала по отношению к другим нагрузкам.

Она вертикальна - направлена сверху вниз, постоянная. Определяется путем взвешивания по табличным данным, по графикам, номограммам, формулам и путем расчета по проектным объемам.

Последний метод - самый распространенный при проектировании инженерных сооружений, причем могут использоваться и указанные выше способы. Нагрузка - от собственного веса конструкции. N = ? ^. ?

Для сложных конструкций необходима разбивка их на элементарные объемы. Например, подсчитаем нагрузку от собственного веса (расчетную) одного квадратного метра ездового полотна городского путепровода.

Задаемся типом покрытия - асфальтобетон.

Защитный слой - из цементобетона (4 см).

Гидроизоляция - 1 см.

Выравнивающий слой - 3 см.

Определяем объем каждого слоя:

V_покр. = 1 ^. 1 ^. 0,07 = 0,07 м³

? _покр. = 2,3 т/м³

? ж/б = 2,5 т/м³

? _{гидроиз.} = 1,5 т/м³

? _защ. = 2,2

Нормативное значение нагрузки - N

N = V_пок. ? _пок + V_защ. ? _защ + V_гид. ? _{гидроиз} + V_вырав. ? _вырав.

Расчетное значение определяется путем умножения нормативной нагрузки на свое соответствующее значение коэффициента надежности ?_f

?_f покрытия сооружений в городских условиях = 2,0, для остальных слоев ?_f = 1,3.

Кроме приведенных условий задачи, СНиП дает следующие коэффициенты надежности:

коэффициент надежности для всех нагрузок от собственного веса

?_f = 1,1 (0,9).

1,1 - это основное значение коэффициента

0,9 - запасное, дополнительное значение, принимаемое в случае, если это значение ухудшает загружение конструкции по сравнению с ?_f = 1,1.

Есть исключение, вызванное реальным уменьшением работы сооружения:

- для деревянных ?_f = 1,2 (0,9)

- для ездового полотна покрытие автодорожных мостов ?_f = 1,5 (0,9)

За пределами населенных пунктов тщательно следят за технологией, реже ремонтируют; нагрузки более-менее одинаковы.

?_f для городских - 2,0.

Для остальных слоев ездовое полотно 1,3 (0,9). Собственный вес грунта при давлении на опоры 1,4 (0,7), на трубы - 1,3 (0,8).

В связи с наличием коэффициентов ?_f и больших, и меньших 1, возможно их применение для одной и той же нагрузки.

Рассмотрим устойчивость обсыпного устоя. На заднюю грань действует горизонтальное давление от насыпи подхода; на переднюю грань действует горизонтальное давление от конуса насыпи. И с задней, и с передней грани одна и та же нагрузка.

Горизонтальное давление от собственного веса грунта насыпи.

Для создания наихудших условий работы устоя на опрокидывание принимается коэффициент надежности для давления на заднюю грань 1,4; на переднюю грань - 0,7. Это и называется случаем невыгодного сочетания постоянных нагрузок.

Нагрузки от собственного веса принимают с некоторой площади, с которой они действуют на рассчитываемый объект. Эта площадь называется грузовой площадкой.

Поскольку постоянные нагрузки не изменяют своего местоположения и значения в течении эксплуатации, то размеры этой грузовой площадки являются постоянными, а ее вес распределяется поровну пропорционально точкам опирания этой грузовой площадки.

Размещено на Allbest.ru