Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Важнейшими задачами экономического развития страны являются повышение эффективности ресурсов во всех сферах деятельности и резкое улучшение качества продукции. Высокие требования в связи с этим предъявляются и к автодорожному строительству.

Автомобильные дороги - весьма капиталоемкие и в то же время наиболее рентабельные сооружения. Проектирование дорог должно быть направлено на достижение их высоких транспортно-эксплуатационных качеств (ТЭК) при минимуме строительных затрат и материалоемкости строительства. Правильно запроектированная дорога обеспечивает безопасность движения как одиночных автомобилей с расчетными скоростями, так и транспортных потоков с высокими уровнями удобства даже в самые напряженные периоды работы дорог. Увеличение надежности и сроков службы земляного полотна, дорожных одежд и искусственных сооружений обеспечивается при высокой эффективности капитальных вложений в строительство автомобильных дорог.

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечение планом и продольных профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями: поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.; надлежащей информации водителей о дорожных условиях и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сетки местного радиовещания и телевидения. интенсивность транспортный дорожный аварийность



Раздел 1. Анализ исходных данных и определение фактической категории автомобильной дороги

Первый раздел рассматривает основные требования к автомобильной дороге. Параметры и категория дороги определяются в зависимости от объема перевозок, расчетной скорости и интенсивности движения в соответствии СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».

Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных средств (, авт/сут) определяется по данным фактических измерений с целью установления категории дороги и основных показателей, которым дорога должна соответствовать.

1.1 Характеристика района прохождения участка. Определение фактической категории автомобильной дороги по геометрическим параметрам

Татарстан находится в 2-ой дорожно-климатической зоне. Климат умеренно-континентальный. Средняя температура января от -13^о до -17^оС, июля 19-20^оС. Среднее количество осадков до 500 мм в год..

Приведём таблицу повторяемости направлений ветра и средних скоростей ветра:

Январь	max из средних скоростей по румбам за январь
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль
9	3	3	20	29	14	6	16	-	5.1
5.1	2.6	2.3	4.6	4.9	5.3	5.5	5.6
Июль	min из средних скоростей по румбам за июль
С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль
18	6	7	12	10	10	11	26	-	0
3.9	2.6	2.3	2.9	3	3.3	4.4	4.7



Розы ветров:

1) Января 2) Июля

Рельеф. Республика Татарстан расположена на востоке Восточно-Европейской равнины; наибольшие высоты в пределах Бугульминско-Белебеевской возвышенности (до 343 м) и Приволжской возвышенностей.

Геология. На территории республики Татарстан преобладают дерново-подзолистые и серые лесные почвы.

Гидрология. Главные реки республики - Волга, Кама, Белая, Вятка. Крупное Куйбышевское водохранилище площадью 5900 км², с суммарным запасом воды 56 км³.

Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными.

Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос. Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров по табл. 1.1.

Таблица 1.1

Фактическая ширина проезжей части, м	до 4.8	5.8-6.8	6.9-7.4	более 7.4
Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м	до 5.6	7.0-8.0	8.1-9.0	более 9.0
Фактическая категория дороги	V	IV	III	II

Таким образом, определяем, что дорога относится к II технической категории.

1.2 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств и категории дороги

Для определения устанавливают:

· Фактическую приведенную к легковому автомобилю интенсивность в заданный час суток(, авт/ч);

· Приведенную интенсивность движения в любой час суток (, авт/ч);

· Среднесуточную приведенную интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерения на автомобильной дороге, (, авт/сут).

Расчет проводится по формулам:

, (1.1)

где i, n - типы и количество типов транспортных средств, ед.;

- фактическая измеренная интенсивность движения транспортных средств i-го типа, авт/ч;

- коэффициент приведения интенсивности движения i-го типа транспортного средства к легковому автомобилю.

Таблица 1.2. Результаты расчета фактической приведенной интенсивности движения

Наименование транспортных средств	Nфиз.ед авт/ч	Кпр	Доля , %	Nфпр авт/ч
1	2	3	4	5
Легковые автомобили	65	1	25	65
Мотоциклы и мопеды	3	0,5	0,86	1,5
Мотоциклы с коляской	-	-	-	-
Грузовые автомобили
-УАЗ-451	25	1,5	11,6	37,5
-ГАЗ 53	20	1,75	3,5	35
- ЗИЛ-130	11	1,87	6,5	20,57
-КамАЗ-5320	23	2,5	8,2	57,5
-КрАЗ-257	10	2,83	3,9	23,83
Автопоезда:
- ЗИЛ-131	17	3,0	8,2	51
-МАЗ-504	19	3,5	8,6	66,5
-КрАЗ-255В	16	3,5	7,3	56
-КамАЗ-5410	25	3,5	6,5	87,5
-Вольво (6х2)	25	3,62	6,5	90,5
Автобусы:
-ПАЗ-3201	1	1,75	1,3	1,75
-ЛАЗ-699Н	3	1,94	1,3	5,82
-Икарус-250	3	2,25	0,86	6,75
Всего	232		100	523

Приведенная интенсивность в любой j-й час суток определяется по формуле:

, (1.2)



где j - часы суток (с 1 до 24);

- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности к среднесуточной, соответствующий j-му часу суток;

- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной, соответствующей фактическому времени измерений, = 1.

Таблица 1.3. Результаты расчета приведенной интенсивности движения транспортных средств в любой час суток

Часы суток	Ки	Nr.j	Часы суток	Ки	Nr.j
0-1	0,08	41,84	12-13	0,74	387,02
1-2	0,02	10,46	13-14	0,75	392,25
2-3	0,01	5,23	14-15	0,83	434,09
3-4	0,02	10,46	15-16	0,97	507,31
4-5	0,06	31,38	16-17	1,05	549,15
5-6	0,14	73,22	17-18	0,95	496,85
6-7	0,27	141,21	18-19	0,79	413,17
7-8	0,3	156,9	19-20	0,47	245,81
8-9	0,52	271,96	20-21	0,26	135,98
9-10	0,68	355,64	21-22	0,24	125,52
10-11	1,00	523	22-23	0,19	99,37
11-12	0,84	439,32	23-24	0,12	62,76
			Всего		5910

Среднесуточная приведенная интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерений представляет собой сумму часовых интенсивностей движения:

авт/сут. (1.3)

= 5910 авт/сут

Расчетная (перспективная) интенсивность движения определяется по формуле:

, (1.4)

где - коэффициент приведения среднесуточной интенсивности в период проведения испытаний к интенсивности, соответствующей периоду года, = 1,08;

- коэффициент ежегодного прироста движения, = 0,04;

t - расчетный период эксплуатации дорожной одежды (годы), определяемый как разность:

, (1.5)

где - расчетный (проектный) срок службы дорожной одежды (см. приложение 5), 14 лет

- фактический период эксплуатации дорог от момента строительства (реконструкции) до момента обследования, = 7 лет

t = 14 - 7 = 7 лет

авт/сут

По данным расчетной (перспективной) приведенной интенсивности движения по СНиП 2.05.02-85 автомобильная дорога ІІ категории.

1.3 Основные технические параметры и транспортно - эксплуатационные показатели

После анализа исходных данных и проведения расчетов устанавливаются основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели дороги. Они определяются в зависимости от категории дороги по СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86.



Таблица 1.4. Технические параметры и основные транспортно - эксплуатационные показатели

Наименование показателей	По заданию	По СНиП и ВСН	Соответствие
1	2	3	4
1. Перспективная интенсивность, авт/сут	8393	Св. 6000 до 14000	+
2. Категория дороги	II	II	+
3. Расчетная скорость, км/час - основная - на трудных участках пересеченной местности		120 100	+
4. Число полос движения	2	2	+
5. Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	+
6. Ширина проезжей части, м	7,5	7,5	+
7. Ширина обочин, м	3,75	3,75	+
8. Наименьшая ширина укрепленной части обочины, м	0,75	0,75	+
9. Ширина земляного полотна, м	15	15
10. Поперечный уклон проезжей части,	-	20
11. Поперечный уклон обочин,	-	40
12. Наименьшее расстояние видимости для остановки автомобиля, м	150/200	250	-
13. Наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, м	150/200	450	-
14. Наибольший продольный уклон,	30	40
15. Наименьший радиус кривых в плане, м	2000	800	-
16. Наименьший радиус выпуклых кривых, м	-	15000
17. Наименьший радиус вогнутых кривых, м	-	5000
18. Наименьший коэффициент сцепления для: - легких	0,32	-



Вывод

Таким образом, при ширине проезжей части 7.5 м и ширине обочины 3.75м, фактическая категория автомобильной дороги по геометрическим параметрам - IІ.

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 данный участок автомобильной дороги относится к дороге II категории, так как расчетная интенсивность движения транспортных средств составляет 8393 авт/сут.

Наибольшая интенсивность движения транспортных средств на данном участке автомобильной дороги наблюдается в промежуток времени с 16 до 17 часов.

Фактические технические параметры и транспортно-эксплуатационные показатели соответствуют СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86.



Раздел 2. Определение коэффициента запаса прочности. Расчет дорожной одежды

Под прочностью дорожной одежды понимают способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в конструктивных слоях и подстилающем грунте от расчетной нагрузки, приложенной к поверхности покрытия.

Дорожная одежда должна удовлетворять требуемому уровню надежности, под которой понимают вероятность безотказной работы в течении межремонтного срока.

В данном проекте необходимо определить соответствие прочности дорожной одежды сложившийся интенсивности движения и категории дороги, при заданных данных:

- дорога располагается в III дорожно-климатической зоне, в Республике Татарстан;

- категория автомобильной дороги - II;

- заданный срок службы дорожной одежды = 14 лет;

- заданная надежность = 0,95 (таблица 2.1 методички)

- требуемый коэффициент прочности по критерию упругого прогиба =1,20.

2.1 Определение коэффициента прочности

Конструкция дорожной одежды удовлетворяет прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии:

, (2.1)



где - общий фактический модуль упругости, МПа;

- минимальный требуемый общий модуль упругости конструкции, МПа, по табл.2.2 для дороги IІ категории облегченного типа покрытия =210 МПа;

- требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба, принимаемый в зависимости от требуемого уровня надежности по табл.2.1. =1,20.

Общий модуль упругости дорожной одежды на участке км 0+000 - км 1+000 равен 190 МПа, на участке км 1+000 - км 2+000 равен 227 МПа, на участке км 2+000 - км 3+000 равен 211 МПа, на участке км 3+000 - км 4+000 равен 185 МПа, на участке км 4+000 - км 5+000 равен 205 МПа.

Вся дорога II технической категории. Ширина проезжей части 7,5 м. Ширина обочин 3,75 м. Находим коэффициент прочности.

Для участка км 0+000 - км 1+000

=190 / 210 = 0,904

Для участка км 1+000 - км 2+000

=227 / 210 = 1,08

Для участка км 2+000 - км 3+000

=211 / 210 = 1,0

Для участка км 3+000 - км 4+000

=185 / 210 = 0,88



Для участка км 4+000 - км 5+000

=205 / 210 = 0,976

2.2 Расчет конструкции дорожной одежды на прочность для перспективной интенсивности движения

Рассчитаем необходимую конструкцию дорожной одежды для перспективной интенсивности движения.

В расчете принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось расчетного двухосного автомобиля: нормативная статическая нагрузка на ось, 100 кН; нормативная статистическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля, , 50 кН. Расчетные параметры нагрузки P=0,60 МПа, D=37 см.

Величина определяется по формуле:

, (2.2)

где - суммарное расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды, авт/сут;

с - эмпирический параметр, принимаемый для расчетной нагрузки на ось 110кН - 3,25.

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле:

, (2.3)

где - приведенная к расчетной нагрузке интенсивность на последний срок службы, авт/сут;

, (2.4)

где - коэффициент полосности (0,55 для 2-х полосных дорог);

- количество проездов транспортных средств m-й марки (в данном проекте принят % состав перспективной суточной интенсивности равным % составу часовой интенсивности);

- коэффициент приведения к расчетной нагрузке по табл.2.3.;

- число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции, определяемое в соответствии с табл.2.4. =135 дней;

- коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого, принимаемого по табл.2.5. = 1,47;

q - показатель изменения интенсивности движения (q = 1,04);

- коэффициент суммирования по табл. 2.6. = 18,4

0.55*[(2099,75+72,2314)*0+(109,187+109,187+72,1314)*0,7+974,284*0,005+293,965*0,2+545,936*0,7+(688,718+327,561)*1,25+(688,718+722,314+613,127+545,935+545,935)*1,5]= 3626,5?3627 авт/сут.

авт/сут

МПа

Используя данные из табл.2.7, 2.8, 2.9, составляем таблицу с данными:

Таблица 2.1

N	Материал слоя	слоя, см	Расчет на доп. упруг. прогибу, , МПа	Расчет , МПа
1.	Асфальтобетон плотный на БНД марки 60/90	4,0	3200	416
2.	Асфальтобетон пористый крупнозернистый на БНД марки 60/90	5,0	2000	340
3.	Фракционирован. щебень марки 75 обраб.вяжущ.	24	550	302,50
4.	Рядовой щебень	16	450	193,5
5.	Песчаный подстил. слой	70	130	103
6	Супесь пылеватая		61

Расчет по допускаемому упругому прогибу ведется послойно, начиная с подстилающего грунта, определяя модули на поверхности каждого слоя.

1) ;

; 0,79·130 = 103 МПа

2) ;

; 0,43·450 = 193,5 МПа

3) ;

; 0,55·550 = 302,5 МПа

4)

; 0,17·2000 = 340 МПа

5)

; 0,13·3200 = 416 МПа

Полученные значения заносим в таблицу 2.1.

Общий модуль упругости конструкции дорожной одежды сравниваем с требуемым значением, полученным по формуле:

Сравниваем коэффициент прочности по упругому прогибу с требуемым минимальным коэффициентом прочности для расчета по упругому прогибу:

 

Вывод

Коэффициент прочности на участке км 0+000 - км 5+000 меньше требуемого коэффициента прочности =1,20 при заданной надежности 0,95. На данном участке необходимы работы по усилению конструкции дорожной одежды.

Выбранная конструкция дорожной одежды удовлетворяет условию прочности по допускаемому упругому прогибу.



Раздел 3. Оценка безопасности методом коэффициентов аварийности

3.1 Определение частных коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

,

Где К₁, К₂, … ,К₁₈ - частные коэффициенты, представляющие собой количества происшествий при том или ином значении элемента и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7-7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Приведенные значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной, холмистой местности.



Таблица. 3.1.

Интенсивность движения, тыс. авт\сут	3	5	7	9	11	13	15	20
К1(Двухполосные дороги)	0,75	1,0	1,3	1,7	1,8	1,5	1,0	0,6
К1(трехполосные дороги)*	0,65	0,75	0,9	0,96	1,25	1,5	1,3	1,0
К1(трехполосные дороги)**	0,94	1,18	1,28	1,37	1,51	1,63	1,45	1,25

*при разметке проезжей части на три полосы движения

** при разметке осевой линией

К₁ =1,7, т.к. интенсивность движения равна 8393 авт/сут (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.2.

Ширина проезжей части, м	6	7	7,5	9	10,5	14-15*	14**
К2 при укрепленных обочинах	1,35	1,05	1,0	0,8	0,7	0,6	0,5
К2 при неукрепленных обочинах	2,5	1,75	1,5	1,0	0,9	0,8	0,7

*без разделительной полосы

** с разделительной полосой

К₂ = 1,0, т.к. ширина проезжей части равна 7,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.3.

Ширина обочин, м	0,5	1,5	2,0	3,0	4,0
К3(Двухполосные дороги)	2,2	1,4	1,2	1,0	0,8
К3(трехполосные дороги)	1,37	0,73	0,65	0,49	0,35

К₃ = 0,8, т.к. ширина обочин равна 3,75м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.4.

Продольный уклон,+	20	30	50	70	80
К4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

К₄ = 1,0 т.к. продольный уклон 15 ‰ (КМ 0+000 - КМ 0+900)

К₄ = 1,0 т.к. продольный уклон 20 ‰ (КМ 1+350 - КМ 2+400)

К₄ = 1,25 т.к. продольный уклон 30 ‰ (КМ 4+450 - КМ 5+000)

Таблица 3.5.

Радиус кривых в плане, м	100	150	200-300	400-600	1000-2000	>2000
К5	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0
К5 = 1,25, т.к. радиус кривой равен 2000 м. (КМ 1+950 - КМ 3+050)

Таблица 3.6

Видимость, м	50	100	150	200	250	350	400	500
К6 в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К6 в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

К₆ = 2,7 (КМ 0+500 - КМ 0+800)

К₆= 2,25 (КМ 4+150 - КМ 4+650)

Таблица 3.7.

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине ЗП
К7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

К₇ = 3,0, т.к. ширина проезжей части моста равна (КМ 3+375 - КМ 3+625)

Таблица 3.8.

Длина прямых участков, км	3,0	5	10	15	20	25
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

К₈ = 1,0, т.к. длины прямых участков больше 3000 м



Таблица 3.9.

Тип пересечения	В разных условиях	Кольцевые пересечения	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:
			10	10-20	>20
К9	0,35	0,7	1,5	3,0	4,0

К₉ = 3,0. (КМ 3+375 - КМ 3+625)т.к. в одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге равна 12% от суммарной на двух дорогах.

Таблица 3.10.

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт.\сут	1600-3500	3500-5000	5000-7000	И более
К10	2,0	3,0	4,0

К₁₀ = 4,0, т.к. интенсивность движения равна 8393 авт/сут (КМ 3+950 - КМ 4+050)

Таблица 3.11.

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м	60	60-40	40-30	30-20	20
К11	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

К₁₁ = 1,1, т.к. видимость обеспечена (КМ 3+950 - КМ 4+050)

Таблица 3.12.

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2	3 без разметки	3 с разметкой полос движения	4 без разделительной полосы	4 с разделительной полосой
	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

К₁₂ = 1,0, т.к. 2 полосы движения (ПК 0+000 - ПК 5+000)



Таблица 3.13.

Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика	50*	50-20**	50-20***	20-10***	10****	10*****
К13******	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

* - населенный пункт с одной стороны дороги

** - тоже, имеются тротуары или пешеходные дорожки

*** населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения

**** для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары

***** полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

****** если при характеристиках застройки, указаны в сносках 3,4,5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значение К₁₃ берутся вдвое меньшими

К₁₃ = 7,5 т.к. населенный пункт с двух сторон дороги, тротуары и полосы местного движения отсутствуют (КМ 1+000 - КМ 2+000)

Таблица 3.14.

Длина населенного пункта, км	0,5	1	2	3	5	6
К14	1	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

К₁₄ = 1,2 т.к. протяженность населенного пункта равна 1 км (КМ 1+000 - КМ 2+000)

Таблица 3.15.

Длина участков на подходах к населенным пунктам, м	0-100	100-200	200-400
К15	2,5	1,9	1,5

К₁₅=2,5(КМ 0+900 - КМ 1+000, КМ 2+000 - КМ 2+100)

К₁₅=1,9 (КМ 0+800 - КМ 0+900, КМ 2+100 - КМ 2+200)

К₁₅=1,5 (КМ 0+600 - КМ 0+800, КМ 2+200 - КМ 2+400)

Таблица 3.16.

Характеристика покрытий	Скользкое, покрытое грязью	скользкое	Чистое, сухое	Шероховатое старое	Шероховатое новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км\ч	0,2-0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К16	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

К₁₆ = 1,0 т.к. коэффициент сцепления равен 0,70 (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 3.17.

Ширина разделительной полосы, м	1	2	3	5	10	15
К17	2,5	2,0	1,5	1	0,5	0,4

К₁₇ = - т.к. нет разделительной полосы.

Таблица 3.18.

Расстояние от кромки п.ч. до обрыва глубиной более 5м, м	0,5	1,0	1,5	2	3	5
К18 без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К18 с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

К₁₈ = 1,0

Зоны влияния опасных участков:

Подъемы и спуски - 100 м от вершины подъема, 150 м от подошвы спуска;

Пересечения в одном уровне - 50 м;

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусе более 400м-50 м;

Мосты и путепроводы - 75 м.

Таблица 3.19. Значения частных коэффициентов К_i

№ уч.	От КМ до КМ			Кi
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	Китог
1	0+000-0+500	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-		1	-	1	1,36
2	0+500-0+600	1,7	1	0,8	1,0	-	2,7	-	1	1	-	-	1	-	-		1	-	1	3,67
3	0+600-0+800	1,7	1	0,8	1,0	-	2,7	-	1	1	-	-	1	-	-	1,5	1	-	1	5,5
4	0+800-0+900	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,9	1	-	1	2,5
5	0+900-1+000	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	2,5	1	-	1	3,4
6	1+000-1+350	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	12,24
7	1+350-1+950	1,7	1	0,8	1,0	-	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	12,24
8	1+950-2+000	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	7,5	1,2		1	-	1	15,3
9	2+000-2+100	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	2,5	1	-	1	4,25
10	2+100-2+200	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,9	1	-	1	3,23
11	2+200-2+400	1,7	1	0,8	1,0	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	1,5	1	-	1	2,55
12	2+400-3+050	1,7	1	0,8	-	1,25	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,7
13	3+050-3+375	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,36
14	3+375-3+425	1,7	1	0,8	-	-	-	3	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
15	3+425-3+625	1,7	1	0,8	-	-	-	3	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
16	3+625-3+950	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,36
17	3+950-4+050	1,7	1	0,8	-	-	-	-	1	3	4,0	1,1	1	-	-	-	1	-	1	53,85
18	4+050-4+150	1,7	1	0,8	-	-		-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	4,08
19	4+150-4+450	1,7	1	0,8	-	-	2,25	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	3,06
20	4+450-4+650	1,7	1	0,8	1,25	-	2,25	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	3,82
21	4+650-5+000	1,7	1	0,8	1,25	-	-	-	1	1	-	-	1	-	-	-	1	-	1	1,7

3.2 Влияние наиболее опасных участков и установление очередности их перестройки

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги.

Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий. Это дает возможность выявить наиболее опасные участки.

Для каждого однородного по дорожным условиям участка:

,

Где М_Т=m₁m₂m₃… - коэффициент относительной тяжести происшествий, равный произведению дополнительных стоимостных коэффициентов происшествий, определенных как отношение потерь при осложнении дорожных условий по сравнению со средними потерями на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м с укрепленными обочинами.

Таблица 3.20.

№ п\п	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициентов тяжести mi
		Для дорог в равнинной местности	Для горных дорог
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14	Ширина проезжей части дорог, м: 4,5 6 7-7,5 9 10,5 14 15 и более с разделительной полосой ширина обочин, м: менее 2,5 более 2,5 продольный уклон, + менее 30 более 30 радиусы кривых в плане, м: менее 350 более 350 сочетание кривых в плане и профиле видимость в плане и профиле, м: менее 250 более 250 мосты и путепроводы нерегулируемые пересечения в одном уровне пересечения в разных уровнях населенные пункты число полос движения: 1 2 3 4 и более наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе отсутствие ограждений в необходимых местах железнодорожные переезды	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9 0,85 1,0 1,0 1,25 0,9 1,0 - 0,7 1,0 2,1 0,8 0,95 1,6 0,9 1,0 1,3 1,0 1,5 1,4 0,6	0,7 1,2 1,0 1,4 1,2 - - 0,85 1,0 1,0 1,4 0,8 1,0 1,05 0,7 1,0 1,3 0,6 - 1,0 0,9 1,0 1,3 1,0 0,9 1,8 0,6

Коэффициенты тяжести:

m₁=1,0, т.к. ширина проезжей части равна 7,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₂=1,0, т.к. ширина обочины › 2,5 м (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₃=1,0, т.к. продольный уклон менее 30 ‰ (КМ 0+000 - КМ 0+900)

m₃=1,0, т.к. продольный уклон менее 30 ‰(КМ 1+350 - КМ 2+400);

m₃=1,0, т.к. продольный уклон равен 30 ‰ ((КМ 4+450 - КМ 5+000);

m₄=1,0, т.к. радиусы кривых в плане › 350 м(КМ 1+950 - КМ 3+050);

m₆=1,0, т.к. видимость в плане <250 м (КМ 0+500 - КМ 0+800)

m₆=1,0, т.к видимость в плане < 250 м (КМ 4+150 - КМ 4+650);

m₇=2,1, т.к. есть мост (КМ 3+375 - КМ 3+625)

m₈=0,8, т.к. пересечения нерегулируемые в одном уровне (КМ 3+950 - КМ 4+050);

m₁₀=1,6, т.к. есть населенный пункт (КМ 1+000 - КМ 2+000);

m₁₁= 1,0, т.к. 2 полос движения (КМ 0+000 - КМ 5+000);

m₁₃= 1,4, т.к. отсутствие ограждений в необходимых местах (КМ 0+000 - КМ 5+000);

Таблица 3.21.

№	От ПК до ПК	Значения коэффициентов Мi	МТ	Китог	Кстоим.итог.
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	0+000-0+500	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	1,36	1,9
2	0+500-0+600	1	1	1	-	-	1	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	3,67	5,13
3	0+600-0+800	1	1	1	-	-	1	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	5,5	7,7
4	0+800-0+900	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	2,5	3,5
5	0+900-1+000	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	3,4	4,76
6	1+000-1+350	1	1	-	-	-	-	-	-	-	1,6	1	-	1,4	-	2,24	12,24	27,4
7	1+350-1+950	1	1	1	-	-	-	-	-	-	1,6	1	-	1,4	-	2,24	12,24	27,4
8	1+950-2+000	1	1	1	1	-	-	-	-	-	1,6	1	-	1,4	-	2,24	15,3	34,27
9	2+000-2+100	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	4,25	5,95
10	2+100-2+200	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	3,23	4,52
11	2+200-2+400	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	2,55	3,57
12	2+400-3+050	1	1	-	1	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	1,7	2,38
13	3+050-3+375	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	1	-	1,4	-	1,4	1,36	1,9
14	3+375-3+425	1	1	-	-	-	-	2,1	-	-	-	1	-	1,4	-	2,94	4,08	11,99
15	3+425-3+625	1	1	-	-	-	-	2,1	-	-	-	1	-	1,4	-	2,94	4,08	11,99
16	3+625-3+950	1	1	-	-	-	-	-	-	-	--	1	-	1,4	-	1,4	1,36	1,9
17	3+950-4+050	1	1	-	-	-	-	-	0,8	-	-	1	--	1,4	-	1,12	53,85	60,3
18	4+050-4+150	1	1	-	-	-	-	-	-		-	1	-	1,4	-	1,4	4,08	5,7
19	4+150-4+450	1	1	-	-	-	1		-		-	1	--	1,4	-	1,4	3,06	4,28
20	4+450-4+650	1	1	1	-	-	1	-	-		-	1	-	1,4	-	1,4	3,82	5,34
21	4+650-5+000	1	1	1	-	-	-	-	-		-	1	-	1,4	-	1,4	1,7	2,38

Вывод

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10-15. В проектах капитального ремонта или реконструкции дорог в условиях пересеченного рельефа местности необходимо предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий.

В нашем случае наиболее опасными являются участки: населенный пункт, пересечение в одном уровне. Следует установить ограждения, знаки ограничение скорости и запрещающие обгон.



Раздел 4. Оценка транспортно - эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных показателей транспортно-эксплуатационного состояния, которые приняты за ее потребительские свойства. К ним относятся:

- обеспечение дорогой скорости;

- непрерывность, удобство и безопасность движения;

- пропускная способность;

- способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными для соответствующих категорий дорог.

Потребительские свойства дорог или ее показатели транспортно-эксплуатационного состояния обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дорог.

4.1 Определение уровня загрузки движения и пропускной способности дороги

Пропускная способность дороги - одно из важных показателей ТЭС. Она характеризуется максимальным числом автомобилей, которое может пропустить данный участок в единицу времени (за 1 час).

Принято, что автомобильные дороги общего пользования имеют максимальную пропускную способность в обоих направлениях, приведенную к легковому автомобилю, в авт/час:

- двухполосные дороги-2000;

- трехполосные дороги-4000;

- четырехполосные дороги-2000 по 1 полосе;

Уровень загрузки автомобильной дороги движением (Z) определяется как отношение часовой расчетной интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю (Nрч, авт/час) к пропускной способности дороги (P,авт/час):

,(4.1)

Nрч - определяется по формуле:

Nрч=0,076*Nс,(4.2)

где Nс - суточная интенсивность движения транспортных средств, приведенных к легковому автомобилю в обоих направлениях, авт/сут. (фактическая интенсивность движения).

авт/час

P - практическая пропускная способность - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в единицу времени, авт/час.

,(4.3)

где - максимальная практическая пропускная способность эталонного участка: горизонтального, прямолинейного в плане, с проезжей частью, имеющей более 2-х полос движения шириной по 3,75м, с сухим шероховатым покрытием, с расстоянием видимости не менее 800м, для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей.

- итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов.

В₁=1,0 т.к. 2 полосы шириной по 3,75 м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₂=1,0 т.к. ширина обочины 3,75 м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₃=1.0 т.к. помехи с двух сторон расстояние от кромки проезжей части до бокового препятствия 3,75 м (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₄=0.76 т.к. количество автопоездов 37% (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₅=0.84 при уклоне 15‰ длине подъема более 500м и количестве автопоездов более 15% (КМ 0+000 - КМ 1+400) В₅=0.84 при уклоне 20‰ длине подъема 800м и количестве автопоездов более 15% (КМ 0+850 - КМ 2+950), В₅=0.8 при уклоне 30‰ длине подъема более 8400м и количестве автопоездов более 15% (КМ 3+950 - КМ 5+000)

В₆=0,90 при расстоянии видимости 150 м (КМ 0+400 - КМ 0+900)

В₆=0.90 при расстоянии видимости 200 м (КМ 4+050 - КМ 4+750)

В₇=1.0 при радиусе кривой 2000 м (КМ 1+900 - КМ 3+100)

В₈=1.0 при ограничении скорости в населенном пункте 60 км/час в населенном пункте (КМ 0+700 - КМ 2+300)

В₉=0.83 при четырехстороннем пересечении при числе автомобилей поворачивающих налево 20% (КМ 3+400 - КМ4+600)

В₁₀=0.99 при укреплении обочин щебнем (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₁₁=1.0 при шероховатом типе покрытия (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₁₂=0,64 без отделения от основной проезжей части (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₁₃= 1.02 при наличии осевой разметки (КМ 0+000 - КМ 5+000)

В₁₄= В₈

В₁₅=0.71 доле автобусов в потоке 5% при 30% легковых (КМ 0+000 - КМ 5+000)

Таблица 4.1

№ Уч-ка	От ПК до ПК	Значения коэффициентов Вi	Витог
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
1	0+000-0+400	1,0	1,0	1,0	0,76	0,84	-	-	-	-	0,99	1,0	0,64	1,02	-	0,71	0,29
2	0+400-0+700					0,84	0,9	-	-	-					-		0,26
3	0+700-0+850					0,84	0,9	-	1	-					1		0,26
4	0+850-0+900					0,84	0,9	-	1	-					1		0,26
5	0+900-1+400					0,84	-	-	1	-					1		0,29
6	1+400-1+900					0,84	-	-	1	-					1		0,29
7	1+900-2+300					0,84	-	1	1	-					1		0,29
8	2+300-2+950					0,84	-	1	-	-					-		0,29
9	2+950-3+100					-	-	1	-	-					-		0,34
10	3+100-3+400					-	-	-	-	-					-		0,34
11	3+400-3+950					-	-	-	-	0,83					-		0,28
12	3+950-4+050					0,8	-	-	-	0,83					-		0,23
13	4+050-4+600					0,8	0,9	-	-	0,83					-		0,2
14	4+600-4+750					0,8	0,9	-	-	-					-		0,25
15	4+750-5+000					0,8	-	-	-	-					-		0,27

Коэффициент загрузки определяется по участкам:

Для участков № 1,5,6,7,8 (см.табл.4.1)

авт/час

Для участков № 2,3,4 (см.табл. 4.1)

авт/ч

Для участков № 9,10 (таблица 4.1)

авт/час

Для участка № 11 (таблица 4.1)

авт/час

Для участка № 12 (таблица 4.1)

авт/час

Для участка № 13 (таблица 4.1)

авт/час

Для участка № 14 (таблица 4.1)

авт/час

Для участка № 15 (таблица 4.1)

авт/час

Таблица 4.2.

Коэффициент загрузки	Режим движения
<0,2	Свободный
0,2ч0,45	Устойчивый (частично связанный)
0,45ч0,70	Неустойчивый (связанный)
0,7ч1,0	Насыщенный
1,0	Заторы (плотно насыщенный)



Полученные значения практической пропускной способности и уровня загрузки приведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3.

Участок, км+	, авт/час		Р, авт/час	Nрч, авт/час	Z	Режим Движения
Начало	Конец
0+000	0+400	2000	0,29	580	450	0,77	Насыщенный
0+400	0+700	2000	0,26	520	450	0,86	Насыщенный
0+700	0+850	2000	0,26	520	450	0,86	Насыщенный
0+850	0+900	2000	0,26	520	450	0,86	Насыщенный
0+900	1+400	2000	0,29	580	450	0,77	Насыщенный
1+400	1+900	2000	0,29	580	450	0,77	Насыщенный
1+900	2+300	2000	0,29	580	450	0,77	Насыщенный
2+300	2+950	2000	0,29	580	450	0,77	Насыщенный
2+950	3+100	2000	0,34	680	450	0,66	Связанный
3+100	3+400	2000	0,34	680	450	0,66	Связанный
3+400	3+950	2000	0,28	560	450	0,8	Насыщенный
3+950	4+050	2000	0,23	460	450	0,92	Насыщенный
4+050	4+600	2000	0,2	400	450	1,12	Плотно насыщенный
4+600	4+750	2000	0,25	500	450	0,9	Насыщенный
4+750	5+000	2000	0,27	540	450	0,83	Насыщенный

Вывод: Режим движения насыщенный на участках 1-8, 11,12,14,15. На участке дороги 13 режим движения плотно насыщенный, т.к. Z больше 1.

4.2 Расчет комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги

Оценку качества и состояния участка дороги начинается с определения величины нормативного и предельно допустимого комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (величины нормативного и предельно допустимого обобщенного показателя качества ).



Таблица 4.4.

Категория дороги	Основная расчетная скорость, км/ч
II	120	1,00	0,75

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости и комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости, учитывающие:

· ширину основной укрепленной поверхности и ширину габарита моста -К;

· ширину и состояние обочин - К;

· интенсивность и состав движения - К;

· продольные уклоны и видимость поверхности дороги - К;

· радиусы кривых в плане и уклон виража - К;

· продольную ровность покрытия - К;

· коэффициент сцепления колеса с покрытием - К;

· состояние и прочность дорожной одежды - К;

· ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - К;

· безопасность движения - К.

Частный коэффициент К определяют исходя из ширины проезжей части и краев укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности В, с учетом влияния в осенне-весенний период года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В.

При наличии краевых укрепленных полос:

В= (В+2а)·К , м (4.4)



где В - ширина проезжей части, м;

а - ширина краевой укрепленной полосы, м;

К - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициент используемой ширины основной укрепленной поверхности).

На мостах, путепроводах, эстакадах:

, м (4.5)

где Г - габарит моста, м;

h - высота бордюра, м.

Таблица 4.5. Ведомость высоты бордюра на мосту

Адрес микроучастка, км+…	Высота бордюра, м
начало	конец
3+450	3+550	0,20

Таблица 4.6. Ведомость результатов определения К_РС1

Адрес микроучастка, км+…	, м			, м	, м	, м
начало	конец
0+000	3+450	7,5	1,0	0,75	-	-	9,00	1,20
3+450	3+550	-	-	-	7,5	0,2	6,9	0,74
3+550	5+000	7,5	1,0	0,75	-	-	9,00	1,20

определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления:

,(4.6)



где b - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;

К - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что это тип укрепления распространяется на всю ширину обочины, принимаемая по таблице 4.5 [6];

B - общая ширина обочины, м;

n - количество типов укрепления на обочине.

Таблица 4.7 Ведомость результатов определения

Адрес начала микроучастка, км+	Значение
0,000	1,02

Частный коэффициент К определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:

К=К-К,(4.7)

где К - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения.

Интенсивность движения N=8393 авт/сут; по таблице 2 доля грузовых автомобилей и автобусов в потоке . Тогда .

Таблица 4.8. Ведомость результатов определения К_РС3

Адрес микроучастка, км+…
начало	конец
0+000	3+450	1,20	0,17	1,03
3+450	3+550	0,74		0,57
3+550	5+000	1,20		1,03



Частный коэффициент К определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск.

Таблица 4.9. Ведомость результатов определения К_РС4

Адрес микроучастка, км+…	Продольный уклон, ‰	Состояние покрытия	Расстояние видимости, м	на подъем	на спуск	Окончательный
начало	конец
0+000	0+500	-15	м. з.	150	1,15	0,68	0,68
0+500	0+750	-15	м. з.	150	1,15	0,68	0,68
0+750	1+500	-	-	-	-	-	-
1+500	2+300	20	м. з.	более 300	1,15	1,10	1,10
2+300	4+600	-	-	-	-	-	-
4+600	4+650	30	м. з.	200	1,10	0,75	0,75
4+650	5+000	30	м. з.	более 300	1,10	1,05	1,05

Частный коэффициент К определяют по величине радиуса кривой и плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.

Таблица 4.10. Ведомость результатов определения К_РС5

Адрес микроучастка, км+…	Радиус кривой, м	Состояние покрытия	Поперечный уклон виража, ‰
начало	конец
2+000	3+000	2000	м. з.	0	1,00

Частный коэффициент К определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части согласно талб.4.11



Таблица 4.11. Ведомость результатов определения К_РС6

Адрес микроучастка, км+…	Показание ПКРС-2У, см/км
начало	конец
0+000	1+000	750	0,75
1+000	2+000	850	0,62
2+000	3+000	950	0,57
3+000	4+000	1000	0,55
4+000	5+000	900	0,59

Частный коэффициент К находят по табл. 4.12 в зависимости от величины фактического коэффициента сцепления по полосам движения на данном участке.

Таблица 4.12. Ведомость результатов определения К_РС7

Адрес микроучастка, км+…	Коэффициент сцепления
начало	конец
0+000	1+000	0,39	0,82
1+000	2+000	0,40	0,83
2+000	3+000	0,41	0,84
3+000	4+000	0,42	0,85
4+000	5+000	0,43	0,86

Частный коэффициент К определяют в зависимости от состояния покрытия (СП) и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величину К определяют по формуле:

К=(4.8)

где - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке.



Таблица 4.13 Ведомость результатов определения К_РС8

Адрес микроучастка, км+…
начало	конец
0+000	1+000	0,89	1,00	0,89
1+000	2+000	0,90		0,90
2+000	3+000	0,91		0,91
3+000	4+000	0,92		0,92
4+000	5+000	0,93		0,93

Частный коэффициент К определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл.4.14.

Таблица 4.14.Ведомость результатов определения К_РС9

Адрес микроучастка, км+…	Глубина колеи, мм
начало	конец
0+000	1+000	9	0,9
1+000	2+000	12	0,83
2+000	3+000	17	0,75
3+000	4+000	27	0,67
4+000	5+000	45	0,58

Частный коэффициент К определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной в 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле:

И=, ДТП/1 млн.авт.км(4.9)

где ДТП - число ДТП за последние n лет (n = 3 года);

N- среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.

Таблица 4.15. Ведомость результатов определения К_РС10

Адрес микроучастка, км+…	Количество	Среднегодовая интенсивность движения, авт/сут
начало	конец
0+000	1+000	2	8393	0,31	0,85
1+000	2+000	1		0,16	1,25
2+000	3+000	6		0,92	0,5
3+000	4+000	2		0,31	0,85
4+000	5+000	1		0,16	1,25

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости К, который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:

КП= К(4.10)

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости К на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:

К=К(4.11)

Определенные частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости заносим в сводную ведомость (таблица 4.16). Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном микроучастке равно минимальному из десяти частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости. По формуле (4.10) комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на отрезке дороги равен для каждого характерного микроучастка.

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги данной категории на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:

КП=,(4.12)

где К - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;

l - длина участка с итоговым значением К;

n - число таких участков;

L - общая длина дороги ( участка дороги данной категории),км.

4.3 Определение показателя инженерного оборудования и обустройства дороги

Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги Копределяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги Д

Под дефектностью соответствия понимают отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.

За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают К=1, которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог, дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактически значения величины К могут колебаться от 0,9 до 1,0.

Примем К= 0,98.

4.4 Определение показателя уровня эксплуатационного содержания дороги

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания К вычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9...12 месяцев, проведенной в соответствии с «Временным руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденным ФДС России 26.11.1997 г.

Каждому уровню содержания присваивается балл: допустимый - 3; средний - 4; высокий - 5. Вводится условно еще один уровень содержания «ниже допустимого», которому присваивается балл - 2.

После этого составляется таблица исходных данных и определяется показатель среднего уровня содержания в баллах.

Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания К.

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают К=1,0, которое обеспечивается средним уровнем содержания согласно «Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденному ФДС России 26.11.1997 г. Фактические значения величины К могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Примем К= 0,96



4.5 Определение обобщенного показателя качества и состояния дороги П автомобильной дороги

Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.

Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дорог.

Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактически транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги П,включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги КП, показатель инженерного оборудования и обустройства К и показатель уровня эксплуатационного содержания К:



П= (4.13)

Показатели П, являются критериями оценки качества и состояния дороги.

После определения всех требуемых показателей составляем ведомость оценки (таблица 4.17).

Таблица 4.17. Ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги и обобщенного показателя качества

Адрес микроучастка, км+…	КП			Пд i
начало	конец
0+000	0+500	0,68	0,98	0,96	0,64
0+500	0+750	0,68			0,64
0+750	1+000	0,75			0,7
1+000	1+500	0,62			0,58
1+500	2+000	0,62			0,58
2+000	2+300	0,5			0,47
2+300	3+000	0,5			0,47
3+000	3+450	0,55			0,51
3+450	3+550	0,55			0,51
3+550	4+000	0,55			0,51
4+000	4+600	0,58			0,54
4+600	4+650	0,58			0,54
4+650	5+000	0,58			0,54

4.6 Назначение вида работ по ремонту и содержанию дороги. Определение прироста обобщенного показателя качества дороги

Работы по восстановлению требуемого качества дороги необходимо наметить в том случае, если значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости ниже .

Выбирается вид дорожных работ. При этом учитывается эффект взаимного устранения и частичного повышения отдельных видов работ, исправляющих одни параметры дороги, на частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости, характеризующие другие параметры дороги на том же участке дороги.

Выбираем устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой.

При ремонте по устраняются влияния по, , , , ,, .

При ремонте по устраняются влияния по.

По коэффициенту вид работ по ремонту дороги не определяют. Этим фактором учитывается влияние проводимых дорожных работ на изменение скорости движения транспортных средств и улучшение условий безопасности движения.

Таблица 4.18 Виды дорожных работ в зависимости от частных коэффициентов К_рсi

Частный коэффициент КрСi	Учёт влияния	Вид дорожно-ремонтных работ при КрСi < КПН
Крс2	Ширина и состояние обочин	Укрепление обочин
Крс3	Интенсивности и состава движения, ширины фактически используемой укреплённой поверхности покрытия	Уширение п.ч., устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов
Крс4	Продольного уклона и видимости поверхности дороги	Смягчение продольного уклона, увеличение видимости
Крс5	Радиуса кривых в плане	Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка
Крс6	Продольной ровности покрытия	Устройство выравнивающего слоя с поверхности обработкой или восстановление верхнего слоя методами термопрофилирования и регенерации (ремонт покрытия при Еф>Етр). Ремонт (усиление) д.о. при Еф < Етр

Подобные документы

• Строительство автомобильной дороги

  Природные условия района строительства. Проектирование плана трассы автомобильной дороги, искусственных сооружений, земляного полотна. Оценка решений методом коэффициентов аварийности. Разработка технологии и организации строительства дорожной одежды.
  
  курсовая работа [759,9 K], добавлен 07.10.2014
  

• Комплексный проект реконструкции автомобильной дороги "Верх. Ирмень – Козиха – Верх. Чик"

  Природно-климатические условия района реконструкции автомобильной дороги. Расчеты перспективной интенсивности движения. Обоснование категории дороги, реконструкции участка дороги. Оценка аварийности движения транспорта. Обследование участков дорог.
  
  дипломная работа [279,5 K], добавлен 01.06.2012
  

• Технология строительства дорожной одежды автомобильной дороги

  Дорожно-климатические условия района строительства автомобильной дороги. Конструкция дорожной одежды. Технологическая последовательность строительства конструктивных слоев дорожной одежды. Определение сводной потребности в материальных ресурсах.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.05.2012
  

• Строительство автомобильной дороги

  Исследование подготовительных работ при строительстве автомобильных дорог. Определение объёмов работ по расчистке дорожной полосы. Расчёт потребности в машинах, механизмах, рабочей силе. Устройство земляного полотна. Уклада верхних слоёв дорожной одежды.
  
  отчет по практике [223,4 K], добавлен 21.09.2015
  

• Проектирование дорожных одежд нежесткого типа

  Проектирование дорожной одежды и земляного полотна автомобильной трассы. Конструирование и расчет дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость, осушение. Определение приведенной интенсивности движения к расчетной нагрузке на одну полосу дороги.
  
  курсовая работа [54,6 K], добавлен 31.03.2008
  

• Организация строительства автомобильной дороги протяженностью 20 км в Псковской области

  Природно-климатическая характеристика района строительства. Анализ проекта автомобильной дороги. Составление плана трассы. Конструирование и расчёт дорожной одежды. Определение сроков выполнения работ, необходимого количества транспортных средств.
  
  дипломная работа [2,8 M], добавлен 15.07.2015
  

• Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

  Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы "Дороги Беларуси". Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
  
  реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010
  

• Организация и технология строительства участка № 19 автомобильной дороги поточным методом

  Особенности дорожного строительства. Определение объемов работ строительства участка № 19 автомобильной дороги, выбор метода их организации. Строительство водопропускных труб, земляного полотна и дорожной одежды. Транспортная схема поставок.
  
  курсовая работа [217,4 K], добавлен 02.06.2012
  

• Строительство автомобильной дороги в Липецкой области

  Построение эпюры грузонапряженности и установление категории дороги. Проектирование дороги в плане. Подсчет объёмов работ по отсыпке земляного полотна и устройству труб. Определение сметной стоимости строительства дороги и дорожно-транспортных расходов.
  
  курсовая работа [720,5 K], добавлен 09.03.2016
  

• Реконструкция автомобильной дороги

  Обоснование необходимости реконструкции существующей дороги. Определение расчетной интенсивности движения и требуемого модуля упругости. Анализ продольного профиля и плана существующей автомобильной дороги. Проектирование инженерного обустройства.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 29.01.2022
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам