Территориальная структура города

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА

Территория городов подразделяется на селитебные (жилые) и внеселитебные районы. В селитебных районах помимо жилых домов располагаются учреждения культурно-бытового и коммунального обслуживания, территории для отдыха и инженерной инфраструктуры. Во внеселитебных районах сконцентрированы промышленные предприятия, объекты административно-хозяйственных и коммунальных служб, дорожного хозяйства и т.п. Особое значение для экологической безопасности населения среди территорий города приобрели места сосредоточения наземного, и в первую очередь автомобильного, транспорта, поскольку они служат источником мощного негативного воздействия на окружающую среду и прежде всего на жилые районы. К ним относятся транспортные магистрали, пересекающие жилые и внеселитебные районы, а также гаражи и автостоянки, обычно размещаемые в селитебных районах, а зачастую и во дворовых пространствах, в непосредственной близости от жилых домов.

Транспортные магистрали, улицы, дороги

Транспортные магистрали, улицы, дороги являются неотъемлемым компонентом города и имеют многофункциональное назначение: служат местом передвижения транспорта, пешеходов, размещения линий надземных и подземных коммуникаций и т.п. Наиболее насыщены в транспортном отношении магистральные улицы, которые в обычных городах составляют в среднем 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов. На них концентрируется до 60-80% всего автомобильного движения, т.е. они загружены в 10-15 раз больше, чем остальные улицы [23].

В таблице 1 представлены основные категории улиц и дорог городов и их назначение.

территория дорога город

Таблица 1. Категории улиц и дорог городов и их основное назначение [42]

Главные улицы городов обычно выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав [42].

В таблице 2 даны основные категории улиц и дорог городов и их характеристики, включая расчетную скорость движения по ним транспорта, ширину и число полос движения, наименьший радиус кривых в плане, наибольший продольный уклон, а также ширину пешеходной части тротуара.

Таблица 2. Основные категории улиц и дорог городов и их характеристики [42]

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог - 50-75; магистральных улиц - 40-80; улиц и дорог местного значения - 15-25. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы „ пик ” при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м [42].

Для нормальной работы наземного транспорта в городах установлены нормы общей площади улиц, дорог и площадей (табл.3).

Таблица 3. Нормы территории улиц, дорог и площадей [2]

Гаражи и автостоянки

Проблема размещения автотранспорта, и в первую очередь легкового, остается одной из существенных на урбанизированных территориях. Основная часть гаражей и стоянок личных автомашин размещается в жилых районах города, в основном на дворовых пространствах, иногда на зеленых газонах и площадках отдыха, часто в непосредственной близости от детских учреждений, больниц и т.п. С одной стороны, близость размещения личного автотранспорта к жилищу автовладельца обеспечивает ему значительные удобства, но, с другой - обилие гаражей и стоянок в жилых районах представляет собой дополнительный фактор негативного воздействия на окружающую среду жилого микрорайона, поскольку находящиеся на них автомобили являются источником выхлопных газов и повышенного шума. Кроме того, как сами автомобили, так и часто хранящиеся в гаражах запасы горючего, масла и т.п. могут стать причиной пожара. Автомобили, оставленные на проезжей части улиц, затрудняют городское движение, становятся одной из причин дорожно-транспортных происшествий.

В целях обеспечения безопасности пользования личным автотранспортом для населения и одновременно, удобства для автовладельцев, разработаны официальные правила размещения гаражей и автостоянок (табл.4).

Таблица 4. Допустимые расстояния от гаражей, автостоянок и станций технического обслуживания до жилых домов и общественных зданий

Указанные в таблице расстояния следует определять от окон жилых и общественных зданий и от границ земельных участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений со стационаром до стен гаража или границ открытой стоянки. От секционных жилых домов до открытых площадок вместимостью 101-300 машин, размещаемых вдоль продольных фасадов, расстояние следует принимать не менее 50 м. Для гаражей I-II степеней огнестойкости указанные в таблице расстояния допускается сокращать на 25% при отсутствии в гаражах открывающихся окон, а также въездов, ориентированных в сторону жилых и общественных зданий. Гаражи и открытые стоянки для хранения легковых автомобилей вместимостью свыше 300 авто-мест следует размещать вне жилых районов, а свыше 300 мест - на производственной территории. Для гаражей вместимостью более 10 машин указанные в таблице расстояния допускается принимать по интерполяции [42].

Минимальные площади застройки и размеры земельных участков для гаражей указаны в таблице 5.

Размеры земельных участков, отводимых под площадки для стоянки и хранения автомобилей и других транспортных средств, принимают (на одно место): для легковых автомобилей - 25 м², мотоциклов с коляской - 8, без коляски - 3, для велосипедов - 0,9 м² (в указанные размеры не входит площадь земельных участков для устройства подъездов и зеленых насаждений) [13].

Таблица 5. Площади застройки и размеры земельных участков гаражей для хранения легковых автомобилей, (м²) на одно автомобиле-место

Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей следует принимать не более: до входов в жилые дома - 100 м; до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений торговли и общественного питания - 150 м; до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и административных зданий - 250 м; до входов в парки, на выставки и стадионы - 400 м [42].

Методические подходы к оценке городской территории в современных условиях

Разными авторами сегодня предлагается много, иногда довольно схожих между собой, методик оценки земли. Проанализируем два подхода к оценке, существенно различающихся между собой. В используются два принципиально отличающихся метода оценки городских территорий: затратный и рентно-оптимизационный. В соответствии с первым методом экономическая оценка участков территории отождествляется с суммой прошлых и предстоящих (проектируемых) затрат на освоение и подготовку этих участков для строительства. При рентно-оптимизационном методе экономическая стоимость территории определяется величиной экономии, получаемой от освоения и/или эксплуатации рассматриваемого (оцениваемого) участка по сравнению с наименее благоприятным (замыкающим) участком из включенных в план освоения земель. Подчеркнем, что основой первого метода является определение затрат, которые нужно произвести для освоения участка, то основой второго - определение затрат, которые не нужно при этом производить (экономия). При первом методе наибольшую оценку при прочих равных условиях получают наихудшие участки, требующие наибольших затрат на их освоение, при втором - наилучшие, требующие меньших вложений. При этом первый метод предполагает определение оценок каждого отдельного участка, второй - только на основе сравнения участков между собой.

Приведем еще пример расчета, предлагаемой в, комплексной оценки территории (в городах земля не имеет собственного значения, следовательно необходимо оценивать городскую территорию. Земля имеет значение только для сельского хозяйства, т.е. как база для взращивания урожая. Но в городах сельское хозяйство не развивается, а существующие зеленые рекреационные зоны и зоны отдыха здесь не рассматриваются из-за низкого, при этом достаточно нематериального, вклада в общее воспроизводственно-ресурсную функцию). Комплексная оценка включает в себя три составляющие: экономическая, функциональная, комфортная.

Экономическая оценка состоит из:

· балансовой стоимости существующих систем инженерного благоустройства; транспортной и социальной инфраструктуры, сохраняющих практическую ценность на расчетный период;

· затрат на развитие данных инфраструктур районного и городского назначения, включая городские затраты на природоохранные мероприятия;

· затрат по компенсации убыли не амортизированных к выносу необходимых основных фондов.

Заметим по порядку расчета, что “ценность и качественные различия городской территории, как пространственной базы социально-экономического развития определяются степенью насыщенности территории объектами инженерно-транспортной, частью социальной инфраструктуры, а также благоустройства”. Почему именно эти факторы являются значимыми для экономической оценки территории, а не другие? Тем более, что такие показатели как ценность и качественные различия могут быть разными для производственных объектов, жилых и социально-культурно-бытовых зданий с точки зрения потребителя (населения города).

Функциональная оценка территории выражается через стоимость существующих объектов социальной инфраструктуры. Получается, что функциональное понятие приравнено к социальному. Это не совсем правомерно, так как социальное есть одно из многих функций города как места пребывания человеческой общности.

Комфортная оценка зависит от показателей микроклимата территории, степени озеленения, престижности и некоторых других. Интересно, что престижность является одним из составляющих этой оценки, хотя этот показатель относится к ценностным параметрам человеческого восприятия и не поддается строгой математической формализации. Тем более (см. ниже), в нынешних условиях, он не может быть подчиненным параметром, а должен быть ведущим при оценке территории для размещения жилых и культурно-бытовых объектов.

К числу главных составляющих комплексной оценки относится и композиционная, в свою очередь включающая затратную и рентную. Интересно, что рентная оценка учитывает дифференцированный доход предприятий города, возникающий за счет лучшего и благоприятного территориального расположения. В этом случае, отметим, что данное положение относится только к предприятиям сферы обслуживания и торговли городского подчинения. Хотя строго говоря, такая рента возникает не всегда, особенно в рыночной экономике (в данном случае рента называется дополнительным доходом предприятия или “гудвилл”). Это объясняется совершенно другими условиями: лучшим обслуживанием, рекламой, качеством товаров, низкими ценами и другими факторами. Лучшее территориальное расположение в этом случае играет далеко не ведущую роль.

Рассмотрим предлагаемые основные принципы оценки городских территорий.

Городская территория - это ресурс, обусловленный особыми свойствами городского пространства, обеспечивающий ускорение прогрессивных тенденций развития производственных сил воспроизводства населения. Поэтому плата за территорию, должна (на наш взгляд), способствовать этому процессу и служить мерой оценки достигнутого.

Оценка земельного участка зависит от вида функционального использования территории, так как один и тот же участок может оказаться благоприятной для размещения промышленных предприятий и неблагоприятной для размещения других функций. Это является основным различием между ценой земельного участка для размещения производственного или жилого объекта.

Ставка платы за городские земли должна устанавливаться дифференцированно по типам предприятий, в зависимости от их вклада и в урбанизированный потенциал города, удовлетворения основных потребностей населения, его влияния на окружающую среду и некоторых других. Для предприятий, размещение которых “замораживает” или уничтожает полезные свойства городского пространства вводится многократное увеличение рентной составляющей платы. Этим создаются экономические условия для вывода “непрофильных” для города предприятий. Заметим здесь, что города существуют не сами по себе, а как функциональные (и прочие) узлы экономических районов. Поэтому такие решения должны соответствовать целям и задачам экономического района нахождения города, так как глобализация экономики и усиливающаяся международная конкуренция поднимает уровень принятия решения о размещении производственных предприятий.

Что касается формирования величины (стартовой) ставки платы, то в предлагается следующее. Стартовая величина платы за землю, назначаемая административным способом, определяется по уже существующим арендаторам, т.е. определяемым по ним финансовой емкости территории и занимаемой ими территории с учетом их качественных различий. При этом, на первом этапе формирования ставок земельной платы, помимо дифференцированного подхода с самим земельным участком, который является концентрированным выражением экономических факторов, необходимо учитывать уровень платежеспособности землепользователей. Хотя последнее, справедливо только до формирования рыночных механизмов цен.

Напрашивается вывод, что предлагаемый способ формирования ставки платежа страдает существенным недостатком: плановым волюнтаризмом при расчете величины ставки. Это обуславливается тем, что ранее эти решения диктовались плановым развитием (генеральные схемы и т.д.). Никакие отступления от плана не приветствовались (административно-командная система планового социализма), стало быть, гибкость в развитии была невозможна. В рыночной экономике директивное управление нереально, хотя есть удачные примеры индикативного (прогнозного) управления: Франция, Япония. Раньше планы долгосрочного развития составлялись на 10-15 лет вперед, сегодня они отстают от современного положения на этот же срок (если не больше).

Надо сказать, что часто апробируются различные оценки результатов такого планирования, например эффективности использования территории или насыщенности застройки. В в качестве комплексного показателя эффективности застройки предлагается коэффициент использования совместного потенциала территории - Коп = (В/П)/(С/Г). Он состоит из:

В - валовый продукт предприятия в сопоставимых ценах;

П - полезная (технологическая) площадь предприятия;

С - стоимость застройки предприятия, промузла, района;

Г - территория (зона влияния) предприятия в границах генерального плана;

В/П - эффективность концентрации валового продукта на технологических площадях (отраслевой срез);

С/Г - эффективность застройки городских районов объектами производственного назначения (территориальный срез).

Для подтверждения приведенной формулы приводится пример, что “в условиях интенсивного развития (В/П) изменяется более быстрыми темпами, чем (С/Г). При сравнении трех смежных районов города Хабаровска: Краснофлотский, Кировский, Железнодорожный, наилучшее соотношение (В/П) наблюдается у Кировского района. Это самая компактная в городе производственная система”. Предполагается, что “самые лучшие показатели будут у тех систем, которые наиболее эффективно используют имеющиеся территории, технологические площади и связи между ними на основе кооперирования функций”.

Заметим, однако, что это объясняется концентрацией производства и производственного оборудования на данной территории. Кировский район обслуживает край и другие территориальные (более крупные) образования, а Железнодорожный обслуживает, в основном, город. Вернее, доля предприятий городского и внегородского значения в этих районах разная: Кировский имеет более высокую долю предприятий внегородского значения, чем другие районы. А основное различие у этих районов (и предприятий) в производительности. Кроме того, сравнение перечисленных районов между собой, как предлагается в, на предмет эффективности использования территории по данной формуле явно выглядит неправомерным. Ясно, что лучшие показатели у Кировского района, по сравнению, например, с тем же Железнодорожным, обеспечат ему преимущество в распределении средств на эксплуатацию территории.

Там же в предлагается оценка удобства проживания населения на территории при помощи комплекса эффектов: экологического, экономического, социально-экономического, социального, психологического, системного и управленческого. Однако, вероятнее всего, что в современных условиях часть этих эффектов практически не проявляется, а часть изменили свои базу оценки и степень охвата.

Например, социальный эффект проявляется в увеличении прироста благоустроенной жилой площади, что сегодня трудно оценить, так как степень благоустроенности для разных слоев населения сегодня различается и порой в очень широких пределах. Психологический (эстетический) эффект - сохранение ценной застройки, улучшение архитектурно-художественного облика города, что также сегодня потеряло свою значимость, так как мало кого из основного населения города это интересует кроме что разве самих архитекторов - это объясняется ухудшающимися условиями жизни. Системный эффект проявляется в уровне сбалансированности системы - комплексность застройки городских территорий, позволяющая удовлетворить все основные потребности жителей и обеспечить комфорт использования социальной инфраструктурой. Этот эффект сведен сегодня к нулю, так как качество сервиса определяется не лучшим расположением, а другими факторами, поэтому привлекательность того или иного объекта обусловливается свободным выбором потребителей и измеряется в стоимостной форме. Почти тоже самое можно сказать и о других эффектах - все они потеряли свою ценность при определении удобства проживания населения, хотя ранее они закладывались в план градостроительного развития территории города сроком на 20 лет вперед.

Что же предлагается в итоге. Один из выводов этой работы гласит, что “поземельная плата и ее ставки не являются ценой земли и она не должна использоваться как инструмент саморегулирования пространственного размещения предприятий”. Не согласимся с такой точкой зрения, так как ранее в этой же работе подчеркивалось, что город должен обеспечивать улучшение жизненных условий населения и наиболее эффективное использование городского пространства. А этим регулятором как и является цена земли (тем более, что в нынешних условиях городские власти больше озабочены состоянием городского бюджета для лучшего обеспечения городского населения жильем, работой, услугами и пр. А для этого важным становится мощность - подчеркивается в, финансовых потоков от городских территориально-имущественных комплексов). При этом в данной работе подчеркивается, что ставки поземельной платы дифференцируются в зависимости от потребительских свойств городского пространства по качеству.

Основной целью выводов обозначена плановая деятельность городской администрации, в частности, по планово-проектному размещению производству и организации расселения. Эта деятельность предполагается в рамках комплексных планов экономического и социального развития городов. Причем, временной срок разработки соответствующих планов долгосрочного развития, намечается в 15-20 лет. Заметим, что в нынешних условиях эти планы надо заменить скорее на индикативные разработки на основе прогнозов возможного развития общества, города и экономики. Это объясняется тем, что развитие социума и производственно-экономических отношений с внедрением новых информационных технологий многократно ускорилось. Повышение мобильности городского населения и предпринимательских структур приводит к быстрому изменению их предпочтений и ценностных установок. Кроме того, достаточно сильное расслоение населения по доходам (в 5-10 раз) приводит к разным показателям значимости для факторов выбора условий проживания, работы и досуга.

Система общественных центров городов

В пределах основных структурно-планировочных элементов города следует предусматривать территории для размещения объектов и учреждений культурно-бытового обслуживания населения. Места их концентрации формируются как общественные центры различных уровней. Число, состав, размещение общественных центров в плане города принимаются с учетом его величины, функционально-планировочной структуры, исторических особенностей формирования городского плана, ландшафтно-природных особенностей, а также роли города в системе расселения. В крупнейших городах на въездах следует размещать общественные центры для обслуживания населения пригородной зоны.

Общегородской центр необходимо рассматривать как пространственную систему, в состав которой, кроме центрального ядра и прилегающей центральной зоны, входят взаимосвязанные с ним центры наиболее крупных планировочных районов, зон или других структурно-планировочных элементов. В зависимости от размеров и планировочной организации общегородского центра необходимо в его пределах создавать систему взаимосвязанных общественных пространств с выделением главной площади, улицы, пешеходных улиц и зон. При определении площади общегородского центра и его ядра необходимо учитывать численность населения, административную значимость, масштабы территориального развития города, местные градостроительные и природные условия. Для определения площади общественных территорий общегородского центра и его ядра следует ориентироваться на удельный показатель 5-8 м²/чел., исходя из перспективной численности населения города. В южных городах, расположенных в III Б и IV Б климатических подрайонах, следует стремиться к снижению показателя расхода территорий (до 4 м²/чел.), кроме зон повышенной сейсмичности. В городах II В и III В климатических подрайонов, в малых и курортных городах удельный показатель может быть увеличен на 15-30 %, но составлять не более 10-12 м²/чел. Удельный вес территории для системы общегородского центра и его основных элементов в балансе территорий города и центра составляет, процентов:

Центр города 3,5-5,0 для крупнейших и крупных городов (от площади города) 6,0-8,0 для других групп городов

Ядро центра города 30-35 для всех категорий городов (от площади центра)

Общественные территории 70 и более в ядре центра (от площади центра)

Интенсивность освоения территории ядра центра, эффективная с точки зрения градостроительной ценности, приводится в таблице 6.

Таблица 6

Общегородской центр следует развивать как полифункциональную систему, включающую в себя: управление; общественную, деловую, культурно-просветительную и культурно-зрелищную деятельность; торговлю; общественное питание, бытовое и коммунальное обслуживание; связь, транспорт, жилье, отдых, туризм. В состав общегородского центра могут включаться функциональные объекты научно-производственной деятельности, здравоохранения, исключая больницы, диспансеры и другие учреждения, требующие размещения в отдельных зонах. В системе общегородского центра, исходя из его функциональной структуры, в зонах концентрации учреждений соответствующих функций следует формировать общественные комплексы (центры) моно- или полифункционального профиля. Наиболее важные в архитектурно-планировочном отношении монофункциональные комплексы (центры) формируются важными учреждениями и соответствующими зданиями и сооружениями. К ним относятся: административные (государственные, областные, городские) комплексы, крупные деловые, информационные, культурно-просветительные, зрелищные, мемориальные, торговые и др. Их следует размещать в пределах центрального планировочного района в ядре центра и насыщать сопутствующими функциями. Полифункциональные комплексы (центры) следует формировать деловыми, торговыми, культурно-зрелищными учреждениями и размещать как в центральном ядре, контактной к нему зоне на въездах в ядро или общегородской центр, в центральном планировочном районе (зоне), так и на главных осях других планировочных районов (зон) города.

При формировании полифункциональных комплексов (центров) общегородского значения в периферийных планировочных районах (зонах) в них следует включать административно-управленческие и научно-исследовательские учреждения, связанные с расположенными вблизи промышленно-производственными объектами. Специализированные центры, создаваемые на основе спортивных, рекреационно-оздоровительных, лечебных, учебно-научных, научно-производственных и других учреждений и объектов, не требующих больших территорий, могут формироваться в любом планировочном районе (зоне) города. Те из них, которые требуют крупных площадок для своего развития, следует размещать в периферийных планировочных районах (зонах), на въездах в город и в пригородной зоне. При создании центров периферийных планировочных районов (зон) размеры их земельных участков должны определяться исходя из общего расчета потребностей в общественных территориях, приведенных в п. 2.13. В случае их формирования в комплексе с одним из центров жилого, рекреационного или промышленно-производственного района удельный размер земельного участка последнего допускается увеличивать, но не более чем на 30 %. При формировании жилых районов в центральной зоне их общественные центры следует рассматривать в общей системе общегородского центра.

Размещено на Allbest.ru