Проектирование автомобильной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Реферат

Введение

1. Характеристика района проложения дороги

2. Требуемые технические параметры заданного участка дороги

3. Определение параметров плана и продольного профиля заданного участка

3.1 Определение параметров плана трассы

3.2 Определение параметров продольного профиля заданного участка дороги

4. Выявление технических параметров существующей дороги, которые не соответствуют требованиям заданной категории дороги

5. Определению пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

5.1 Характеристика пропускной способности дорог и коэффициента загрузки движения

5.2 Порядок построения линейного графика пропускной способности дорог и коэффициента загрузки движения

6. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

6.1 Характеристика метода коэффициентов аварийности

6.2 Порядок построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности

7. Выявление опасных мест методом коэффициентов безопасности

7.1 Характеристика метода коэффициентов безопасности

7.2 Порядок построения линейного графика итоговых коэффициентов безопасности

8. Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне

9. Разработка мероприятий по устранению опасных мест на участке дороги

9.1 Перепроектирование плана трассы

9.2 Перепроектирование продольного профиля дороги

9.3 Перепроектирование поперечных профилей дороги

9.4 Реконструкция пересечений

Заключение

Список использованных источников

Реферат

ДОРОГА, КРИВАЯ В ПЛАНЕ, ДОМЕР, УГОЛ ПОВОРОТА, БИССЕКТРИСА, ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ, ВИРАЖ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ, ОПАСНЫЕ МЕСТА, ЕРЕСЕЧЕНИЕ, ПРИМЫКАНИЕ.

В данном курсовом проекте описывается район проложения дороги, определены технические параметры существующей дороги, составлены ведомости углов поворотов и черных отметок, выявлены опасные участки дороги методом коэффициентов загрузки движения, коэффициента аварийности и коэффициента безопасности. Проведена оценка безопасности движения на пересечении и примыкании. Разработаны мероприятия по устранению опасных мест на дороге, а также по реконструкции пересечений.

Введение

Проблема обеспечения безопасности и организации дорожного движения на автодорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при ДТП.

В нашей стране эта проблема приобретает особое значение , так как быстрый процесс автомобилизации приводит к непрерывному включению в число участников движения новых водителей. Сказывается также и опережение темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности дорожной сети и совершенствованием ее технического уровня.

Анализ обстоятельств возникновения ДТП показывает, что во многих проявлялось сопутствующее влияние дорожных условий, осложнивших управление автомобилем или вызвавших ошибки водителей. ДТП чаще всего возникают в местах неблагоприятными сочетаниями элементов плана и продольного профиля, скользкости дорожного покрытия, ухудшении его ровности, при осложнении дорожных условий, возникающих изменения сложившегося ритма движения, чаще всего резкого снижения скорости.

Для выявления опасных участков дорог применяют разные методы. К мероприятиям по устранению опасных мест на дорогах относят улучшение геометрических элементов трассы, реконструкции пересечений, надлежащее оборудование и содержание дорог.

1. Характеристика района проложения дороги

Для того чтобы определить преобладающие направление ветра необходимо по данным таблицы 1 построить розу ветров.

Таблица 1 - Данные о направлении и силе ветра января

Румб	с	св	в	юв	ю	юз	з	сз
Направляемость	13	8	4	12	21	23	7	12
Скорость	3,9	3	2,4	3,3	4,5	4,3	4	4,1

Рисунок 1 - Роза ветров для января

Таблица 2 - Данные о направлении и силе ветра июля

Румб	с	св	в	юв	ю	юз	з	сз
Направляемость	17	13	8	6	9	14	14	19
Скорость	3,3	3,1	2,3	2,4	2,4	2,9	3,1	3,5



Рисунок 2 - Роза ветров для июля.

Рассмотрев полученные графики можно сделать заключение: преобладающими ветрами в январе является юго - западный, в июле северный, со скоростями 4,3 в январе и 3,3 в июле.

Для определения сроков строительства земляного полотна и срока строительства дорожной одежды, на основании таблицы 3, построим температурный график.

Таблица 3 - Данные о средне месячной температура воздуха

Месяц	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Температура	-11,4	-10,6	-5,1	3,8	11,6	15,8	18,1	16,2	10,4	3,4	-3,1	-8,8



Рисунок 3 - Температурный график

2. Расчет технических параметров проектируемой дороги

Определим из СНИП 2.05.02 - 85 параметры данной дороги и сведем все данные в таблицу 3.

Таблица 3 - Технические параметры дороги

№	Параметры элементов дороги	Величина параметра
1	Техническая категория дороги	II
2	Расчетная скорость, км/ч	120
3	Число полос движения	2
4	Ширина полосы движения, м	3,75
5	Ширина проезжей части, м	7,5
6	Ширина обочин, м	3,75
7	Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	0,75
8	Ширина земляного полотна, м	15
9	Поперечный уклон проезжей части, ‰	15
10	Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰	30-40
11	Поперечный уклон обочин, ‰	40
12	Величина уширения на кривых в плане, м	0,4
13	Наибольший продольный уклон, ‰	40
14	Наименьшее расстояние видимости, м для остановки до встречного транспорта	250 450
15	Наименьшие радиусы кривых, м в плане в продольном профиле: выпуклых вогнутых	800 15000 5000

3. Определение параметров плана и продольного профиля заданного участка

Определение параметров плана и продольного профиля заданного участка, дороги необходимо для их соответствия с заданной категорией дороги.

3.1 Определение параметров плана трассы

Определим местоположение всех вершин углов поворота по длине трассы. Для этого на карте, в районе каждого закругления, восстанавливают все тангенсы, пересечение которых дают местоположение вершин углов поворотов.

Затем забивают трассу на пикеты и составляют ведомость углов поворота, прямых и кривых заданного участка дороги.

Величины элементов закругления в плане определяют, используя таблицы Митина, в зависимости от измеренной величины угла поворота и рассчитанного радиуса кривой, который рассчитывают по формуле:

,(1)

где B - хорда, стягивающая дугу окружности, м;

Z - расстояние от середины хорды до дуги окружности, м.

(м)

Аналогично рассчитываю радиусы для остальных углов поворотов.

R₂= 212,5(м), при B= 200 (м), и Z=25 (м);

R₃= 125 (м), при B= 200 (м), и Z=50 (м);

R₄= 125 (м), при B= 200 (м), и Z= 50 (м);

3.2 Составление ведомости углов поворотов прямых и кривых

Последовательность составления ведомости углов поворотов, прямых и кривых:

1. Разбивка пикетажа и составление ведомости выполняется одновременно.

2. От начала трассы ПК 0+00 в масштабе карты откладываем пикет до вершины угла №1. Получив пикетажное значение вершины угла №1 заносим в ведомость, измеряем, угол поворота и также заносим в ведомость. Угол поворота - это угол между предыдущим и последующим направлением трассы.

3. Величины элементов закруглений в плане (тангенс - Т, кривая - К, домер - Д, биссектриса - Б) определяем по таблицам Митина или по формулам:

При этом, соблюдая правило: сумма тангенсов соседних кривых не должна превышать расстояния между вершинами углов поворотов. Если радиус больше 2000 м., то используют обычную круговую кривую, а если радиус меньше 2000 м., то используется составная круговая кривая.

4. Пикетажное положение начала и конца закругления определяем по следующим формулам:

НЗ=ВУ-Т(2)

КЗ=НЗ+К(3)

Расстояние между вершинами углов для начальной линии равно пикету вершины угла №1.

5. Длина первой прямой вставки равна расстоянию между точкой начала трассы и точкой начала первого закругления.

6. Только после того как будет закончено заполнение граф для угла №1, продолжают дальнейшую разбивку пикетажа.

7. Определяют длины прямых вставок как разность между пикетажными положениями начала последующего закругления и конца предыдущего закругления.

S₂ = НЗ₂ - КЗ₁(4)

8. Расстояние между вершинами углов подсчитываем как сумму прямой вставки, тангенса предыдущей кривой и тангенса последующей кривой.

9. Прямую вставку, замыкающую трассу, определяем как разность между пикетом конца трассы и конца последнего закругления.

Расчет, проведенный по этой схеме приведен в таблице 4.

Таблица 4 - Ведомость углов поворотов прямых и кривых.

№ угла поворота	Углы поворота	Элементы кривых
	Положение вершины угла	Вершина угла, град		Расстояние между вершинами	Длина прямых вставок
	ПК	+	лево	право	Радиус	Тангенс	Длина круговой кривой	Биссектриса	Домер
					R	T	K	Б	Д
1	2	3	4	5	6	7	8	9	14	15
НТ	0	00
	1050	890,73
ВУ №1	10	50		65	250	159,27	283,47	46,42	35,06
	285,07	68,86
ВУ№2	13	00		30	212,5	56,94	111,21	7,5	2,67
	1802,67	1706,32
ВУ№3	31	00	35		125	39,41	76,32	6,07	2,51
	402,5	333,09
ВУ №4	35	00		27	125	30	58,88	3,55	1,14
	851,12	821,12
КТ	43	50
						285,62	529,88	63,54	41,36	4391,36	3820,12

НК№1=ВУ№1-Т=1050-159,27=8+90,73

КК №1= НК№1+К=890,73+283,47=11+74,2

НК№2=ВУ№2-Т=1300-56,94=12+43,06

КК №2= НК№2+К=1243,06+111,21=13+54,27

НК№3=ВУ№3-Т=3100-39,41=30+60,59

КК №3= НК№3+К=3060,59+76,32=31+36,91

НК№4=ВУ№4-Т=3500-30=34+70,00

КК №4= НК№4+К=3470,11+58,88=35+28,88

3.2 Определение параметров продольного профиля заданного участка дороги

Составляем «Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов» заданного участка дороги, в которую заносим пикетные и плюсовые точки, а также соответствующие им высотные отметки, снятые с плана трассы на топографической карте с горизонталями, все данные заносим в таблицу 5.

Таблица 5 - Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов

Пикетажное положение точки	Черная отметка	Пикетажное положение точки	Черная отметка
0+00		23+00
1+00		24+00
2+00		25+00
3+00		26+00
4+00		27+00
5+00		28+00
6+00		29+00
7+00		30+00
8+00		31+00
9+00		32+00
10+00		33+00
11+00		34+00
12+00		35+00
13+00		36+00
14+00		37+00
15+00		38+00
16+00		39+00
17+00		40+00
18+00		41+00
19+00		42+00
20+00		43+00
21+00		43+50
22+00

4. Выявление технических параметров существующей дороги, которые не соответствуют требованиям заданной категории дороги

Проверку соответствия параметров плана трассы требованиям заданной категории дороги выполняют путем анализа ведомости углов поворотов прямых и кривых и сравнения представленных в ней параметров со СНИПовскими.

Все параметры сносим в таблицу 6.

Таблица 6 - Сравнение параметров существующей дороги с требованиями заданной категории

№	Параметры	Фактические значения	СНиП	ПК+
1	2	3	4	5
1	Ширина полосы движения, м	3,5 3,5 3,5 3	3,75	0+00 10+87,5 10+87,5 21+75 21+75 32+62,5 32+62,5 43+50
2	Ширина обочин, м	2 2 2,5 2	3,75	0+00 10+87,5 10+87,5 21+75 21+75 32+62,5 32+62,5 43+50
3	Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	нет нет	0,75	0+00 10+87,5 10+87,5 21+75
4	Наименьший радиус кривых в плане, м	250 212,5 125 125	800	8+90,73 11+74,2 12+43,06 13+54,27 30+60,59 31+36,91 34+70 35+28,88

5. Определению пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

5.1 Характеристика пропускной способности дорог и коэффициента загрузки движения

Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых погодных и дорожных условиях.

Различают теоретическую, расчетную и практическую пропускную способность, но в данном курсовом необходимо рассчитать практическую пропускную способность для заданного участка дороги.

Практическая пропускная способность - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными условиями в единицу времени:

(5)

где Р_max - максимальная пропускная способность эталонного участка дороги: горизонт участка дороги, прямоугольного в плане, с расстоянием между пересечениями более 5000 м., с проезжей частью имеющей не менее двух полос движения шириной не менее 3,75 м., с сухим, ровным и шероховатым покрытием, с радиусом угла поворота не менее 800 м., с укрепленными обочинами, шириной 3 м.; транспортный поток на обочинах отсутствует, боковые препятствия, снижающие скорость, благоприятные природно-климатические условия;

n - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

К_ПРi - коэффициент приведения автомобилей i-го типа к легковому.

- доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока;

_иог - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов;

,(6)

где_i - частные коэффициенты снижения пропускной способности, определяемые по таблицам 20.1…20.14 [2], в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока.

Максимальную практическую пропускную способность принимают:

- для двухполосных дорог - 2000 авт./ч.

- для трехполосных дорог - 4000 авт./ч.

Коэффициент загрузки движения определяется по формуле:

,(7)

где N_n - расчетная часовая интенсивность движения, авт./ч.

,(8)

где N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут. по заданию.

= 0,076 * 12500=950 авт/сут.

равно: 2,325; 1,675; 1,9 и 2,025 соответственно для первого, второго, третьего и четвертого отрезков трассы.

, Р, Z рассчитаем в следующем подразделе для каждого участка.

5.2 Порядок построения линейного графика пропускной способности дорог и коэффициента загрузки движения

Построение графика пропускной способности начинают с заполнения нижней части, куда заносят все элементы дороги (прямые и кривые) согласно расчетам продольные уклоны больше 20 ‰, расстояние видимости, которое определяем приближено, ширину проезжей части и обочин соответственно задаем интенсивность и количество тяжелых автомобилей, где интенсивность приведена к легковому по заданию и количество грузовых автомобилей больше 12 тонн по заданию.

Далее проставляем коэффициенты, влияющие на пропускную способность [1, стр. 320 - 321, а также задание].

Коэффициент ₁ - проставляют в зависимости от количества полос движения.

Коэффициент ₂ - проставляют в соответствии с заданием, промежуточные значения определяют методом интерполяции.

Коэффициент ₃ - это коэффициент, учитывающий боковые препятствия.

Коэффициент ₄ - состав движения, а также учитываем количество автопоездов в потоке.

Коэффициент ₅ - продольный уклон, при этом учитываем фактическое значение продольного уклона, который больше 20 ‰, длину уклона и количество автопоездов в потоке, а также зону влияния.

Коэффициент ₆ - расстояние видимости определяемое по фактическим расстояниям видимости, а также зоне влияния.

Коэффициент ₇ - кривые в плане по фактическим значениям, а также зона влияния.

Коэффициент ₈ - ограничение скорости проставляем самостоятельно исходя из реальных значений видимости.

Коэффициент ₉ - пересечения в одном уровне, обозначают только там где есть пересечения. При этом принимаем количество автомобилей поворачивающих налево - 0%. Пересечение (примыкание) является необорудованным, учитывают ширину проезжей части и зону влияния.

Коэффициент₁₀ - состояние обочин (см. задание пункт 1.13).

Коэффициент ₁₁ - тип покрытия. Шероховатое асфальтобетонное, черное щебеночное 1.

Коэффициент ₁₂ - определение площадок указывают только там где есть населенные пункты, условно принимаем, что полное отделение, специальная полоса для въезда. Коэффициент 1 и зона влияния.

Коэффициент ₁₃ - разметка - принимаем по заданию (см. задание пункт 1.15).

Коэффициент ₁₄ = ₈.

Коэффициент ₁₅ - долю легковых автомобилей принимаем по [1, стр.

321], учитывая число автобусов и количество легковых автомобилей в процентах по заданию.

Макс допустимое значение коэффициента загрузки не должно превышать значения в 0,6.

Расчеты пропускной способности и коэффициента загрузки сводим в таблицу 7.

Таблица 7 - Пропускная способность и коэффициент загрузки на данной дороги.

	Р	Z
1	2	3
0,156	171	2,27
0,088	96	4,02
0,15	164	2,36
0,366	401	0,97
0,215	236	1,65
0,366	401	0,97
0,157	172	2,25
0,103	113	3,43
0,157	172	2,25
0,366	401	0,97
0,165	181	2,14
0,108	118	3,27
0,084	92	4,21
0,128	140	2,76
0,079	87	4,48
0,128	140	2,76
0,173	190	2,04
0,149	163	2,37
0,315	345	1,12
0,365	400	0,97
0,365	400	0,97
0,221	242	1,60
0,135	148	2,62
0,102	112	3,47
0,076	83	4,65
0,101	111	3,50
0,155	170	2,28
0,135	148	2,62
0,365	400	0,97
0,221	242	1,60
0,281	308	1,26
0,418	458	0,85
0,316	346	1,12
0,418	458	0,85
0,352	386	1,00
0,222	243	1,59
0,352	386	1,00
0,206	226	1,72
0,352	386	1,00
0,33	362	1,07
0,352	386	1,00
0,206	226	1,72
0,352	386	1,00
0,231	253	1,53
0,217	238	1,63
0,352	386	1,00

Построив график коэффициентов загрузки видно, что увеличения пропускной способности дороги и для увеличения коэффициента загрузки движением необходимо произвести уширение всей дороги.

6. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

6.1 Характеристика метода коэффициентов аварийности

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля.

,(9)

где К₁, К₂, …, К₁₈ - частные коэффициенты.

Частные коэффициенты устанавливают на основании плана и продольного профиля заданного участка дороги.

При определении значения коэффициента К₅, учитывающего влияние радиуса кривой в плане, вводят поправку на наличие виража. Для этого при оценке степени безопасности движения исходят из значения эквивалентного радиуса кривой, допускающей движение с той же скоростью, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.

,(10)

где R - радиус кривой, м;

- коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, который принимают равным коэффициенту поперечного сцепления (примерно 0,6 коэффициента продольного сцепления);

i - поперечный уклон в долях единицы.

Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

При определении итоговых коэффициентов аварийности следует учитывать влияние опасных мест дороги на прилегающие к ним участки.

Таблица 8 - Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зона влияния, м
Подъемы и спуски	100, от вершины подъема 150, от подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	50
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R более 50 м.	50
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R менее 400 м.	100
Мосты и путепроводы	75
Подходы к тоннелям	150
Препятствия и глубокие обрывы в близи дороги	75

6.2 Порядок построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности

В нижней части графика указываем: интенсивность движения, ширину проезжей части, пересечения, видимость на пересекаемой дороге. Видимость на пересечении и примыкании принимаем равной 50 м.

Продольный уклон, прямые и кривые в плане, мосты и путепроводы, план дороги принимаем из графика определения пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением. При построении графика коэффициентов аварийности также учитывают зону влияния [МУ стр. 18]. Итоговый коэффициент аварийности определяют путем перемножения частных коэффициентов аварийности. Частные коэффициенты аварийности - отклонение количества происшествий при существующем элементе плана и профиля дороги к эталонному горизонтальному участку дороги.

К|₁₀ - разделительная полоса;

К_11,12,13 - проставляются с учетом зоны влияния для пересечения [МУ стр. 18];

К₁₄ - застройка (населённый пункт);

К₁₅ - подходы к населенным пунктам (до начала населенного пункта и после его окончания);

К₁₆ - протяженность населенного пункта (измеряется по карте в масштабе);

К₁₇ - расстояние до боковых препятствий;

К₁₈ - состояние покрытия (определяется в соответствии с заданием по коэффициенту сцепления).

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10 - 15. В проектах капитального ремонта или реконструкции необходимо предусматривать перестройку участка с коэффициентами аварийности более 25 - 40 в зависимости от местных условий.

Таблица 9 - Коэффициенты аварийности

Номер участка	Китог
1	1470,7
2	565,6
3	707,5
4	19,6
5	19,6
6	206,2
7	451,6
8	573,3
9	1214,5
Номер участка	Китог
10	1214,5
11	598,5
12	9576,2
13	420,9
14	307,2
15	597,5
16	37,3
17	42
18	268,5
19	596,6
20	9545,1
21	11721,4
22	596,6
23	161,2
24	25,2
25	10,1
26	11,4
27	181,7
28	452,85
29	28,3
30	155,8
31	297,5
32	45,2
33	16,2
34	18,9
35	16,2
36	581,9
37	9310,4
38	581,9
39	238,5
40	3816
41	238,5

Вывод: Построив график коэффициентов аварийности видно, что необходимо перепроектировать 1 - 3, 6 - 24, 27 - 32, 36 - 41 участки, а непосредственно провести реконструкцию продольного профиля дороги и кривых в плане.

7. Выявление опасных мест методом коэффициентов безопасности

7.1 Характеристика метода коэффициентов безопасности

Коэффициентом безопасности называется отношение скорости движения на участке дороги к максимальной скорости движения на этом участке:

(11)

где V_доп - скорость движения на кривых;

V_max - допустимая скорость движения на кривых в плане, расчетная по СНиПу.

Участки дорог оценивают, используя данные таблицы (5)

Таблица 7 - степень опасности участков дороги

Коэффициент безопасности	Характеристика условий движения на участке
<0,4	очень опасные
0,4-0,6	опасные
0,6-0,8	малоопасные
>0,8	неопасные

Скорость движения автомобиля на прямолинейных участках принимаем [1] согласно технической категории дороги V = 120 км/ч.

Допустимую скорость движения на кривых в плане находят из уравнения:

,(12)

где R - радиус кривой в плане, м;

М - коэффициент поперечной силы принимаем равным 0,15 - 0,2;

i_М- поперечный уклон проезжей части, принимаемый со знаком «минус» при двускатном поперечном профиле на кривой, при устройстве «виража» со знаком «плюс».

₁ = 34,5 км/ч.;

₂ = 54,5 км/ч.;

₃ = 77,6 км/ч.;

₄ = 88 км/ч.;

₅ = 65,7 км/ч.

₆ = 104 км/ч.;

₇ = 136,9 км/ч.;

₈ = 100,6 км/ч.;

₉ = 44 км/ч.;

₁₀ = 54,5 км/ч.;

₁₁ = 75,8 км/ч.

Длинна участка, в пределах которого происходят снижение скорости от значения, взятого до допустимого значения:

,(13)

Где V₁ - скорость на подходе к участку с ограниченной скоростью, км/ч;

j - коэффициент использования тормозов 0,5;

f - коэффициент сопротивления качению 0,015;

i - продольный уклон;

k - коэффициент увеличения тормозного пути, принимаем равным 2,0-2,5.

₁ = 61,2 м.;

₂ = 48,8 м.

₃ = 27,6 м.;

₄ = 15,7 м.;

₅ = 39,5 м.;

₉ = 56 м.;

₁₀ = 48,8 м.;

₁₁ = 29,6 м.;

₁=0,345

₂=0,545

₃=0,776

₄=0,88

₅=0,657

₉=0,44

₁₀=0,545

₁₁=0,758

7.2 Порядок построения графика коэффициентов безопасности

Вычерчивают план и продольный профиль дороги с выделением на них:

-всех элементов, которые могут влиять на скорость движения автомобиля (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, населенные пункты, мосты и путепроводы, пересекающиеся дороги);

-указывают ширину обочин и проезжей части;

-выписывают значения интенсивности движения на участках;

-отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические значения; план и профиль дороги анализируют по каждому из вышеназванных показателей и отмечают характерные участки дороги по условиям движения;

-рассчитывают скорости движения одиночного автомобиля по формулам для отмеченных характерных участков;

-строят эпюру (линейный график) скорости движения одиночного автомобиля;

-при этом по длине дороги отмечают скорости движения, полученные расчетом по формулам, а затем плавной кривой, с учетом длин участков определенных по формуле, соединяют отмеченные скорости;

-рассчитывают значения коэффициентов безопасности на характерных участках по длине дорог, используя формулу;

-коэффициенты, имеющие значения по результатам расчета, более единицы, принимают равными единице;

-строят линейный график коэффициентов безопасности: при этом по длине дороги отмечают значения коэффициентов безопасности, рассчитанных по формуле для характерных участков, в виде горизонтальных отрезков;

-затем вертикальными линиями соединяют отмеченные горизонтальные отрезки.

В проектах новых дорог не допустимы участки со значениями коэффициента безопасности менее 0,8. При реконструкции и капитальном ремонте дорог следует перепроектировать участки со значениями коэффициентов безопасности менее 0,6.

Вывод: необходимо перепроектировать 1, 2, 9, 10 кривые в плане.

8. Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне

Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков движения, от относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияния потоков, а также от расстояния между этими точками.

Опасность конфликтной точки оценивают по возможному в ней количеству дорожно-транспортных происшествий за год по формуле:

,(14)

где К_i - коэффициент относительной аварийности конфликтной точки;

М_i, N_i - интенсивности движения транспортных потоков, пересекающихся в данной конфликтной точке, авт./сут.;

К_г - коэффициент годовой неравномерности движения, принимаем для X месяца 0,084;

Степень опасности всего пересечения оцениваем коэффициентом аварийности:

,(15)

где G - вероятное теоретическое количество ДТП на пересечении за один год.

(16)

где n - количество конфликтных точек в зависимости от значения коэффициента (К_а)

Пересечения по степени опасности делятся на следующие категории:

К_а<3 - неопасные;

К_а=3,1-8 - малоопасные;

К_а=8,1 -12 - опасные;

К_а>12 - очень опасные.

Рисунок 4 - схема расположения конфликтных точек на пересечении в одном уровне

1. отклонение на право по главной дороге M_i = 850 авт/сут, N_i = 850 авт/сут.

g₁=g₂=0,43

2. отклонение на право по второстепенной дороге M_i = 467 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=0,13

3. отклонение на лево по главной дороге M_i = 850 авт/сут, N_i = 850 авт/сут.

g₁=g₂=0.09

4. отклонение на лево по второстепенной дороге M_i = 467 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=0.03

5. слияние с права M_i = 850 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=g₃=g₄=0,3

6. слияние с лева M_i = 850 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=g₃=g₄=0,03

7. пересечение (90 град.) M_i = 850 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=g₃=g₄=0.07

8. пересечение левоповоротных потоков M_i = 850 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=g₃=g₄=0.02

9. пересечение (120 град.) M_i = 850 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂= g₃=g₄=0.14

10. пересечение (60 град.) M_i = 850 авт/сут, N_i = 850 авт/сут.

g₁=g₂=0.08

11. пересечение (60 град.) M_i = 467 авт/сут, N_i = 467 авт/сут.

g₁=g₂=0,02

G = 3,8

Пересечение является очень опасным.



Рисунок 5 - Схема расположения конфликтных точек на пересечении в одном уровне

1. отклонение на право M_i = 850 авт/сут, N_i = 850 авт/сут.

g₁=0,43

2. отклонение на право M_i = 708 авт/сут, N_i = 708 авт/сут.

g₁=0,3

3. отклонение на лево M_i = 850 авт/сут, N_i = 850 авт/сут.

g₁=0.09

4. отклонение на лево M_i = 708 авт/сут, N_i = 708 авт/сут.

g₁=0,06

5. слияние с права M_i = 850 авт/сут, N_i = 708 авт/сут

g₁=g₂=0,45

6. слияние с лева M_i = 850 авт/сут, N_i = 708 авт/сут

g₁=g₂=0.04

7. пересечение левоповоротных потоков M_i = 850 авт/сут, N_i = 708 авт/сут

g₁=0.04

8. пересечение (60 град.) M_i = 850 авт/сут, N_i = 708 авт/сут

g₁=0.06

9. пересечение (120 град.) M_i = 850 авт/сут, N_i = 708 авт/сут

g₁=0,21

G = 2,17

Примыкание является малоопасным.

9. Разработка мероприятий по устранению опасных мест на участке дороги

9.1 Перепроектирование плана трассы

Цель перепроектирование плана трассы - улучшить условия движения по кривым малого радиуса. Основной путь улучшения условий движения на кривых в плане и повышения безопасности - увеличение их радиуса. На основе анализа "Ведомости углов поворота прямых и кривых" существующей дороги устанавливают местоположения закруглений в плане, радиусы которых имеют меньшие значения, чем требуемые по заданной категории дороги. Эти участки дороги перепроектируют путем спрямления в плане, с назначением радиусов, отвечающих требованиям. Для разбивки кривых в плане могут быть использованы: круговая кривая, клотоида, круговая кривая с переходными кривыми (составная кривая). Тип применяемой кривой зависит от условий местности, категории дороги и угла поворота трассы. При радиусах более 2000 м допускается применение круговых кривых без переходных кривых; при меньших радиусах следует применять круговые кривые - с переходными кривыми, длины которых назначают по таблице, либо клотоиды. Для разбивки круговых кривых и клотоид используют соответственно. Там, где позволяют условия местности, следует назначить радиус более 3000 м, так как условия движения по кривым таких радиусов не отличаются от движения на прямых участках.

R₁^I= 5265,6 (м), при B=1025 (м), и Z=25 (м);

, Т = 414,4 м., К = 827,1 м., Д = 1,7 м., Б = 16,3 м..

R₃^I=1638,2 (м), при B=980 (м), и Z=75 (м);

, Т = 678,5 м., К = 1286,6 м., Д = 70,5 м., Б = 134,97 м..

9.2 Перепроектирование продольного профиля дороги

Участки дорог с большими продольными уклонами, значения которых может достигать 80 ... 100 %, характеризуются большим количеством дорожно-транспортных происшествий, связанных с возрастанием взаимных помех автомобилей в транспортных потоках из-за различия в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей, технического состояния и степени загрузки.

Существенное повышение безопасности движения может быть достигнуто следующими мероприятиями: смягчение продольного уклона;

увеличение радиусов вертикальных кривых в соответствии со скоростями движения.

На основе анализа сокращенного продольного профиля существующей дороги устанавливают местоположения участков подъема и спуска с продольными уклонами, превышающими требования для заданной категории дороги. Эти участки дороги перепроектируют путем смягчения продольных уклонов в соответствии с требованиями. Вертикальные кривые проектируют с радиусами, отвечающими требованиям используя специальные таблицы.

Таблица 5 - Ведомость черных отметок, пикетов и плюсов перепроектированного участка

Пикетажное положение точки	Черная отметка	Пикетажное положение точки	Черная отметка
0+00	181	10+00	160
1+00	188	11+00	150
2+00	192,7778	12+00	145
3+00	195,6667	13+00	140
4+00	197,8125	14+00	141,7857
5+00	197,9167	15+00	142,5
6+00	195	16+00	140
7+00	190,5556	17+00	140,4545
8+00	185	18+00	141,6667
9+00	171,25	19+00	140,7692
20+00	141,6667	28+00	139,8615
21+00	141,6667	29+00	140
22+00	142,7778	30+00	140
23+00	142,9167	31+00	140,9375
24+00	142,5	32+00	142,2727
25+00	141,6667	33+00	142,9167
26+00	139,8714	34+00	144,1667
27+00	139,8909	34+70	144,7917

9.3 Перепроектирование поперечных профилей дороги

дорога движение поворот безопасность

В результате перепроектирование дороги получаем следующие схемы поперечников автомобильной дороги.

9.4 Реконструкция пересечений

При оценке безопасности на пересечениях получили значения коэффициента аварийности превышающие нормативные, поэтому для повышения безопасности на пересечениях и снижения аварийности в конфликтных точках необходимо принять меры по реконструкции пересечений. К ним относится: замена крестообразного пересечения кольцевым.

Рисунок 8 - Схема пересечения после реконструкции

Заключение

В данном курсовом проекте были определены коэффициенты загрузки движением, коэффициенты аварийности и безопасности, существующей дороги и предложена ее реконструкция. Также были определенны коэффициенты аварийности на пересечении и на примыкании с данной дорогой и предложены некоторые меры по улучшению организации дорожного движения.

Безопасность движения в значительной степени зависит от дорожных условий и складывающихся под их влиянием режимов движения транспортных потоков.

Список использованных источников

1. СНиП 2-05.02-85 Автомобильные дороги. Госстрой СССР.-М: ЦГИГП Госстроя СССР 1986 - 58 с.

2. СНиП 2.01.01-82. Строительная климатология и геофизика. М.: Стройиздат, 1983. - 136 с.

3. Г. А. Федотов. Справочник инженера - дорожника. Проектирование автомобильных дорог. - М: Транспорт 1989 - 437 с.

4. Бобков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М: Транспорт. 1 «93-271 с.

5. Митин Н. А. Таблицы для разбивки кривых на автомобильных дорогах. - М: Негра, 1987-280 с.

6. Методическое указание к выполнению курсовой работы по дисциплине «Дорожные условия и безопасность движения» для студентов специальности 190702 - Организация и безопасность дорожного движения / Сост. Л. А. Кравченко; КубГТУ Кафедра организации перевозок и дорожного движения. - Краснодар: Изд. КубГТУ, 2009 - 41 с.

Размещено на Allbest.ru