Расчет и конструирование дорожных одежд нежесткого типа

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Российской Федерации

Ростовский государственный строительный университет

Кафедра Автомобильных дорог и аэродромов

Курсовой проект

Расчет и конструирование дорожных одежд нежесткого типа

Выполнил: ст.г. АД-368

Барбашин Е. В.

Проверил: пр. Мирончук С.А.

Ростов-на-Дону

2012г.



Введение

Автомобильные дороги - важнейшее звено общей транспортной системы страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорожной сети существенно влияют на экономическое и социальное развитие как страны в целом, так и ее отдельных регионов, поскольку надежные транспортные связи способствуют повышению эффективности использования основных производственных фондов, трудовых и материально-технических ресурсов, повышению производительности труда.

Развитие всех отраслей народного хозяйства, создание новых промышленных районов и освоение природных богатств Сибири, Дальнего Востока и других районов страны предъявляет повышенные требования к транспорту и вызывает необходимость скорейшего строительства новых дорог. Основной задачей автомобильного транспорта и входящих в его состав автомобильных дорог является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны.

От правильного назначения и выполнения всех технологических процессов зависят производительность труда, качество и стоимость работ. Внедрение новой технологии требует новых машин, нового оборудования производственных предприятий, без которых нельзя правильно организовать технологические процессы с повышением производительности труда и снижением их стоимости.

Очень важным фактором в развитии технологии дорожного строительства являются разработка и применение таких способов работ, машин и материалов, которые не оказывали бы вредного влияния на окружающую природу.

Сюда входят вопросы наименьшего занятия под дорожную полосу естественных природных земель, сохранение растительности и животного мира, максимально возможное снижение при производстве работ выделений вредных газов, шума и отходов производства, загрязняющих почву. Дорожная сеть - национальное богатство страны, и она заслуживает к себе отношения именно как к национальному богатству, которое нужно беречь, преумножать и эффективно использовать.



1. Конструирование дорожной одежды

Задачи и принципы конструирования

Проектирование дорожной одежды и земляного полотна представляет собой единый процесс конструирования и расчета дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость и осушение и технико-экономического обоснования вариантов.

Задачи конструирования дорожной одежды:

а)назначение типа покрытия;

б)выбор материалов для устройства слоев одежды и размещение их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом про- явились и грузораспределяющая, и деформативная способности, прочностные и теплофизические свойства;

в)установление числа слоев и их ориентировочных толщин;

г)назначение морозо- или теплозащитных мер, а также мер по превышению трещиностойкости и сдвигоустойчивости слоев, чувствительных к тепловлажностным воздействиям.

При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:

а)тип покрытия, конструирования одежды в целом должен удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге или улице соответствующей категории и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения. Должна быть установлена целесообразность стадийного строительства с целью поэтапного повышения эксплуатационных качеств;

б)конструкцию одежды нужно выбирать типовую или вновь разрабатывать для каждого участка или ряда участков дороги, характеризующихся сходными природными условиями (грунты земляного полотна, увлажнение, микроклимат), одинаковыми расчетными нагрузками, а также в равной степени обеспеченными строительными материалами;

в)в соответствующих элементах конструкции должны быть широко использованы местные малопрочные материалы с предварительной переработкой или укреплением их;

г)конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных процессов;

д)при назначении конструкции дорожной одежды следует учитывать региональный опыт строительства и службы дорог в заданном конкретном районе.

Исходными данными для проектирования дорожных одежд являются:

- категория проектируемой дороги;

- перспективная интенсивность и состав движения;

- ежегодный рост интенсивности движения в процентах;

- дорожно-климатическая зона;

- тип местности по характеру поверхностного стока и степени увлажнения

- вид грунта земляного полотна;

- наличие местных дорожно-строительных материалов;

- тип дорожного покрытия;

- группа расчетного автомобиля, соответствующая проектируемой категории дорога.

Интенсивность, ежегодный рост, а также состав движения устанавливают в задании на проектирование дороги по материалам экономических изысканий.

Дорожно-климатическая зона и тип местности по характеру увлажнения определяются по нормативным условиям [2,3].

Вид грунта земляного полотна и наличие местных дорожно-строительных материалов устанавливают по заданию, а при реальном проектировании - по данным инженерно-геологического обследования трассы.

Тип дорожного покрытия принимают в соответствии с категорией дороги, интенсивностью и составом движения:

- усовершенствованный капитальный - на автомобильных дорогах I, II категорий, а при экономическом обосновании - на дорогах III, IV категорий;

- усовершенствованный облегченный - на дорогах Ш категории и на дорогах IV категории при интенсивности движения более 500 авт/ сут;

- переходный - на дорогах IV категории при интенсивности менее 500 авт/сут;

- низший тип - на дорогах V категории.

При проектировании дорожных одежд в качестве расчетных принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось расчетного двухосного автомобиля (табл.1).

Таблица 1

Группа расчетной нагрузки	Нормативная статическая нагрузка на ось кН	Нормативная статическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля Qpac4 кН	Расчетные параметры нагрузки
			Р.МПа	D, см
AI	100	50	0,60	37/33
А2	110	55	0,60	39/34
A3	130	65	0,6	42/37

Допускается приближенно принимать суммарный коэффициент приведения Sm сум по данным табл. 2

Таблица 2

Типы автомобилей	Коэффициент приведения к расчетной нагрузке Sm сум
Легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т	0,005
Средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т	0,2
Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т	0,7
Очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8 т	1,25
Автобусы	0,7
Тягачи с прицелами	1,5

2. Характеристика района проектирования

Область расположена на северо-западе Европейской части России.

Большая часть территории -- плоская, местами заболоченная Приильменская низменность, в центре которой -- озеро Ильмень (самое большое в области). Берега Ильменя изрезанные, часто низкие и заболоченные. В озеро впадают 52 реки, крупнейшие из них Мста, Шелонь и Ловать с Полистью, вытекает одна река -- Волхов.

На юго-востоке -- холмисто-мореная Валдайская возвышенность (высота до 299,6 м), на северо-востоке её продолжение -- Тихвинская гряда. Здесь проходит главный водораздел Восточно-Европейской равнины, с западных склонов возвышенности реки бассейна Балтийского моря, а с восточных бассейна Каспийского моря. В этой части области расположено большое количество озёр, такие как Валдайское (самое глубоководное в области), Селигер (в пределы области входит только северный Полновский плёс озера), Ужин, Пирос, Меглино, Вельё и другие.

Область расположена в лесной зоне (южная тайга и смешанные леса) и обладает подзолистыми и болотистыми (на северо-западе) почвами. Леса занимают более 60 % территории области. На территории области расположены 3 федеральные ООПТ (Валдайский национальный парк, Рдейский заповедник и ботанический памятник природы "Роща академика Железнова"), 28 природных заказников (из них 18 -- биологических и 10 комплексных) и 111 памятников природы.



3. Выбор вариантов конструкции дорожной одежды

При проектировании автомобильных дорог предлагают не менее двух вариантов конструкции дорожной одежды. На основании технико-экономического "равнения выбирают лучший из них.

Варианты обычно принимают по типовому проекту в соответствии с намеченным типом покрытия, требуемым модулем упругости, дорожно-климатической зоной, типом местности по характеру увлажнения, видом грунта земляного полотна, наличием дорожно-строительных материалов, как местных, так и привозных. При этом необходимо принимать конструкцию, у которой число слоев, составляющих дорожную одежду, и их толщина были бы по возможности меньшими, а соотношение модулей упругости смежных слоев в пределах 1, 5 - 3,5, но не более 6. Толщина слоев не должна быть меньше допустимых значений, при которых обеспечивается их нормальная работа.

4. Расчет дорожных одежд на прочность

Определение расчетной интенсивности движения н требуемого модуля упругости

Задача расчета: определение толщины слоев одежды в вариантах, намеченных при конструировании, или выбор материалов с соответствующими деформационными и прочностными характеристиками при заданных толщинах слоев.

Дорожные одежды на перегонах дорог нужно рассчитывать на кратковременное многократное действие подвижных нагрузок. Продолжительность действия нагрузок при современных скоростях движения грузовых автомобилей необходимо принимать равной 0,1 с; в этом случае в расчет берутся значения модуля упругости и прочностных характеристик материалов и грунта, определенные тоже при продолжительности действия нагрузки 0,1 с.

Одежды на остановках автобусов и троллейбусов, перекрестках дорог, на подходах к пересечениям с железнодорожными и трамвайными путями нужно рассчитывать на многократное кратковременное действие нагрузки, a также на продолжительное однократное нагружснис. При расчете одежды на длительное действие нагрузки используются значения модуля упругости материалов и грунтов и их прочностные характеристики, определенные при продолжительности нагружения не менее 10 мин.

Одежды на стоянках автомобилей и обочинах дорог следует рассчитывать на продолжительное нагружение (более 10 мин). Ввиду малой повторности воздействия нагрузок здесь можно вести расчет на единичное нагружение.

При расчете на прочность дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием следует учитывать особенности поведения его в эксплуатации в зависимости от температуры. В то время, как покрытие наиболее напряженно работает при низких положительных температурах, грунт земляного полотна и слои одежды на слабосвязных материалах испытывают большие напряжения при повышенных весенних температурах, когда модуль упругости асфальтобетона существенно снижается. Поэтому при расчете собственно асфальтобетонного покрытия на растяжение при изгибе характеристики его должны соответствовать низким весенним температурам. При расчете же слоев из слабосвязных материалов, а также фунта на сопротивление сдвигу модуль упругости асфальтобетонного покрытия должен соответствовать весенним повышенным температурам. При расчете на упругий прогиб расчетная температура +10⁰C.

Расчет дорожных одежд производится на расчетный период, который принимают равным: для усовершенствованных покрытий капитального типа 15 и облегченного типа 10 лет; для переходных покрытий 8 лет.

Расчетная интенсивность движения, приведенная к расчетному автомобилю, равна:

где fпол - коэффициент, учитывающий количество полос движения и распределение движения по ним. Принимается при двух полосах движения 0,55; при трех - 0,50 и при четырех - 0,35;

Sm сум - коэффициент приведения i-й марки автомобиля к расчетному автомобилю;

n - количество марок расчетных автомобилей в составе транспортного потока;

Ni - число проездов в сутки транспортных средств i-й марки.

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле:

где N_p- приведенная интенсивность на последний год срока службы, авт/суг;

Трдг - число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции [2];

kn - коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого [2);

К_с - коэффициент суммирования [2];

Тсл - расчетный срок службы [2];

q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобилей по годам.

Величину минимального требуемого общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле:

где Np - суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки;

с - эмпирический параметр, принимаемый равным для расчетной нагрузки на ось 100 кН - 3,55; 110 кН - 3,25; 130 кН - 3,05.

Примечания:

1. Формулой следует пользоваться при > 40 000

2. Для дорог в V дорожно-климатической зоне требуемые модули упругости, определенные по формуле (3), следует уменьшить на 15%.

Независимо от результата, полученного по формуле (3), требуемый модуль упругости должен быть не менее указанного в табл. 3.

Категория дороги	Суммарное минимальное расчетное число приложений расчетной нагрузки на наиболее натруженную полосу	Требуемый модуль упругости дорожной одежды, МПа
		капитальной	облегченной	переходной
I	750000	230	-	-
II	500000	220	210	-
III	375000	200	200	-
IV	110000	-	150	100
V	40000	-	100	50

Расчет дорожных одежд по допускаемому упругому прогибу

Конструкция дорожной одежды удовлетворяет требованиям надежности и прочности по критерию упругого прогиба, если:



где Кпр - коэффициент прочности дорожной одежды в зависимости от допустимого уровня надежности;

Еобщ - общий модуль упругости конструкции;

Етр - требуемый модуль упругости конструкции с учетом капитальности одежды, типа покрытия н интенсивности воздействия нагрузки.

Расчет выполняют с использованием номограммы, составленной на основании решения задачи теории упругости для двухслойного полупространства. Каждый слой дорожной одежды последовательно рассматривается

Определяя общий модуль упругости конструкции при известных толщинах слоев одежды.

Определяя толщину промежуточного слоя при известном модуле конструкции .

Расчет 1-го варианта:

Расчет дорожных одежд по допускаемому упругому прогибу.

1)Егр/Еосн=50/290=0,172

hосн/D = 0,34/0,37=0,92Е'общ= 0.46* 290=133.4 MПа

2)Еобщ/Епокр=133.4/2000=0.07

hпокр/D = 0,14/0,37=0,38Е''общ=0.14*2000=280 МПа.

3)Еобщ /Епокр=280/2000=0.14

hпокр /D = 0,07/0,37=0,19 Еобщ=0,18*2000=360 МПа.

4) Еобщ /Епокр=360/3200=0,11

hпокр/D=0,04/0,37=0,16

Еобщ=0,13*3200=416 МПа

Еобщ/Емин=1,46>1,38

Вывод: условие надежности и прочности по упругому прогибу выполняется.

Расчет дорожных одежд по сдвигу в подстилающем грунте и малосвязных материалах конструктивных слоев.

Где - число слоев дорожной одежды

- модуль упругости i-го слоя

- толщина i-го слоя

=0,021

-расчетное давление колеса на покрытие



=0,0091+0,1

=

Где - сцепление в грунте земляного полотна (или в промежуточном песчаном слое), МПа, принимаемое с учетом повторности нагрузки

- коэффициент, учитывающий особенности работы конструкции на границе песчаного слоя с нижним слоем несущего основания. При устройстве нижнего слоя из укрепленных материалов, а также при укладке на границе "основание - песчаный слой" разделяющей геотекстильной прослойки

- глубина расположения поверхности слоя, проверяемого на сдвигоустойчивость, от верха конструкции, см;

- средневзвешенный удельный вес конструктивных слоев, расположенных выше проверяемого слоя, кг/см3;

- расчетная величина угла внутреннего трения материала проверяемого слоя при статическом действии нагрузки.

Расчет конструктивных слоев из монолитных материалов на растягивающие напряжения при изгибе.

Где - растягивающее напряжение от единичной нагрузки при расчетных диаметрах площадки, передающей нагрузку, определяемое по номограмме

- коэффициент, учитывающий особенности напряженного состояния покрытия конструкции под спаренным баллоном. Принимают равным 0,85 (при расчете на однобаллонное колесо = 1,00)

- расчетное давление

=1,1

=

Где -нормативное значение предельного сопротивления растяжению (прочность) при изгибе при расчетной низкой весенней температуре при однократном приложении нагрузки, принимаемое по табличным данным

-коэффициент, учитывающий снижение прочности вследствие усталостных явлений при многократном приложении нагрузки;

-коэффициент, учитывающий снижение прочности во времени от воздействия погодно-климатических факторов

-коэффициент вариации прочности на растяжение

- коэффициент нормативного отклонения



где -расчетное суммарное число приложений расчетной нагрузки за срок службы монолитного покрытия

-показатель степени, зависящий от свойств материала рассчитываемого монолитного слоя

-коэффициент, учитывающий различие в реальном и лабораторном режимах растяжения повторной нагрузкой, а также вероятность совпадения во времени расчетной (низкой) температуры покрытия и расчетного состояния грунта рабочего слоя по влажности

=

Расчет 2-го варианта:

Расчет дорожных одежд по допускаемому упругому прогибу.

1)Егр/Еосн=50/900=0,06

hосн/D = 0,30/0,37=0,81

Е'общ= 0.21* 900=189 MПа

2)Еобщ/Епокр=189/2000=0.09

hпокр/D = 0,16/0,37=0,43 Е''общ=0.18*2000=360 МПа.

3)Еобщ /Епокр=360/2000=0.18

hпокр /D = 0,07/0,37=0,19 Еобщ=0,21*2000=420 МПа.

4) Еобщ /Епокр=420/3200=0,13

hпокр/D=0,06/0,37=0,16

Еобщ=0,15*3200=480 МПа

Еобщ/Емин=1,61>1,17

Вывод: условие надежности и прочности по упругому прогибу выполняется.

Расчет дорожных одежд по сдвигу в подстилающем грунте и малосвязных материалах конструктивных слоев.

Прочность дорожной одежды по сдвигу обеспечена при условии:

где - допускаемое напряжение сдвига, обусловленное сцеплением в грунте или материале;

Т - активное напряжение сдвига от действующей кратковременной (длительной) нагрузки.

В процессе расчета многослойную конструкцию приводят к двухслойной модели. Рассчитываемый слой условно служит полупространством из слабосвязного материала с присущими ему расчетными характеристиками. Толщину верхнего слоя модели принимают равной сумме толщин всех слоев, расположенных над рассчитываемым , а средний модуль упругости определяют по формуле:

Где - число слоев дорожной одежды

- модуль упругости i-го слоя

- толщина i-го слоя



=0,0159

-расчетное давление колеса на покрытие

=0,009+0,1

Где - сцепление в грунте земляного полотна (или в промежуточном песчаном слое), МПа, принимаемое с учетом повторности нагрузки

- коэффициент, учитывающий особенности работы конструкции на границе песчаного слоя с нижним слоем несущего основания. При устройстве нижнего слоя из укрепленных материалов, а также при укладке на границе "основание - песчаный слой" разделяющей геотекстильной прослойки

- глубина расположения поверхности слоя, проверяемого на сдвигоустойчивость, от верха конструкции, см;

- средневзвешенный удельный вес конструктивных слоев, расположенных выше проверяемого слоя, кг/см3;

- расчетная величина угла внутреннего трения материала проверяемого слоя при статическом действии нагрузки.

Расчет конструктивных слоев из монолитных материалов на растягивающие напряжения при изгибе.

Где - растягивающее напряжение от единичной нагрузки при расчетных диаметрах площадки, передающей нагрузку, определяемое по номограмме

- коэффициент, учитывающий особенности напряженного состояния покрытия конструкции под спаренным баллоном. Принимают равным 0,85 (при расчете на однобаллонное колесо = 1,00)

- расчетное давление

=0,85

=

Где -нормативное значение предельного сопротивления растяжению (прочность) при изгибе при расчетной низкой весенней температуре при однократном приложении нагрузки, принимаемое по табличным данным

-коэффициент, учитывающий снижение прочности вследствие усталостных явлений при многократном приложении нагрузки;

-коэффициент, учитывающий снижение прочности во времени от воздействия погодно-климатических факторов

-коэффициент вариации прочности на растяжение

- коэффициент нормативного отклонения

где -расчетное суммарное число приложений расчетной нагрузки за срок службы монолитного покрытия

-показатель степени, зависящий от свойств материала рассчитываемого монолитного слоя

-коэффициент, учитывающий различие в реальном и лабораторном режимах растяжения повторной нагрузкой, а также вероятность совпадения во времени расчетной (низкой) температуры покрытия и расчетного состояния грунта рабочего слоя по влажности

=

Расчет стоимости материалов послойно

1 Вариант дорожной одежды

	Hсл м	Bсл М	Lсл м	Mсл м3	Цена за 1т.	Стоимость слоя
А.Б. плотный 60/90	0,04	9	1000	864	1483,14	1281432,9
А.Б. пористый 60/90	0,07	9,2	1000	1692,8	1351,73	2002182,5
А.Б. высоко пористый 60/90	0,14	9,6	1000	4646,4	1351,73	3996795,3
Укрепленная Щ.C. смесь	0,34	9,9	1000	5148	594,15	4258391.9
ИТОГО: 11538803

2 Вариант дорожной одежды

	Hсл м	Bсл М	Lсл м	Mсл м3	Цена за 1т.	Стоимость слоя
А.Б. плотный 60/90	0,06	9	1000	1296	1483,14	1922149,4
А.Б. пористый 60/90	0,07	9,2	1000	1481,2	1351,73	2002182,4
А.Б. высоко пористый 60/90	0,16	9,6	1000	3379,2	1351,73	4567766
Черный щебень	0,3	9,9	1000	5940	750,64	4458801,6
ИТОГО: 12950899,4

Расчет водонапорной трубы

1. Определение площади водосборов:

2. Определение максимального расхода ливневого стока

В основе расчета лежит общая формула ливневого стока:

дорожный движение покрытие водосбор

Где -расчетная интенсивность ливня, соответствующая требуемой вероятности превышения расхода, мм/мин

-площадь водосбора, км

-коэффициент склонового стока

коэффициент редукции (уменьшения), учитывающий не полноту стока, тем большую, чем больше водосбор.

Где -максимальная часовая интенсивность ливня, мм/мин

-коэффициент перехода от ливня часовой продолжительности к расчетной.

/

3. Расчет стока талых вод

Где -коэффициент дружности половодья

-расчетный слой стока весенних вод той же вероятности превышения, что и расчетный расход, мм

-площадь водосбора

-показатель, учитывающий климатическую зону

-коэффициент, учитывающий снижение максимальных расходов в заселенных бассейнах

- коэффициент, учитывающий снижение максимальных расходов в заболочееных бассейнах.



Где -средний многолетний слой стока, мм

-модульный коэффициент для расчетного расхода

м³/с

4. Определение расчетного сбросного расхода с учетом аккумуляции воды перед трубой и подбор отверстия трубы

/

Где -максимальный расход дождевых вод, /

-оббьем пруда аккумуляции перед сооружением,

-оббьем ливневого стока,

-коэффициент, учитывающий форму расчетного гидрогрофа паводка

,

Где -максимальная часовая интенсивность ливня, мм/мин

-коэффициент редукции

-коэффициент перехода от ливня часовой продолжительности к расчетной



,

-максимальная глубина в пониженной точке живого сечения при расчетном уровне подпертых вод, м

-крутизна склонов лога и его уклон

/

/

/

По результатам расчетов заполняем таблицу и строим график.

H, м	Wтр м3	Qc м3/с	1.25	1.5
			H	Q	H	Q
1.0	30.2	5.19	1.96	6	1.9	6
1.5	102.08	5.18	1.86	4.3	1.91	5
2.0	241.6	4.17	1.63	3.5	1.91	4



Построив график расчета трубы с учетом аккумуляции выбираем одну трубу диаметром 1,5м

Определение минимальной высоты насыпи для размещения труб

, м

, м

Где -высота трубы в свету, м

-толщина стенки трубы, м

-минимальная толщина засыпки над звеньями трубы, принимаемая для всех типов труб на автомобильных и городских дорогах равной 0,5м (считая от низа трубы до низа дорожной одежды)

-подпор воды перед трубой, м

-минимальное возвышение бровки земляного полотна над расчетным уровнем поверхностных вод, равное 0,5 при безнапорном режиме работы трубы и 1 м при напорном и полунапорном режимах

-толщина дорожной одежды, м

, м



Где -ширина земляного полотна, м

м

м

м

5. Определение длины трубы

, м

-длина тела трубы от оси дороги до конического звена входного оголовка, м

- длина тела трубы от оси дороги до конического звена выходного оголовка, м

, м

, м

Где -ширина земляного полотна, м

-высота насыпи, м

-уклон трубы

-угол пересечения оси дороги с осью трубы

, м

Где -длина откосной стенки, -



м

, м

, м

Где -диаметр конического звена, м

м

м

м

т.к

м

м



Список литературы

1. ОДН 218.046-01

2. СНИП 2.05.02-85

3. Методические указания по проектированию водонапорных труб на автомобильных дорогах РГСУ 2008

4. Типовой проект 3.501-59 сбросных водонапорных труб для автомобильных дорог. Круглые трубы часть 1

5. Строительство автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника /В.А. Бочин, М.И. Вейцман, Е.М. Зейгер и др.

Размещено на Allbest.ru