Оценка ресурсов территории города по критерию доступности

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра ГиА

Курсовая работа по дисциплине

Основы территориально-пространственного развития городов

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

«Оценка ресурсов территории города по критерию доступности»

КР - 2069829-ЭУН-07-09

Выполнил:

ст. гр. ЭУН-07

Белова Д.В.

Принял:

Профессор

Перетолчина Л.В.

Братск 2009

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Модель графоаналитической оценки планировочного решения города Мурманска

1.1 Подмодель I-1

1.2 Подмодель I-2а

1.3 Подмодель I-2б

1.4 Подмодель I-3

1.5 Подмодель I-4

2. Модель графоаналитической оценки транспортного решения города Мурманска

2.1 Подмодель II - 1

2.2 Подмодель II - 2

2.2 Подмодель II - 3

2.3 Подмодель II - 4

2.4 Подмодель II - 5

3. Анализ транспортно-планировочного решения города Мурманска

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Город представляет собой результат градостроительной эволюции, последовательного развития на протяжении длительного времени. Зримым воплощением организации пространства для жизнедеятельности человека является форма города. Она определяет наиболее обобщенные характеристики места положения объектов недвижимости, влияя тем самым на их стоимость.

Постоянный рост, развитие, видоизменение структуры и облика города требуют пристального внимания современного градостроительства. Развитие города означает неуклонное изменение его количественных и качественных параметров, таких как численность и структура населения, территория, обеспеченность различными видами инфраструктуры, состояние зданий, качество окружающей среды и многое другое.

Взаимосвязанным с формой является и размер города: чем он больше, тем значительнее расхождения в местоположении конкретных объектов недвижимости и, следовательно, изменение диапазона значений стоимости. Наличие у каждого города формы и размеров позволяет говорить о сравнительных преимуществах тех или иных фрагментов городской территории.

Важнейшую роль при анализе воздействия факторов городского пространства на стоимость объектов недвижимости играет понимание города как системы. Система представляет собой совокупность элементов и связейё при этом свойства системы не сводятся к свойствам составляющих ее элементов,- всегда имеет место «системный эффект», порождаемый именно характером связей между элементами.

Роль связей в системе города играет транспортная сеть. Любая точка городской территории должна удовлетворять требованию транспортной доступности. Транспортная сеть производна от пространственной структуры, то есть от формы и размеров города. Чем больше развит город, тем насыщеннее транспортная сеть в нем.

Устойчивость, жизнеспособность градостроительной системы в процессе ее развития зависят от планировочной структуры и ее соответствие характеру территориального роста города.

Мурманск - самый крупный город мира за Полярным кругом, в нем проживает 316,5 тыс. человек, т.е. почти 40% населения Мурманской области. Он является одним из центров Баренцева Евро-Арктического региона, в который входят северные области России, Норвегии, Финляндии и Швеции.

Город расположен среди сопок на берегу незамерзающего Кольского залива в 50 км от выхода в Баренцево море. Его протяженность вдоль береговой линии около 19 км.

Мурманск является крупным морским транспортным узлом и рыбопромышленным центром Северо-запада России.

Город основан 21 сентября (4 октября - н. ст.) 1916 года и первоначально носил имя Романов-на-Мурмане (до апреля 1917 года). За свою 90-летнюю историю Мурманск был и заштатным городом (в годы интервенции) и уездным центром, а с 1921 года - и губернским центром, и столицей Мурманского округа Ленинградской области. И только с мая 1938 года он стал областным центром.

Современная планировочная структура города Мурманска обусловлена природными условиями и историей его формирования. Композиционным центром города, во многом определившим место его зарождения и пространственную структуру, является Кольский залив.

Следуя природным особенностям территории, планировочная структура города носит дисперсный характер. Город амфитеатром расположен на естественных террасах и достаточно четко делится естественными преградами (Зеленым мысом и озером Семеновское, горой Горелая и озером Ледовое) на три планировочных района: Северный, Центральный и Южный. Эти районы в основном совпадают с территориями административных округов города, соответственно Ленинским, Октябрьским и Первомайским.

Каждый административный округ имеет свою планировочную структуру, обусловленную характером рельефа и транспортной инфраструктуры, периодом его формирования.

Улично-дорожная сеть вытянута вдоль берега Кольского залива. Большинство улиц имеют меридиональное направление, что продиктовано характером рельефа. Центральная и на сегодняшний день единственная непрерывная транспортная магистраль - проспект Героев Североморцев - проспект Ленина - проспект Кольский.

На территории всех округов до настоящего времени остаются кварталы малоценной малоэтажной застройки довоенных лет с низким уровнем инженерного обеспечения.

Основная рекреационная зона города расположена в районе озера Семеновское.

На территории города сформированы четыре производственные зоны.

Прибрежный промузел протянулся вдоль всей судоходной части Кольского залива, на его территории сосредоточены основные градообразующие предприятия города: Мурманский морской торговый порт, Мурманский рыбный порт, Мурманская судоверфь и другие портовые сооружения и предприятия, которые имеют береговую полосу и железнодорожные пути.

Северный промузел расположен на северо-восточной окраине города. В настоящее время на его территории находятся асфальтобетонный завод, мясокомбинат, завод по сжиганию ТБО, многочисленные производственные базы и склады.

Зона транспортной инфраструктуры представлена территорией железной дороги, железнодорожного депо, морского порта, улично-дорожной сетью, автотранспортными предприятиями, гаражами, автостоянками и др.

Мурманск - единственный город в Заполярье, имеющий троллейбусное сообщение.

Мурманск, имея в своем потенциале высокоразвитую социальную, хозяйственную и инженерно-транспортную составляющие, а также наличие высококвалифицированных трудовых ресурсов, может стать базовым городом освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа.

1. Модель графоаналитической оценки планировочного решения города МУРМАНСКА

1.1 ПОДМОДЕЛЬ I-1

Все объекты города равномерно распределены по территории. Территория города имеет форму, наиболее компактную из возможных - круг. Все связи осуществляются по кратчайшим воздушным линиям. Средняя удаленность объектов от центра будет минимальной, а поскольку единственно реальной и варьируемой величиной в этой подмодели является площадь территории, то минимальную воздушную удаленность можно определить с помощью формулы:

,

где - площадь территории (круга), км,

км

1.2 ПОДМОДЕЛЬ I-2А

Территория города на самом деле имеет форму, отличную от круга, обусловленную конкретными планировочными ограничениями.

Предположим, однако, что так же, как и в подмодели I-1, все объекты равномерно распределены по этой территории и между ними осуществимы связи по кратчайшим воздушным расстояниям.

Предположим также, что центр исследования помещен в центре тяжести этой территории. Находим центр тяжести фигуры по координатам - [Х,Y].

,

,

Тогда наименьшее значение средней воздушной удаленности территории данной конфигурации относительно центра тяжести фигуры будет равно:

,

где - площадь элемента территории, ;

- воздушное расстояние от центра тяжести территории «О» до ее отдельного элемента, км.

Для того, чтобы найти воздушные расстояния от центров тяжести элементов до центра тяжести территории города и соответственно площади зон, разбиваем площадь территории на зоны и определяем центр тяжести каждой из них.

Расчет момента для определения воздушной удаленности территории от пункта «О»

№ района	li, км	№ района	li, км
1	9,48	48	2,76
2	9,25	49	2,67
3	9,16	50	1,66
4	9,15	51	0,72
5	9,25	52	0,54
6	8,53	53	1,48
7	8,31	54	2,45
8	8,18	55	7,74
9	8,17	56	1,81
10	8,30	57	0,95
11	7,37	58	0,82
12	7,20	59	1,59
13	7,19	60	2,51
14	7,33	61	3,16
15	7,56	62	2,38
16	6,41	63	1,80
17	6,24	64	1,72
18	6,22	65	2,19
19	6,37	66	2,91
20	6,65	67	3,78
21	5,45	68	3,88
22	5,26	69	2,72
23	5,24	70	2,66
24	5,42	71	2,97
25	5,77	72	3,52
26	4,55	73	3,99
27	4,3	74	3,69
28	4,28	75	3,64
29	4,49	76	3,86
30	4,9	77	4,31
31	4,18	78	4,92
32	3,52	79	4,67
33	3,34	80	4,63
34	3,31	81	4,84
35	3,6	82	5,19
36	4,08	83	5,86
37	3,47	84	5,67
38	2,81	85	5,65
39	2,41	86	5,8
40	2,34	87	6,89
41	2,70	88	6,67
42	3,36	89	6,66
43	2,93	90	6,77
44	2,09	91	7,82
45	1,44	92	7,67
46	1,4	93	7,65
47	1,93	94	7,77

Итого: 435,245

Коэффициент формы территории:

Форму освоенной территории можно отнести к умеренно компактной, согласно классификации по приложению 3.

1.3 ПОДМОДЕЛЬ I-2Б

Допущения те же, что в предыдущих подмоделях, только центр построения - конкретный центр города (главный транспортный узел, «i»).

Вокруг него строится концентрическая модель.

Воздушная удаленность территории от исследуемого центра

,

где - площадь -й кольцевой зоны, км²;

- среднее расстояние -й зоны до пункта "", км.

Расчет момента для определения воздушной удаленности территории от пункта «i»

Кольцевая зона	Sj, км2	lij, км	Sj*lij, км3
0-1	3,14	0,5	1,57
1-2	9,42	1,5	14,13
2-3	11,01	2,5	27,53
3-4	12,03	3,5	42,11
4-5	13,20	4,5	59,4
5-6	13,95	5,5	76,73
6-7	14,18	6,5	92,17
7-8	5,28	7,5	39,6
8-9	4,30	8,5	36,55
9-10	4,35	9,5	41,33
10-11	3,14	10,5	32,97
Итого:	94		464,09

== 4,94 км

Коэффициент эксцентриситета для пункта "":

= 1,07.

Коэффициент конфигурации территории:

= 1,071,27= 1,36;

где - коэффициент эксцентриситета для данного расположения главного транспортного узла "";

- коэффициент формы территории.

Планировочная структура города Мурманска относительно главного транспортного узла "" - умеренно компактная, город имеет форму прямоугольника.

1.4 ПОДМОДЕЛЬ I-3

Усложняем нашу схему. Поскольку равномерное распределение объектов мест приложения труда, проживания и нетрудового тяготения технически неосуществимо и экономически неприемлемо, то принимаем реальное размещение этих объектов в виде точечных планограмм.

Допущение о кратчайших воздушных связях остается, то есть вновь применяем концентрическую модель. Воздушные удаленности мест приложения труда - "а", проживания - "в", и нетрудового тяготения - "с" определяются так:

,

где - число точек планограммы любой из трех групп объектов (а, в, с) в зоне относительно пункта "";

- среднее расстояние зоны до пункта ""; - общее число точек планограммы.

Расчет момента для определения воздушной удаленности территории от пункта «i»

Кольцевая зона	Sj, км2	lij, км	Sj*lij, км3
0-1	483	0,5	241,5
1-2	555	1,5	832,5
2-3	759	2,5	1897,5
3-4	482	3,5	1687
4-5	319	4,5	1435,5
5-6	180	5,5	990
6-7	175	6,5	1137,5
7-8	128	7,5	960
8-9	81	8,5	688,5
9-10	178	9,5	1744,4
10-11	27	10,5	283,5
Итого:	3367		11897,9

= 3,53км.

Коэффициент концентрации населения относительно пункта "":

=0,71

Планировочная структура жилых районов может считаться умеренно концентрированной.

1.5 ПОДМОДЕЛЬ I-4

Следуем далее по пути усложнения модели, предполагаем, что территория города Мурманска сообщается с центром по конкретной сети городских путей сообщения с учетом всех естественных и искусственных препятствий движению. Весь комплекс факторов, характеризующих планировочное решение, рассматриваемый в данной подмодели, позволяет определить уже реальную удаленность объектов совокупностей "а", "в" и "с" от центра или пешеходную трудность сообщения с пунктом "":

,

где - число объектов планограммы любой из трех групп в километровой зоне относительно пункта "";

- среднее расстояние километровой зоны до пункта "".

Определение показателя носит тот же графоаналитический характер, но вид зональных построений для него отличается - это километрограмма.

Километрические линии - есть геометрическое место точек, равноотстоящих от пункта построения при измерении расстояний по улицам. Километрические линии это своего рода "горизонтали расстояний" в плане города.

Совокупность километрических линий, построенных по всей территории города относительно центра, называется километрограммой. Их называют еще "рельефом расстояний".

Километрограмма дает наглядное представление обо всех достоинствах и недостатках начертания плана города "под углом зрения связи с данным пунктом".

Построение километрических линий требует отчетливого представления о том, что это линии, все точки которых одинаково удалены от центра города.

От центра построения по улицам во всех направлениях откладываются расстояния в 1, 2, 3 и так далее километров. Через них проводятся линии под углом 45^о к оси улицы до взаимного пересечения.

Предполагаем, что все передвижения внутри квартала совершаются по направлениям, перпендикулярным к улицам. Поскольку километрические линии - это своеобразные "горизонтали расстояний", то по конфигурации они могут быть очень разнообразны, и, порой, неожиданны, образуя "обрывы расстояний", "тальвеги расстояний", "седловины расстояний". Для построения километрограммы необходимо нанести сеть дорог города. По километрограмме путем умножения количества населения каждой километрической зоны на среднее расстояние ее до центра построения определяется средняя удаленность населения.

За центр построения принимаем основной транспортный узел, в котором пересекаются основные диаметры и который обладает наименьшей удаленностью.

После того как найдем реальную удаленность объектов от пункта "", определяем коэффициенты непрямолинейности связи населения с пунктом "":

,

Момент удаленности населения от пункта «i»

Километровая зона	Число точек nj	Среднее расстояние lij,км	Момент nj*lij,км
0-1	227	0,5	113,5
1-2	446	1,5	669
2-3	496	2,5	1240
3-4	590	3,5	2065
4-5	406	4,5	1827
5-6	335	5,5	1842,5
6-7	216	6,5	1404
7-8	143	7,5	1072,5
8-9	133	8,5	1130,5
9-10	100	9,5	950
10-11	94	10,5	987
11-12	102	11,5	1173
12-13	79	12,5	987,5
13-14	0	13,5	0
Итого:	3367		15461,5

= 4,59 км.

Коэффициент непрямолинейности сети по связи объектов "в" с пунктом "":

=1,30

Коэффициент непрямолинейности очень высок, поэтому можно сказать, что реальная удаленность объектов от центра города Мурманска высока.

Графически отработав плановые построения приходим к аналитическому выражению

,

отсюда

1,25

Показатель характеризует физически меру компактности планировочного решения и может служить инструментом сравнения компактностей различных городов, благодаря своей безразмерности.

Исходя из этого, можно сказать, что не смотря на то, что коэффициент оказался больше единицы, планировочная структура города Мурманска компактна, большая часть населения сосредоточена в центре города. Мурманск относится к линейному типу, он тянется вдоль реки, часть населения значительно удалена от центра, это связано с природными условиями на данной местности.

Определим пешеходную трудность сообщения как очень наглядный показатель планировочного решения:

,

где - реальная удаленность объектов исследования от пункта "", км;

- пешеходная скорость сообщения, = 4,2 км/ч = 0,07 км/мин.

= 65,57 мин.

Таблица 1 - Показатели планировочного решения города Мурманска

Показатель	Символ	Ед. изм.	Значение для мест проживания населения
Минимальная воздушная удаленность территории		км	4,63
Коэффициент формы территории		-	1,27
Коэффициент эксцентриситета		-	1,07
Коэффициент концентрации		км	3,53
Коэффициент непрямолинейности связей		-	1,30
Коэффициент компактности планировочного решения		-	1,25
Реальная удаленность объектов от центра ""		км	4,59
Пешеходная трудность сообщения		мин	65,57

2. Модель графоаналитической оценки транспортного решения города Мурманска

2.1 ПОДМОДЕЛЬ II-1

Предположим самый простейший случай, когда в городе один вид транспорта, который имеет среднюю скорость сообщения 30 км/ч, если учесть, что в городской черте она равна 20 км/ч и за городом - 40 км/ч. Предположим также, что скорость эта непрерывна, без остановок и перерывов (тип конвейера) по всей сети путей сообщения.

Минимальная трудность сообщения определяется без специальных графических построений по известной пешеходной трудности сообщения _i:

=9,18 мин,

где - реальная удаленность объектов от пункта “i”, км;

- средняя скорость сообщения транспорта, = 30 км/ч

2.2 ПОДМОДЕЛЬ II-2

Сохраняются практически невероятные допущения непрерывной по времени и всем направлениям скорости, но уже не средней, а конкретной скорости движения транспорта 20 км/ч и 40км/ч, а также учитывается подход к остановкам пешеходов со скоростью V_пеш = 70м/мин.

Графические построения данной подмодели - изохронны первого рода - зоны одинакового времени, учитывающие только скорость сообщения транспорта V_С и пешехода V_пеш.

Трудность сообщения, определенная по изохронограмме I рода:



где n_j - число объектов n в зоне j;

t_ij - средняя трудность сообщения временной зоны j с “i”.

Момент относительно «i»

Зона времени	Число точек	Среднее время, мин	Момент, мин
0-5	448	2,5	1120
5-10	1200	7,5	9000
10-15	1034	12,5	12925
15-20	250	17,5	4375
20-25	293	22,5	6592,5
25-30	142	27,5	3905
Итого:	3367		37917,5

= 11,26мин

Коэффициент подхода к линии:

= 1,23

Время подхода к транспортной сети:

t_i(в)(П+0) = =11,26-9,18 = 2,08 мин.

2.3 ПОДМОДЕЛЬ II-3

Усложняя модель, сохраняем все прежние допущения, а также учитываем время на ожидание транспорта:

где i - интервал между экипажами, мин.

В черте населенного пункта i=6 мин,

Показатель трудности сообщения , найденный по данной модели, требует для своего определения соответствующей изохронограммы. Изохронограмма II-го рода сохраняет треугольный вид, учитывая

Момент относительно «i»

зона времениё мин	Число точек nj	Среднее время tij, мин	Момент nj*tij, мин
0-5	30	2,5	75
5-10	830	7,5	6225
10-15	1100	12,5	13750
15-20	816	17,5	14280
20-25	330	22,5	7425
25-30	224	27,5	6160
30-35	37	32,5	1202,5
Итого:	3367		49117,5

 мин

Коэффициент ожидания транспорта:

н_i(в) = R _i(в) / Q_i(в) = 1,3

= 3,33 мин

2.4 ПОДМОДЕЛЬ II-4

Усложнение этой модели по сравнению с предыдущей связано с учетом фактора прерывности движения по направлениям, определяемым конкретным построением маршрутной сети, заставляющим затрачивать дополнительное время на пересадку. При этом строится изохронограмма третьего рода с учетом всех вышеперечисленных факторов.

Проанализировав конкретное планировочное и транспортное решение города Мурманска, делаем вывод, что учитывать потери времени на пересадку не имеет смысла, поскольку в городе развиты всего 2 вида общественного транспорта, которые практически дублируют друг друга.

По всей транспортной сети Мурманска, за исключением центрального района, потери во времени на пересадку можно считать временем ожидания транспорта. В центральном же районе транспортная сеть несколько сложнее, количество маршрутов больше. Но в масштабах всего города потери времени населения на пересадку настолько незначительны, что их нет никакого смысла учитывать, тем самым усложняя и загромождая модель транспортного решения.

Поэтому следующей в цепочке модели II будет подмодель II-5.

2.5 ПОДМОДЕЛЬ II-5

Нереальные допущения предыдущих моделей о непрерывности линейного движения транспорта заменяем учетом конкретного размещения остановочных пунктов. Поскольку эта подмодель конечная в цепочке подмоделей II, то все существенные параметры транспортного решения с точки зрения обеспечения компактности транспортно-планировочного состояния связей учитываются в этой подмодели. Для расчетов строим изохронограмму четвертого рода на основе изохронограммы второго рода, совмещенную с частными километрограммами.

Транспортная доступность или трудность сообщения объектов планограммы с пунктом “i” с учетом размещения остановок найдется по формуле

где n_j - число объектов планограммы в зоне j;

t_ij - средняя трудность сообщения временной зоны j с “i”.

Момент относительно «i»

Зона времени, мин	Число точек, nj	Среднее время tij, мин	Момент nj*tij, мин
0-5	25	2,5	62,5
5-10	773	7,5	5797,5
10-15	1072	12,5	13400
15-20	873	17,5	15277,5
20-25	348	22,5	830
25-30	226	27,5	6215
30-35	50	32,5	1625
Итого:	3367		50207,5

Коэффициент плотности размещения остановочных пунктов при связи объектов “n” с пунктом “i”

где - трудность сообщения объектов “n” с учетом остановок;

R_j(n) - трудность сообщения объектов “n” с пунктом “i”, найденная по изохронограмме второго рода.

Среднее время подхода к остановкам и отхода от них при связи объектов “n” с пунктом “i”:

.

Определяем данные показатели по планограмме размещения населения.

= 14,91мин

= 1,02

= 0,32мин

Изохронограмма позволяет нам ясно представить себе, какие части городской территории при заданном расположении мест труда и обслуживания и при намеченной схеме транспорта наиболее удобны для расселения. Сложные очертания и резкие изломы некоторых изохрон вызваны резкой разницей в удобстве сообщения пунктов, находящихся на трассах городского транспорта и между этими трассами. За пределами транспортной сети эта разница сглаживается, и изохроны принимают более плавный характер.

За удобство расселения отвечают два показателя предельное расстояние до центра города и удаленность от мест приложения труда, отвечающая требованиям «оптимальности».

Каждая семья должна иметь возможность посещать расположенные в центре города учреждения и предприятия общегородского обслуживания без излишней затраты времени и сил. Для этого необходимо, чтобы вся селитебная территория города находилась в пределах зоны одночасовой доступности от городского центра.

Изохрона, очерчивающая территорию, оптимальную по условиям связи со всеми пунктами массового посещения, соответствует средним затратам времени 30 минут.

Таким образом, проанализировав территорию города, можно выявить, что его части, сильно удаленные от 30-ти минутной зоны неудобны для расселения. В этом случае положение можно выправить только увеличением скорости сообщения, то есть введением скоростного транспорта.

С помощью графического анализа на основе сопоставления изохронограмм можно решить ряд задач планировки города: наиболее целесообразное направление расширения и уплотнения городской застройки, более удобное размещение новых промышленных предприятий, рациональное строительное зонирование территории.

Удачность планировки города Мурманска оцениваем по трудности сообщения объектов города друг с другом или по обратной ей величине доступности. Это комплексный показатель, отражающий условия связей в городе, их качество и количественную меру. В первом приближении трудность сообщения измеряется полными затратами времени на передвижение с учетом всех накладных расходов. Эта мера отражает качество транспортно-планировочного решения с точки зрения жителей города. По нашим расчетам данный показатель не высок, что говорит о незначительной трудности сообщения объектов города друг с другом. Дальности передвижения и затраты времени переменны для жителей разных районов. т.е. в районах, имеющих относительно меньшую удаленность от мест труда и от объектов культурно-бытового тяготения, соответственно ниже затраты времени и дальности передвижений к этим целям. По затратам времени мы судим об удобстве проживания в конкретном районе, а по дальности - об объеме транспортных издержек, связанных с расселением в данном районе. От распределения жилого фонда по зонам различной удаленности зависит величина транспортной работы и общая сумма затрат времени населением на передвижения. С этих позиций целесообразно использовать наиболее экономичные центральные районы для размещения в них жилья с наивысшей плотностью. При выборе периферийных районов для размещения необходимого жилого фонда учет рекомендаций по транспортному зонированию позволит снизить объем транспортной работы и связанные с этим расходы.

Дальности передвижения и затраты времени на прибытие к объектам тяготения переменны для разных районов. В районах, имеющих относительно меньшую удаленность от всего населения города, соответственно ниже затраты времени и дальности передвижений. С этих позиций целесообразно наиболее значительные по тяготению объекты располагать в центральных зонах с тем, чтобы снизить общий объем транспортной работы и суммарные затраты времени населения.

Плотность движения в жилой застройке меньше, чем в застройке, занятой торговлей и зрелищными предприятиями. По этим соображениям активизация не селитебных, а деловых и культурно-бытовых функций в зоне центра представляется целесообразной, снижающей общегородские транспортные издержки и потери времени населением.

Выбор объекта для посещения житель производит с учетом ряда факторов, в том числе и транспортных. При убывающей по времени закономерности тяготения к объектам культурно-бытового назначения, возможно погашение части передвижений на коротких расстояниях при достаточно качественном ассортименте услуг в этих объектах. Только уникальные объекты притягивают всех жителей города независимо от их места жительства. Такие объекты целесообразно размещать в центральной, наиболее доступной части города, но наряду с уникальными необходимо располагать и рядовые объекты.

Условия теоретически наивысшего транспортного комфорта могут быть достигнуты при минимальной непрямолинейности улично-дорожной сети, при прямолинейном и беспересадочном сообщении на транспортных маршрутах и наивысшей скоростью и минимальными накладными расходами времени.

Любые ограничения транспортной сети приводят к приспособлению населения и к частичному отказу удовлетворять свои потребности.

Свойства маршрутной организации движения также заставляют население приспосабливаться к транспортно-планировочной ситуации и частично отказываться от удовлетворения своих потребностей в передвижениях и посещениях отдельных районов.

Умеренные затраты времени населения являются следствием удачного транспортно-планировочного решения, когда населению нет нужды посещать отдельные объекты тяготения.

Построение и обработка всех видов планограмм приводит к аналитическому выражению:

= 14,91мин

где - трудность сообщения объектов планограммы с пунктом “i”, мин;

- средняя реальная удаленность от центра исследования, км;

- средняя скорость сообщения транспорта, км/ч;

- коэффициент подхода к транспортной линии;

- коэффициент ожидания транспорта;

- коэффициент подхода к остановкам.

Безразмерные параметры , и определяют долю «накладных затрат» в итоговом показателе трудности сообщения. Произведение их может быть представлено как коэффициент накладного времени на сообщение объектов “n” с пунктом “i”.

3

Получим коэффициент использования транспортной системы

где - условная скорость перемещения к центру, км/ч;

_{пер i}(n) = 18,47км/ч

Показатель z_i(n) может использоваться для оценки решений наряду с показателем эффективности транспортного решения

где - пешеходная трудность сообщения с центром, мин;

= 4,4

Показатель достаточен для жилых районов, что свидетельствует об отсутствии существенных различий в обеспечении в них комфорта проживания.

Для удобства оценки занесем найденные показатели в таблицы 2 и 3

3. Анализ транспортно-планировочного решения города

Таблица 2-Показатели транспортного решения города Мурманска

Показатель	Символ	Ед. изм.	Значения «n»
Средняя реальная удаленность от центра исследования		км	4,59
Средняя скорость сообщения с центром на транспорте		км/ч	30
Коэффициент подхода к транспортной сети		-	1,23
Коэффициент ожидания транспорта		-	1,3
Коэффициент подхода к остановкам и отхода от них		-	1,02
Трудность сообщения		мин	14,91
Коэффициент накладного времени		-	1,63

Таблица 3-Показатели транспортно-планировочного решения города Мурманска

Показатель	Символ	Ед. изм.	Значения «n»
Средняя реальная удаленность объектов “n” от центра города		км	4,59
Пешеходная трудность сообщения с центром		мин	65,57
Скорость сообщения с центром на транспорте		км/ч	30
Транспортная трудность сообщения с центром		мин	14,91
Коэффициент эффективности транспорта		-	4,4
Скорость перемещения к центру города		км/ч	18,47
Коэффициент использования скорости транспорта		-	0,61

Удачность планировки города можно оценить по трудности сообщения объектов города друг с другом или по обратной ее величине- доступности. Это комплексный показатель, отражающий условия связи в городе, их качество и количественную меру. В первом приближении трудность сообщения измеряется полными затратами времени на передвижение с учетом всех накладных расходов. Эта мера отражает качество планировочно-транспортного решения с точки зрения жителей города.

Размеры основных территорий зависят в наибольшей степени от людности города, а так же от принятой плотности освоения территории. При проектировании конкретных городов, численность населения которых задана, проектировщик располагает возможностью добавить более или менее плотной застройки.

При реальном проектировании транспортных структур, следует учитывать необходимость транспортного обслуживания территорий различных размеров. Нормированию при этом поддается только удельный расход территории на одного жителя.

Относительная площадь освоенной территории на одного жителя в городе Мурманске составляет 279,28, это говорит о большой площади освоенной территории.

Средняя плотность населения брутто жителей на 1к невысокая и равна 3581,9. Можно отметить, что при сравнительно больших размерах города, население распределено удобно, но так как город Мурманск относится к линейному типу, у значительной части населения возникает трудность сообщения с центром.

Форма освоенной территории зависит от проектировщика в большей степени, чем общие ее размеры. Компактность планировочного решения достигается прежде всего за счет рациональной формы территории. Город Мурманск имеет умеренно компактную планировочную структуру относительно транспортного узла (=1,25). Форма города прямоугольная со сторонами 1:3.

Концентрация населения при размещении сокращает удаленность между объектами отправления и прибытия, уменьшает среднюю дальность поездки и сокращает объем работы транспорта и связанные с этим капиталовложения. Отметим, что город Мурманск имеет умеренную концентрацию населения- =0,71, это говорит о средней степени удаленности между объектами.

Непрямолинейность сети городских путей сообщения влияет не только на изменение доступности городских объектов, но и на объем непроизводительной работы городского транспорта, связанной с перепробегами. Т.к коэффициент непрямолинейности - очень высок (=1,3), можно сказать, что реальная удаленность объектов от центра города Мурманска высока, это говорит о плохой доступности населения к центру и большой затрате времени, что не очень удобно для жителей, удаленных от центра города. Имеется небольшой коэффициент накладного времени =1,63. При сравнении его с коэффициентом компактности =1,25, можно отметить, что существуют проблемы в транспортной доступности. Чтобы это исправить, необходимо уменьшить величину «накладных затрат», для этого необходимо создать более густую сеть автодорог и пустить по ней большее число единиц общественного транспорта. Внутри самого города движение организованно правильно, но некоторые районы удалены от центра на значительное расстояние и поэтому было бы рациональным введение скоростного транспорта для обеспечения доступности во все части города.

Так же, сравнивая коэффициент непрямолинейности (=1,3), трудность сообщения с главным центром (=14,91мин) и среднюю скорость сообщения (=30 км/ч), видно, что градация показателей работы транспортных средств по качеству- очень высок, по удобству- очень удобен.

Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что несмотря на небольшие недостатки, планировочная структура города Мурманска сравнительно удобная. Для ее улучшения можно уплотнить население, а так же пустить новые единицы общественного транспорта, включая скоростной, тогда трудность сообщения уменьшится и возрастет транспортная доступность до центра.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги, можно сказать, что планировочное решение города Мурманска - умеренно компактное, несмотря на то, что город вытянулся вдоль реки почти на два десятка километров. Население города Мурманска и объекты обслуживания рационально размещены по его территории, за исключением нескольких районов, которые удалены от центра, следовательно, транспортная доступность, трудность сообщения объектов друг с другом и быстрота передвижения - это именно та область проектных решений, в границах которой можно провести оптимизацию, то есть поиск более оптимальных вариантов решения данной проблемы.

В настоящее время существует генеральный план дальнейшего развития города Мурманска. Основной задачей при формировании планировочной структуры города было создание единого компактного территориального образования с четкой функционально-планировочной структурой и удобными транспортными связями. Развитие планировочной структуры предусматривается за счет освоения застройкой новых территорий в восточном направлении на более высоких террасах и на западном берегу Кольского залива, а также за счет преобразования освоенных ранее территорий.

Развитие жилых зон предусматривается как одно из главных направлений в формировании благоприятных условий проживания, способствующих устойчивому развитию города, строительной базы, рынка жилья, отвечающего разнообразию потребностей и возможностей населения.

Для удовлетворения запросов всех слоев населения генеральный план предлагает строительство жилого фонда различных типов - многоэтажного высокоплотного, среднеэтажного и малоэтажного индивидуального с участками.

Генеральным планом учтено планируемое комплексное развитие Мурманского транспортного узла в границах города и за его пределами. В границах города оно включает строительство контейнерного терминала и координационно-логистического центра севернее 19 причала, а также дистрибуционного логистического комплекса в восточной части Северной промзоны между улицей Промышленной и Восточно-объездной автодорогой, развитие системы автодорожных подходов к порту, строительство второй очереди мостового перехода через Кольский залив с тремя развязками в разных уровнях.

Развитие улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры города планируется осуществлять за счёт строительства новых участков улично-дорожной сети и дорожно-транспортных сооружений и за счёт реконструкции существующих.

Основной идеей генерального плана является создание в правобережной части города магистрального «кольца» с диаметрами широтного и меридионального направления.

Систему магистральных улиц общегородского значения дополняет система магистральных улиц районного значения, как существующих, так и проектируемых в районах нового строительства или реконструкции.

Проектом предлагается построить четыре транспортные развязки в разных уровнях - три в южной части города по проекту II очереди мостового перехода через Кольский залив и одну в северной при слиянии продолжения Нижне-Рростинского шоссе с Восточно-объездной дорогой.

Городской транспорт на расчётный срок, как и в настоящее время, будет представлен различными видами автотранспорта и троллейбусами. Генеральным планом предлагается развивать маршрутную сеть автобусов и троллейбусов.

Так, если реализация генерального плана по улучшению панировочной структуры пройдет успешно, то возрастет транспортная доступность в городе и уменьшится трудность сообщения населения с центром.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства. - М.: Стройиздат, 1984. - 256 с.

2. Якшин А.М. Применение графического метода (изолиний) для комплексной оценки городских территорий. В книге: Комплексная оценка городских территорий. М.:1971

3. Якшин А.М. Транспортные основы планировки, -М.: Стройиздат, 1946-107с.

4. Перетолчина Л.В. Основы территориально-пространственного развития городов (учебное пособие) - Братск: БрГТУ, 2003. - 185 с.