Известный теоретик современной архитектуры Кеннет Фремптон утверждал, что в процессе разрушения жизненного пространства автомобиль для человечества может сыграть роль, подобную атомной бомбе [3].

Стремительный рост личного транспорта в период "рыночной экономики" застал Санкт-Петербург врасплох. В городе сейчас зарегистрировано 1,2 миллиона автомобилей. С 1992 по 1997 год количество автомашин на душу населения выросло более чем вдвое (с 75 до 160 единиц на тысячу жителей).

По самым скромным оценкам, к 2015 году "табун железных коней" у городских ворот увеличится в 2,1 раза. Это давление извне будет распределяться по внутренней улично-дорожной сети. И если сегодня на уличных магистралях ежедневно возникает от 100 до 150 "пробок", а средняя скорость наземного транспорта в центре упала до 20 км/ч (в отдельных местах в час пик до 8-10 км/ч), то можно вообразить мрачную перспективу.

Главную причину такого положения дел Дирекция транспортного строительства Санкт-Петербурга видит в отставании темпов работ по развитию дорожной сети от роста интенсивности движения, (похожая картина наблюдается и в других городах России).

Дефицит современных транспортных развязок, допотопность систем управления дорожным движением, низкое качество покрытий, "дикие" парковки вдоль тротуаров - все это сказывается на пропускной способности улиц. Особенно трудно приходится историческому центру, который строился в расчете на конную тягу. Пока центр, спасибо создателю (то есть Петру), худо-бедно справляется. Его регулярная планировочная структура обладает рядом врожденных достоинств и солидным запасом прочности. Протяженность уличной дорожной сети в центре Петербурга составляет 453 км, это примерно пятая часть общегородских дорог.

Но беда в том, что в центре Санкт-Петербурга сконцентрировано более трети всего пассажирооборота. Сюда ежедневно приезжает 2 миллиона человек, что в 2,5 раза превышает численность населения центральных районов. Около 300 тысяч автомобилей проезжают ежедневно через город, причем многие транзитом. Показатели аварийности в Адмиралтейском и Центральном районах в 2 раза выше, чем в целом по городу.

Из-за вечных "пробок" машины отравляют воздух выхлопными газами. В районе Исаакиевской площади, Вознесенского и Невского проспектов, а также Большого проспекта Петроградской стороны загрязнение воздуха двуокисью азота в 7-10 раз превышает предельно допустимую концентрацию.

От выхлопных газов страдают и люди, и памятники архитектуры. Средний уровень шума в центре составляет 75-80 дБ при норме 40-50 дБ, а на Фонтанке, Литейном проспекте и Гороховой улице уровень шума достигает огромной цифры - 170 дБ. Положение удручающее. Где же выход?

Многие западные мегаполисы давно имеют окружные дороги. Перекрестки колец с главными радиальными магистралями уважительно, почти на средневековый манер, величают городскими Воротами (английское - Gate, французское - Porte). Санкт-Петербург до настоящего времени остается единственным в Европе многомиллионным городом, не имеющим объездной дороги.

По решению II общеевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994) через Санкт-Петербург и Ленинградскую область пройдет IX международный транспортный коридор. Северная столица вливается в мировую транспортную систему, превращаясь в торгово-транспортный центр международного значения. Но эти притязания на роль европейских ворот России должны быть подкреплены реализацией крупнейших проектов. Один из них, ориентировочной стоимостью 28 миллиардов рублей, уже претворяется в жизнь. Речь идет о создании кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД).

Проектировать кольцевую дорогу начали в 1970-х годах, к 1984 году определилась трасса протяженностью 153 км (из них 25 км - по дамбе, 73 км - по области и 55 км - по Петербургу). Теперь этот первоначальный вариант называется "удаленный". Новый, "приближенный" вариант появился впервые в "Экономических обоснованиях строительства КАД", составленных петербургскими специалистами в 1998-1999 годах. Варианты различны между собой только на участке восточного полукольца - его длина соответственно равна 68,9 и 56 км. Ближний вариант максимально прижат к городской черте и в большей степени подключает и воспринимает на себя внутренний городской транспорт.

Из федерального бюджета на строительство КАД выделено 20 миллиардов рублей.

Западная дуга кольцевой дороги пройдет по дамбе. Предстоит большая работа по укреплению защитных сооружений. Но этот участок будет достраиваться после юбилея.

Подсчитано, что за счет переключения транспортных потоков на кольцевую дорогу транзит через центр города уменьшится в 3 раза, а автомобилисты будут добираться до цели значительно быстрее и, по подсчетам специалистов, сэкономят все вместе около 50 тысяч часов в сутки. Выиграет и окружающая среда, избавившись от избытка выхлопных газов. Городские здания меньше будут подвергаться разрушающим сотрясениям, значительно уменьшится городской шум.

По последнему варианту улично-дорожная сеть в восточной части Петербурга соединяется с кольцевой дорогой через три транспортные развязки и 32 км дополнительных дорог, в то время как при "дальнем" варианте требовалось семь дополнительных развязок и 55 км дорог. Кроме того, по первоначальным планам кольцевая дорога должна была проходить через Ржевский полигон, сейчас этот неудобный объект оставлен в стороне.

Дорожное полотно строится шириной 30,5 м: четыре полосы по 2,75 м (по две в каждом направлении), две аварийные боковые полосы шириной по 3 м, кроме того - разделительная зона (12,5 м), которая в перспективе частично может быть использована под проезжую часть. На пересечениях с вылетными направлениями и железнодорожными путями будут построены развязки в двух и более уровнях, а также примерно 16 путепроводов, 13 малых и крупных мостов (в их числе - один мост через Неву с судоходным пролетом высотой порядка 30 м и длиной около 350 м), 55 виадуков, 28 эстакад.

Новая автомагистраль свяжет воедино основные портовые, железнодорожные, воздушные и автомобильные узлы, строящиеся транспортные терминалы и логистические центры, обеспечив тем самым максимальную эффективность функционирования евроазиатских связей и международной торговли.

ЗСД - это проектируемый Западный скоростной диаметр, автотрасса непрерывного движения через Санкт-Петербург в направлении север-юг. Западным он назван потому, что трасса обходит городские районы с запада, местами приближаясь к побережью Финского залива. Проекты Кольцевой автомобильной дороги и скоростного диаметра взаимно дополняют друг друга. Многие европейские города имеют и окружную трассу, и, выражаясь языком специалистов, "глубокий транспортный ввод".

Идея пересечь город автодорогой с севера на юг последовательно отражена в нескольких генпланах Ленинграда. Прежние варианты безжалостно "резали" центр, Васильевский и Крестовский острова. Проектируемая скоростная дорога пройдет от Пулково-2 на север и за пределами города сольется с дорогой, идущей на Выборг и далее на Хельсинки. Это международная трасса "Скандинавия", известная как трасса Е-18.

Самый конфликтный участок скоростной дороги - берег Васильевского острова. Дорога на берегу Финского залива будет спрятана в тоннель, проходящий метрах в ста от кромки воды. Известно, что автомобили больше всего отравляют воздух на перекрестках и в "пробках". При скорости движения 100-120 км/ч выхлопных газов будет меньше. От шума надежно изолируют экраны, те, что производятся у нас в стране, - надежнее и дешевле импортных.

Коллектив специалистов оценил экологические последствия от строительства скоростной дороги. Прогнозные расчеты показали, что полный ввод ЗСД в эксплуатацию (реальный срок этого события - 2020 год) приведет к значительному сокращению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, особенно в центре города. Для тех, кто поедет по скоростной дороге, влияние вредоносных выбросов сократится в 3 раза, для всех прочих - на 25-30%.

Активно ведутся работы и по благоустройству внутригородских транспортных магистралей. В ближайшее время в городе предстоит проложить 50-60 км дорог и построить 8 транспортных развязок.

Высокое качество всех этих проектов отмечают не только отечественные эксперты, но и зарубежные специалисты.

Таким образом, в связи с непрерывным увеличением интенсивности движения на дорогах, вызванным быстрым ростом автомобильного парка, проблема рационального проектирования пересечений и примыканий дорог с каждым годом становится все более актуальной.

3. Требования пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки)

Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

- на дорогах I-a категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

- при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед/сут.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.

На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения).

Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ч и более - для дорог I-б категории и 250 чел/ч и более - для дорог II категории. В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.

Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I-III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-a категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий - 5 км, а на дорогах III категории - 2 км.

Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов.

Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве, эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства.

Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения.

Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20%, а число автомобилей левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих пересекающихся дорогах.

При проектировании автомобильных дорог и транспортных развязок необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб.

При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года [6].

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости.

Наименьший радиус кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне следует принимать по категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания: при съездах с дорог I, II категорий не менее 25 м, с дорог III категории - 20 м и с дорог IV, V категорий 15 м.

При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25% в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

Сопряжение дорог в одном уровне следует выполнять с применением переходных кривых.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на определенное расстояние.

Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях.

Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не менее 50 км/ч - c дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только в исключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа "клеверный лист" следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV и V категорий допускается устройство "обжатых" транспортных развязок (типа "клеверный лист") с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходноскоростных полос.

Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях следует принимать 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м.

Обочины на всю ширину должны иметь покрытия из определенных материалов.

Продольные уклоны на съездах следует принимать не более 40%o. На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном 20-60%o с учетом общих указаний по их проектированию.

Минимальные радиусы выпуклых кривых в продольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по табл.10.

Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривать уширение на кривых.

Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03-84.

Заключение

В связи с непрерывным увеличением интенсивности движения на дорогах, вызванным быстрым ростом автомобильного парка, проблема рационального проектирования пересечений и примыканий дорог с каждым годом становится все более актуальной. Решить эти проблемы возможно только за счет строительства новых транспортных развязок и скоростных дорог. В настоящее время разработана сравнительная оценка транспортных развязок с точки зрения безопасности движения. Кроме того, рассматривается проектирование транспортных развязок с использованием ЭВМ [4].

В реферате приведены требования к пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) [5, 6].

Отмечается, что принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. При проектировании автомобильных дорог и транспортных развязок необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Литература

1. Милашечкин А. А., Гохман В. А., Поляков М. П., Узлы автомобильных дорог, 2 изд., М., 1966.

2. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (Женева, 15 ноября 1975 г.). Приложение II к Европейскому соглашению о международных автомагистралях (СМА) (Женева, 15 ноября 1975 г.)

3. Л. Лихачева //На магистралях Санкт-Петербурга/ Строительная газета. 2005. - №5.

4. Гохман В. А., Визгалов В. М., Поляков М. П. 4 Пересечения и примыкания автомобильных дорог: Учеб. пособие для авт.-дор. спец. вузов. 2-е изд., перераб. и доп.-- М.: Высш. шк., 1989. -- 319 с.

5. Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами. Министерство транспортного строительства. Государственный Всероссийский дорожный научно-исследовательский институт. М.: Транспорт, 1991.

6. СНиП. Автомобильные дороги.