Драматургия городских связей. Транспорт и пешеход на московской площади

Размещено на http://www.allbest.ru/

Драматургия городских связей. Транспорт и пешеход на московской площади

транспорт площадь пространственный пешеходный

В центре моего внимания - пространство городской площади, под которым понимается цельно воспринимаемая человеком данность, визуальное ощущение единства и «особости» места. Места, которое по виду отличается от всех других примыкающих к площади территорий - улиц и площадей. А.Э. Бринкман называл подобное «чувство пространства» определяющей силой всего формообразования. Сходную позицию по отношению к пространству отстаивали К. Зитте (на материале градостроительства) и Г. Вельфлин (на изобразительном искусстве).

Площадь была и остается одной из важнейших городских образований. Ведь здесь на небольшой территории сконцентрированы практически все городские структуры. Но современная площадь - это сложное, комплексное понятие, изучение которого затрагивает многие области знания: городское планирование, организацию транспорта, социологию, психологию, политологию, экономику, менеджмент. И все они взаимосвязаны друг с другом. Пространство, которое является для нас конечным продуктом и объектом исследования, также зависит от взаимодействия этих структур. Сходная задача описана в трудах русского теоретика градостроительства А. Гутнова, который рассматривал город как взаимодействие разных систем. Но нам необходимо опуститься до масштаба одной площади, где все взаимодействия очевидны на визуальном уровне.

Конечно, здесь эта проблема может быть рассмотрена только в общем виде, насколько позволяют рамки градостроительного (архитектурного) исследования. В реальной практике требуется подключение всех смежных дисциплин. Но нам важно поймать сам принцип перехода структурных параметров в пространственные. Поэтому на данном этапе конкретизация метода не требуется.

Ставится задача выразить зависимость между структурой и визуальными характеристиками площади. На площади пересекаются многие городские структуры, которые обеспечивают ее жизнедеятельность. В отношении площади они играют определенную роль, то есть выполняют функции площади. Среди таких функций выделяются транспортная, пешеходная, экологическая; функции автомобильных парковок, наследия, доминанты (главного сооружения или объекта, для которого и устроена площадь).

Выражение структур города через функции удобно, чтобы проследить их влияние на пространство. Ведь разным функциям соответствуют различные пространственные объекты. Например, функция транспорта воплощается в виде мостов, тоннеле, дорог или развязок. Эти объекты и формируют видимое пространство площади. Таким образом, устанавливается связь структурных основ площади и зримой, визуально воспринимаемой среды.

Но исследование взаимодействия функций и пространства - только первый этап пути. Изучив эти закономерности, можно проектировать видимую среду при помощи координации различных функций между собой. То есть управлять видимым пространством с помощью структуры площади. Такое моделирование функций с оглядкой на пространственный результат названо в работе драматургией формирования площади. Особенно актуально это сегодня, ведь в современном городе утилитарные потребности часто заслоняют главную функцию площади - центра общественной жизни. А эта функция недостижима без создания пространственного эффекта. В нашем методе сами утилитарные функции способствуют формированию зримого пространства.

Чтобы наглядно продемонстрировать модель, взяты две противоречивые функции: транспортная и пешеходная. Их противоречие выливается в конфронтацию пространственных, визуальных связей. Какими способами можно решить проблемы восприятия таких площадей? Какие меры необходимы для воссоздания целостного пространства площади?

Тем более интересно рассмотреть этот вопрос на примере площадей Москвы, где уже более десяти лет продолжается так называемый «строительный бум», то есть широкомасштабная перепланировка и застройка городских территорий. Такие условия позволяют ставить быстрые эксперименты, принимать смелые решения, но, в то же время, совершать досадные ошибки.

Издавна площадь принято было считать пространством пешеходным, призванным дать волю общения горожан и выполнять функции сценической площадки города, тогда как транспорту отводилась второстепенная роль. До середины 19 века на едином пространстве московской площади уживались люди, повозки, кареты, лошади.

На подавляющем большинстве площадей не было четкого зонирования пространства. Одно и то же место в разные дни и часы служило ярмаркой, парадной площадью, местом прогулок горожан или проведения театрального шествия. В частности, не было надобности в регулировании движения пешеходов и немногочисленного транспорта: пространства площади хватало на всех. То есть машины, кареты и люди могли пересекать площадь в любом месте практически во всех направлениях.

Но по мере развития автомобильного транспорта происходило расслоение или зонирование площади: транспорт, не повиновавшийся размеренному ритму жизни города, получил выделенный пространственный «коридор». Русский архитектор и теоретик И.В. Жолтовский в 1934 году написал: «В отношении циркуляции движения площадь относится к улицам, как озеро к реке». Придерживаясь терминологии Жолтовского, можно сказать, что новые широкие транспортные реки в середине 20-го века стали целиком поглощать «озера» площадей, увлекая их в свой поток.

Ширина основных радиальных магистралей и улиц Садового кольца Москвы практически сравнялась с шириной площадей. Расположенные в перекрестии радиусов и кольцевых дорог Триумфальная, Смоленская или Трубная площади были целиком перекрыты транспортом, превратились в уличные перекрестки. Порой вместе с площадью поток машин «сметал» и городские доминанты. Именно таким образом Москва лишилась знаменитой постройки - Сухаревской башни.

Сегодня речь идет уже о спасении пешехода в пучине транспортного наводнения. Ведь в распоряжении человека остались незначительные участки земли на периферии площадей или зеленые труднодоступные «островки» в ее центре. Так, новый пешеходный сквер на площади Трех вокзалов (Ярославского, Казанского, Ленинградского) со всех сторон «омывается» транспортными потоками. И попасть на этот «райский остров» крайне сложно.

Символом окончательной победы развязки над пешеходом могут служить «пешеходные» зоны, расположенные под автомобильными эстакадами на площади Шарля де Голля, Самотечной или Рижской площадях.

Эти «упакованные» в систему дорожных развязок стерильные «sites» (участки) воплощают территорию без городского пространства - пространство без человека.

Для того чтобы наметить пути «спасения» пешеходной площади, необходимо сначала понять причину несовместимости двух структур - пешеходной и транспортной, - показать противоположность принципов, на которых они основаны.

Ведь недаром еще в конце 19-го века немецкий теоретик градостроительства А.Э. Бринкман писал, что «приходится думать не столько уже о связывании, сколько о развязывании маршрутных линий» основных площадей города. Сегодня это противоречие усилено многократно.

Структурные противоречия систем ярче всего проявляются через цели, которые преследуют эти системы. А цели транспорта и пешеходов систем в корне противоположны: пешеходная площадь нужна, чтобы собрать, задержать, объединить людей в конкретном месте - для их общения, отдыха или прогулок. Перед развязкой (транспортной площадью) стоит принципиально другая задача: как можно быстрее пропустить поток машин, «развязать» движение, разрядить обстановку. Ее цель - дать возможность транспорту как можно скорее преодолеть транспортный узел. Две эти задачи (концентрация, накопление пешеходов и скоростной транспортный транзит) не могут сосуществовать: пешеходная площадь сбивает ритм скоростного движения машин (нужно пропускать людей на светофоре, объезжать пешеходный сквер), а транспорт, в свою очередь создает трудности и психологический дискомфорт для пешеходов.

Еще глубже структурные противоречия систем видны по тому влиянию, которое они оказывают на внешнюю среду, воспринимаемую человеком. Пешеходная площадь благоприятна для формирования архитектурного пространства. Напомним, что под пространством подразумевается ощущение целостности, единства места, его обособленность, то есть в известной степени замкнутость.

Транспортный узел задачи создания целостного пространства перед собой не ставит. Принципиальным в этой ситуации становится время, за которое машина или человек преодолевает пространство, но не пространство само по себе. И цель развязки - свести это время (а следовательно, и восприятие пространства) к нулю. Транспортный перекресток не только не создает собственного пространства, но и уничтожает окружающее. Смысл транспортных эстакад на площади - связь коммуникация, скоростная передача элементов. И в этом они подобны линиям электропередач, которые портят красивый природный ландшафт. Еще лучше этот эффект виден на примере временного или наспех организованного офиса. Здесь натянутые по кратчайшему расстоянию телефонные и компьютерные провода не только ухудшают вид помещения, но и препятствуют передвижению людей. «Провода» транспортных дорог намного массивней, они не просто мешают, но исключают возможность восприятия пространства человеком и передвижения людей по площади. Пространство дробиться и, в конечном счете, полностью поглощается транспортом.

Можно выделить два принципиальных решения, с помощью которых регулируются противоречия между транспортом и пешеходом на площади. Первое: притесняемая пешеходная зона отделяется от транспортной развязки и создает собственную площадь, предназначенную исключительно для человека.

Такая пешеходная площадь сформировала в 20-м веке самостоятельный градостроительный тип - plaza (пешеходная плаза).

В Москве плазы стали появляться сравнительно недавно. Этот тип не признан официально, поэтому большинство пространств такого рода складываются стихийно в местах интенсивного городского общения - перед станциями метро (Кузнецкий мост, Новые Черемушки), магазинами, киноцентрами. Здесь назначают встречи, обедают, прогуливаются или просто проводят свободное время люди самых разных слоев общества. Это тихие заводи, «озера» пешеходного общения, которые отделились от бурного транспортного потока, чтобы сохранить привычный для них ритм жизни.

Однако эта аналогия настораживает: в природе озера, не связанные с проточной водой, быстро зарастают, превращаются в болото. То же самое происходит и с пешеходными пространствами: у пешехода нет необходимости в больших открытых просторах, которые нужны для транспорта или для проведения парадного шествия.

Пространства перед выходами из метро превращаются в торговые развалы, обрастают палатками и скорее напоминают открытые рынки. Болотная, Миусская, или Грузинская площади, предназначенные исключительно для прогулок горожан, в буквальном смысле слова «заросли» деревьями, то есть превратились в парковые пространства. Само по себе это не плохо: сквер или парк, возможно, лучше подходят для отдыха или встреч, чем городская площадь. Но они не выполняют главного условия площади - наличие выраженного «пустого» пространства, поэтому они автоматически выпадают из нашего поля зрения.

Итак, пешеходное пространство, которое выделяется в самостоятельную площадь, неминуемо перерождается в нечто другое (парк, рынок или торговый пассаж). Оно уже не может именоваться площадью.

Поэтому возникает второе решение спора между транспортом и пешеходами. Оно основано на зонировании и разведении обеих функции в пределах одной площади. Современный русский архитектор и теоретик А.В. Иконников сравнивает такое обустройство с водной системой Венеции: «транспортные коммуникации общегородского значения проходят здесь по каналам и отделены таким образом от внутренних пешеходных связей города. Территории современных городов в идеале должны быть так же четко отделены от магистралей, как кварталы Венеции от ее водных артерий». Выделены две системы: транспортная, пролегающая по каналам города, и пешеходная, связывающая улицы в единую сеть. В месте их пересечения наводится мост - узел развязки двух систем. Эта идея активно использовалась на протяжении всего 20-го века в самых разных городах: Р. Лопец предлагал устройство пешеходных мостов над площадями Сен-Лазар и Сен-Августин в Париже; Г. Голубев воплотил эту идею в проекте кольцевого моста для Трубной площади в Москве. Сейчас идет проектирование целого пешеходного маршрута в районе нового делового квартала Москва-Сити. Нами также выполнен ряд проектных предложений для Москвы и других городов, основанный на этом принципе.

Но необходимо проверить, как эта схема работает на практике. Сейчас на Кудринской площади в Москве наведен временный пешеходный мост. Его островное положение разбивает пространство на две части, препятствует восприятию одной из семи «сталинских высоток», расположенной на площади.

Метаморфоза происходит и внутри пешеходной системы. Пешеходный мост приближается по своим свойствам к транспортной эстакаде. Действительно, первостепенной задачей здесь становится быстрый пропуск людских потоков. (Вспомним, что площадь предполагает остановку или, по крайней мере, замедление движения).

В целом система напоминает развязку, только в центре внимания - не транспорт, а регламентация движения между транспортом и пешеходами. Подобная система развязок, несомненно, нужна любому крупному городу, но говорить о формировании цельного пространства площади на ее основе нельзя.

Подведем промежуточные итоги. Пешеходную площадь нельзя отделить от транспорта, невозможно и совместное существование транспорта и пешеходов, основанное на их зонировании. И то, и другое приводит к гибели целостного пространства площади.

Однако эти неутешительные итоги можно рассматривать и по-другому.

Если площадь не может существовать как исключительно пешеходное пространство, значит, ей присущи какие-то транспортные, динамические характеристики: лишь движение (перемещение) по площади большого количества людей или машин может оправдать существование единого «пустого» пространства. И наоборот, помимо транспортных функций площади присущи некоторые статические характеристики, связанные с восприятием человека. Например, площадь перед готическим собором существует главным образом для того, чтобы дать возможность зрителю ощутить сам собор, охватить его взглядом. То есть человек нужен площади как воспринимающий (условно - статичный) объект.

Таким образом, на площади необходимо соединить черты как статической, так и динамической систем. Причем компоненты эти должны быть нераздельны (чтобы образовывать единое пространство) и, одновременно, не сливаться друг с другом (необходимо отделение автомобильных дорог от пешеходных зон). Градостроительная задача как раз и состоит в том, чтобы соединить разные по функциям зоны в единое пространство. Пешеходные мосты, подземные тоннели, скверы, эстакады и парки могут принимать участие в формировании цельно воспринимаемой площади, однако сами по себе они такого пространства не образуют.

Широкая градостроительная реконструкция Москвы сегодня только начинается, броских масштабных воплощений пока что нет, поэтому первый пример такого рода возьмем из-за рубежа. Площадь перед зданием Сити-холла в Токио (арх. К. Танге) образуется одним элементом - полукруглой пешеходной плазой.

Все остальные структуры площади - транспортная система, пешеходные мосты, подземные переходы, а также высотные здания - формируются вокруг этой «пустой» пешеходной территории. Формальный прием «огораживания» пустого пространства с помощью разных элементов дает потрясающий эффект. Можно заключить, что для создания целостного пространства площади необходим столь же целостный пространственный прием.

Московская практика сегодня только начинает продвигаться в этом направлении. Но есть тенденции взаимопроникновения транспортных и пешеходных систем, попытки их единого пространственного решения.

Так, проект реконструкции гигантской площади Тверская Застава перед Белорусским вокзалом предполагает расширение пешеходного сквера в центре и присоединение одной из его сторон к внешнему краю площади. Недосягаемый для пешеходов «остров» превращается в «полуостров» - доступный и удобный для общения горожан.

Однако не всегда можно найти компромисс между транспортом и пешеходами. Так, через знаменитую Театральную площадь (перед зданием Большого театра) проходит оживленная восьмиполосная магистраль. Автотрасса не в состоянии подчиниться требованиям пространства, она пересекает площадь насквозь - пространство разрубается пополам. Но еще в 1934 году А.В. Щусев (автор мавзолея Ленина и гостиницы Москва) предлагал устроить под Театральной площадью сквозной тоннель, что дало бы возможность уменьшить «давление» на наземное пространство площади. Таким образом, ради сохранения цельного пространства один из компонентов площади - скоростная магистраль - выносилась за рамки ее пространства. Иными словами, для создания целостной площади необходимо архитектурное выражение одних ее компонентов и сокрытие других.

Наиболее полно работа по маскировке / выявлению транспортных путей видна на примере реконструкции небольшой площади Эрнста Тельмана в Москве (бюро Сергей Киселев и партнеры, архитектурная группа ДНК).

Эта площадь-карман, расположенная на одной стороне Ленинградского проспекта, служит местом пересечения трех пешеходных потоков. Все эти разрывающие площадь линии движения были «погашены» с помощью нового здания торгового центра, которое, как паук, обвивает пространство площади с трех сторон. Визуально пространство обретает замкнутость, а движение людей осуществляется как бы сквозь здание: под приподнятым корпусом торгового центра или через стеклянные галереи.

Этот проект предъявляет градостроительный парадокс: застройка большей части площади, казалось бы, должна была снизить воздействие пространства на зрителя. Однако произошло обратное: площадь сконцентрировалась, сгруппировалась, и в результате смогла удержать в единстве разрывающие ее пешеходные связи. Архитекторы пожертвовали 2/3 ее пространства, чтобы усилить впечатление оставшейся части. Но это - камерное пространство. Его можно рассматривать как уменьшенную модель, эскиз решения гигантских площадей Москвы, которые ожидают реконструкции в самое ближайшее время.

Мы постарались рассмотреть диалог транспорта и пешехода на современных площадях Москвы, а также влияние, которое этот диалог оказывает на пространственный строй площади. Несмотря на противоречия двух структур, площадь не может быть чисто транспортной или чисто пешеходной. Ей необходимы обе эти составляющие. Но объединение и взаимопроникновение транспортных и пешеходных слоев в едином организме площади возможно только при наличии общего стержня, внешнего фактора, не связанного ни с одной из этих структур. Таким стержнем и целью создания площади становится формирование пространства - единой, цельно воспринимаемой среды, которой обязаны будут подчиняться обе наши структуры.

Размещено на Allbest.ru