Страхование пассажиров при международных перевозках

Обязательное личное страхование пассажиров осуществляется на основании Указа Президента Российской Федерации от 7 июля 1992 года №750 "Об обязательном личном страховании пассажиров".

В Российской Федерации за счет взносов страхователей осуществляется страхование от несчастных случаев пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристско-экскурсионных организаций на время поездки или полета.

Обязательное личное страхование не распространяется на пассажиров:

· всех видов транспорта международных сообщений;

· железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения;

· морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ;

· автомобильного транспорта на городских маршрутах.

Обязательное личное страхование пассажиров (туристов, экскурсантов) осуществляется путем заключения в порядке и на условиях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, договоров между соответствующими транспортными, транспортно-экспедиторскими предприятиями и страховщиками, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования.

В обязанности страховщиков входит доведение до сведения каждого застрахованного ими лица правил проведения обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов), места, порядка и условий получения страховых выплат при наступлении страхового случая.

Размеры страхового тарифа по обязательному личному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта устанавливаются страховщиками по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством путей сообщения РФ и утверждаются федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью.

Сумма страхового платежа включается в стоимость билета или путевки и взимается транспортной организацией с пассажира (туриста, экскурсанта). Пассажиры (туристы, экскурсанты), пользующиеся правом бесплатного проезда в Российской Федерации, подлежат обязательному личному страхованию без уплаты ими страхового взноса.

Страховая сумма по обязательному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) установлена в размере 120 минимальных размеров оплаты труда, установленных на дату приобретения проездного документа.

При получении травмы в результате несчастного случая на транспорте пассажиру выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы. В случае смерти застрахованного лица страховая сумма выплачивается его наследникам полностью.

Выплата страховой суммы производится независимо от выплаты застрахованным лицам или их наследникам денежных сумм в связи с тем же событием по иным основаниям, предусмотренным законодательством Российской Федерации, не позднее 10 дней после получения страховщиком составленного перевозчиком акта о несчастном случае, происшедшем на транспорте с застрахованным лицом, и других необходимых документов, предусмотренных правилами проведения этого вида обязательного страхования.

О каждом несчастном случае, происшедшем на транспорте с застрахованным лицом, перевозчик обязан составить акт, первый экземпляр которого вручается застрахованному лицу, его представителю или наследникам. По письменному запросу страховщика перевозчик направляет ему в течение 10 дней с момента получения запроса копию указанного акта.

Часть страховых взносов, полученных страховщиками при осуществлении обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов), в предусмотренном законодательством порядке направляется на создание резервов для финансирования мероприятий по предупреждению несчастных случаев на транспорте.

Страхование пассажиров

Кто может выступать Страхователем

1. Страхователем может быть дееспособное физическое лицо, являющееся пассажиром (Застрахованное лицо).

2. Либо юридическое лицо, имеющее страховой интерес, связанный с жизнью и здоровьем пассажиров (Застрахованных лиц).

Застрахованными лицами могут быть пассажиры любого вида транспорта, включая детей, независимо от возраста.

Застрахованными лицами могут быть граждане Российской Федерации (далее - РФ) или другого государства.

Страховые случаи

Можно застраховать пассажира от вреда, причиненного его жизни, здоровью или трудоспособности, возникшего в пути и происшедшего в результате последствий несчастного случая на транспорте.

Страховыми случаями признаются следующие события:

- получение травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности;

- смерть Застрахованного лица, явившаяся следствием несчастного случая.

Не относятся к страховым случаям ущерб, который возник в результате:

- умышленных действий Страхователя, направленных на наступление страхового случая;

- несоблюдения Застрахованным лицом установленных на транспорте правил перевозки пассажиров;

- совершения Страхователем преступления, находящегося в прямой причинной связи со страховым случаем;

- самоубийства Застрахованного лица или покушения на самоубийство, умышленного причинения себе Застрахованным лицом телесных повреждений;

- нахождения Застрахованного лица в момент наступления страхового случая в состоянии алкогольного, токсического и наркотического опьянения;

- воздействия радиации или радиоактивного излучения.

Выплата страхового возмещения

Вариант I:

При получении травмы выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы, размер которой определяется в процентах от страховой суммы по «Таблице размеров страховых сумм, подлежащих выплате в связи со страховыми событиями» - в случае смерти Застрахованного лица, явившейся следствием несчастного случая страховое обеспечение выплачивается в размере 100% независимо от выплат, произведенных ранее по данному страховому случаю.

Вариант II (в процентах от страховой суммы):

- при получении травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности - до 5%;

- при получении травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности выплата Застрахованному лицу производится за каждый день нетрудоспособности (начиная с 7-го дня наступления нетрудоспособности) в размере 0,3% от установленной в договоре страхования страховой суммы, но не более 20% в целом по договору.

- при получении травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности:

за инвалидность III группы - 40%,

за инвалидность II группы - 70%,

за инвалидность 1 группы - 80%,

лицом в возрасте до 18 лет с установлением ему категории «ребенок-инвалид» - 60%;

-в случае смерти Застрахованного лица, явившейся следствием несчастного случая страховое обеспечение выплачивается в размере 100% независимо от выплат, произведенных ранее по данному страховому случаю.

Размеры страховых сумм устанавливаются по согласованию между Страховщиком и Страхователем.

При этом страховая сумма не может быть менее 50-кратной суммы установленного законом размера минимальной месячной оплаты труда.

Период действия страховой ответственности

Устанавливается с момента входа последнего на перрон для посадки в средство транспорта и до момента его выхода с перрона после прибытия средства транспорта в пункт назначения (или транзитный пункт).

Договор страхования заключается на конкретный рейс. При страховании на конкретный рейс Страховщик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажирам, происшедшего только в том рейсе, который указан в Договоре страхования.

Стоимость страхования

5. Проблемы страхования пассажиров

Ряд крупных катастроф на транспорте, которые с пугающей периодичностью происходят в последнее время в России, заставляет обратить большее внимание на проблемы, связанные со страхованием пассажиров.

Сейчас в России действует закон об обязательном страховании пассажиров, принятый в 1992 году, однако он не решает проблему. По этому закону бремя внесения страховых платежей перелагалась с перевозчиков на самих пассажиров, кроме того, максимальная сумма страховых выплат составляет всего 12 тысяч рублей. В итоге основную нагрузку по компенсации пострадавшим в катастрофах до сих пор несет государство. Для того чтобы исправить эту ситуацию правительство РФ решило заменить обязательное страхование пассажиров обязательным страхованием ответственности перевозчиков. По мнению разработчиков этого законопроекта, это увеличит размер страховых выплат потерпевшим и родственникам погибших.

В проекте федерального закона, который готовится в Минтрансе РФ, страховые суммы по нанесению вреда жизни и здоровью прописаны в размере 600 тысяч рублей на воздушном и 300 тысяч рублей на иных видах транспорта. Действие закона предполагается распространить на перевозки пассажиров в междугородном, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, городским наземным электрическим пассажирским транспортом и метрополитеном.

Предполагается, что размер страховой премии будет устанавливать правительство РФ. Для воздушного, водного, автомобильного и городского наземного транспорта премия будет рассчитываться как процент от годовой суммы эксплуатационных расходов транспортного средства. Для железнодорожного транспорта и метрополитена размер премии предлагается рассчитывать как небольшой процент от суммы дохода перевозчика.

6. Страхование пассажиров автотранспорта

Этим видом страхования обеспечивается защита от несчастных случаев пассажиров железнодорожного и автомобильного транспорта.

Договоры страхования заключаются страховщиком или его страховыми посредниками с гражданами при приобретении ими билетов на проезд в межгосударственном, междугороднем и пригородном транспорте.

Объектом страхования являются имущественные интересы, связанные с расстройством здоровья или смертью застрахованного лица вследствие несчастного случая.

Страховым случаем является несчастный случай, произошедший со страхователем во время поездки, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести выплату страхового обеспечения.

Несчастным случаем признается внезапное, непредвиденное, непреднамеренное для страхователя событие, произошедшее в период действия договора страхования и сопровождающееся травмами, увечьями, ранениями или иными повреждениями, повлекшими временную или постоянную нетрудоспособность (инвалидность), а также смерть страхователя.

Размер страховой суммы по договору страхования определяется по соглашению между страхователем и страховщиком.

Страховой взнос устанавливается в размере 0,2% от страховой суммы. Базовый тариф может понижаться или повышаться.

Договор вступает в силу с момента уплаты страхового взноса, но не ранее момента объявления посадки в транспортное средство, и действует до момента оставления вокзала или станции назначения, но не более, чем в течение одного часа после прибытия транспортного средства.

Выплата страхового обеспечения производится в течение 5 дней со дня получения страховщиком всех необходимых документов.

9. Чем "грозит" пассажиру страховка?

Обязательное страхование пассажиров могли отменить к лету. С таким заявлением в начале марта выступил Минфин. Это не первая попытка министерства наложить руки на принятый в 1992 году указ президента "Об обязательном страховании пассажиров". Минтранс инициативу Минфина не поддержал.

Руководство Министерства транспорта заявило о том, что этот вид страхования является "необходимой мерой, позволяющей обеспечить защиту прав и законных интересов граждан". В этой связи Минтранс предложил разработать закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров", автором которого уже в ближайшее время должен стать Минфин.

Основным же аргументом своей инициативы Минфин посчитал то, что такое страхование противоречит Гражданскому кодексу (обязанность страховать свою жизнь или здоровье не может быть возложена на гражданина) и как обязательный вид должно регулироваться федеральным законом, а не указом. Минтранс своим предложением эти вопросы снял - теперь страховать пассажиров будут транспортные компании, а этот вид страхования будет введен федеральным законом. "Закон подготовить несложно, ведь практика добровольного страхования перевозчиков уже есть,- считает пресс-секретарь министерства транспорта Российской Федерации Тимур Хикматов.- Проблема может возникнуть лишь с определением адекватных тарифов".

Сегодня на рынке обязательного страхования пассажиров работают 74 страховые компании. Их совокупные сборы за 2005 год составили 515 млн. руб, что составляет 0,1% от сборов по всем видам страхования, а выплаты - 2,7 млн руб. Страховщики считают, что этот вид страхования является "кормушкой для избранных". "Обязательное страхование пассажиров является неплохим источником дохода для ОАО "РЖД" и Министерства транспорта, имеющих своих страховщиков", - рассказывает начальник департамента личного страхования ОАО "КапиталЪ Страхование" Наталия Сизова.

"Убыточность здесь минимальна, а поток пассажиров (вынужденных страхователей) в РФ, учитывая ее территорию, очень велик, - объясняет Заместитель генерального директора СГ "Межрегионгарант" Александр Варенцов. - Конечно, здесь присутствуют довольно существенные операционные расходы, так как размер премии скромный, но, повторюсь, учитывая массовость и низкую убыточность, заниматься этим видом все равно выгодно".

В случае отмены обязательного страхования пассажиров этот вид страхования не стал бы пользоваться спросом у граждан в добровольном порядке. А во-вторых, учитывая невысокий уровень страховой культуры в России резко упали бы сборы страховых премий. Вместе с тем, если бы такое произошло, добровольно страховались бы скорее авиапассажиры, нежели пассажиры других видов транспорта. Однако, при добровольном страховании этот вид является малопривлекательным для страховщиков, так как тарифы на страхование низкие, а издержки по оформлению страховой документации высокие.

Гендиректор группы "АльфаСтрахование" Владимир Скворцов считает, что пассажир в первую очередь должен иметь полис страхования жизни, который покрывает все риски, в том числе и на транспорте.

"На самом деле обязательное страхование надо отменять совсем по другим причинам. Сегодня перевозчики перенесли бремя страховых платежей на самих пассажиров - страховой тариф автоматически включается в стоимость билета. Кроме того, сумма страхового возмещения до смешного низкая. Это максимум 12 тыс. рублей, которые зачастую не могут компенсировать вред, причиненный пассажиру в результате аварии. Их хватит действительно разве что на погребение", - рассказывает генеральный директор СК"МРСС" Семен Акерман.

Страховщики инициативу введения закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров" поддерживают и считают, что такую обязанность надо возложить на все транспортные организации, в том числе работающие на городских и пригородных маршрутах. При этом, считают они, размер страховой суммы должен быть на уровне 200-250 тыс. рублей на случай смерти и 100-150 тыс. рублей на случай причинения вреда здоровью.

Заметим, что независимо от того, что будут страховать (ответственность перевозчика или самих пассажиров) и как это будут страховать (в рамках указа или закона), это существенно не изменит нынешнюю стоимость билетов.

10. Страхование путешественников в России

С тем, что всякого рода переезды на любом виде транспорта связаны с высокими рисками, большинство из нас смирились и стараются об этом не думать. Но многие ли, покупая билет, задумываются о том, кто будет возмещать ущерб за полученные во время поездки увечья и порчу имущества?

Об этом за нас задумались страховые компании, которые после выхода в 1992 году указа президента об обязательном страховании пассажиров поделили российский транспортный рынок на зоны влияния. Не без участия, разумеется, своих акционеров. Страховой рынок на железнодорожном транспорте монополизировала компания «ЖАСО», учрежденная Министерством путей сообщения. Страхование авиапассажиров в основном сосредоточилось в руках компаний «Авиационный Фонд Единый Страховой» (АФЕС, акционеры -- авиакомпании, авиапредприятия и аэропорты) и «Москва» (74% акций -- у «Аэрофлота»). Рынок перевозок на морском, речном и автомобильном транспорте ушел от жесткой концентрации, хотя и был разделен между 10--12 страховщиками.

На наших кошельках это «разделяй и властвуй» отразилось просто: сумма, которую мы платим в кассе за билет, с тех пор состоит из стоимости самого билета плюс обязательного страхового взноса. Правда, дополнительные поборы невелики. Тарифы на страховку были установлены правительством еще в 1998 году и с тех пор не менялись: на железной дороге -- 2,3 рубля, на воздушном транспорте -- 2 рубля, на автомобильном -- 1,5 рубля, на речном -- 60 копеек, а на морском транспорте и вовсе 10 копеек. Однако размер компенсации в случае чего оказывается не менее смешным. Максимум, на что может претендовать пострадавший в дороге пассажир или в случае смерти его родственники, -- 12 тыс. рублей. «Всем очевидно, что в том виде, в каком обязательное страхование пассажиров присутствует сегодня, в нем мало смысла», -- говорит гендиректор «АСТО Гарантия» Александр Громов. Зато эта бессмыслица приносит немалые барыши страховщикам. «Ярким доказательством привлекательности рынка служат не прекращающиеся последние четыре года попытки многих компаний разделить железнодорожный рынок с ЖАСО, -- объясняет заместитель гендиректора СК «Межрегионгарант» Александр Варенцов. -- Убыточность здесь минимальна, а приток страхователей, учитывая территорию России, очень велик». По данным Федеральной службы страхового надзора, выплаты по обязательному страхованию пассажиров транспорта в первом квартале 2006 года оказались в 100 раз меньше сборов (1 млн. и 100 млн. рублей соответственно). В каком еще виде страхования можно найти такое привлекательное соотношение?

С маловразумительным страхованием решил покончить Минфин, который накануне майских праздников призвал вычеркнуть страхование пассажиров из списка «обязаловки», вызвав негодование другого министерства -- транспортного. Веские аргументы Минфина -- противоречие данной страховки нынешнему Гражданскому кодексу, по которому пассажира нельзя насильно заставить страховать свою жизнь и здоровье, и второе -- незначительность страховых выплат за прошедшие 13 лет. Действительно, даже при планке в 12 тыс. рублей получить компенсацию пассажиру крайне сложно. Об этом можно судить по объему выплат -- 2,7 млн. рублей за весь прошлый год при сборах в 515,7 млн. рублей. Однако Минтранс категорически против отмены страховки. По его мнению, это пусть минимальная, но все же социальная защита. Просто отменить закон нельзя, считают транспортники, у него должна быть полноценная замена. В качестве варианта Минтранс предлагает ввести обязательное страхование ответственности перевозчика за вред, причиненный здоровью и имуществу пассажиров, -- дескать, они, перевозчики, и будут оплачивать страховку. Хотя и в этом случае финансовое бремя в результате ляжет на пассажира.

«Принятие закона о страховании ответственности перевозчика не должно повлечь существенных допрасходов у перевозчиков, -- уверяет замначальника отдела по работе с федеральными программами «Ингосстраха» Сергей Закройщиков. -- Расчеты показывают, что расходы на страхование составляют от 0,3% до 1,2% годовых расходов на эксплуатацию транспортного средства». Правда, перевозчики могут воспользоваться введением новой страховки как поводом для повышения цен. И уж совершенно точно, отмечают эксперты, вряд ли с отменой обязательной страховки стоит ожидать снижения цен на билеты -- пусть и незначительного, ведь, по идее, с пассажиров должны перестать снимать эти злосчастные 1,5 рубля с авиабилета, 2,3 рубля -- с железнодорожного и т.д.

В какую сумму оценят жизнь и здоровье пассажиров в предлагаемом Минтрансом проекте, пока точно сказать нельзя. По аналогии с ОСАГО страховую сумму по возмещению вреда, причиненного жизни/здоровью пассажира, предполагается установить в размере 160 тыс. рублей. Правда, есть разумное предложение увеличить страховую сумму до 600 тыс. рублей, приблизив тем самым защиту пассажиров к европейскому уровню.

У предлагаемого Минтрансом в качестве альтернативы варианта введения обязательной гражданской ответственности перевозчика есть большой минус -- выплаты по нему станут производить только в том случае, если вина перевозчика в происшедшем будет доказана. Это не всегда легко. Такие доводы транспортное ведомство не смущают -- те, кто хочет получить страховку в любом случае, без суда и следствия, пусть страхуются добровольно. «В случае страхования от несчастного случая пострадавший получает компенсацию, даже если перевозчик не виноват в происшедшем», -- объясняет заместитель генерального директора ОСАО «Россия» Игорь Фатьянов.

Впрочем, все добровольное легко можно сделать принудительным. По крайней мере, на страховом рынке. С этим постулатом сталкивается всякий желающий проехать железной дорогой. К стоимости билета мы всегда, без всякой инициативы со своей стороны, доплачиваем 30 рублей -- в рамках добровольной страховки. Эти деньги мы отдаем за полис ЖАСО, который страхует нас на время поездки на сумму в 250 тыс. рублей (в том числе 50 тыс. -- на медицинские расходы).

Мало кто знает, что от такой страховки можно отказаться. «Это грубейшее нарушение, -- считает руководитель департамента личного страхования «Росгосстраха» Александр Бакалягин. -- Конечно, пассажир имеет право отказаться от этой статьи расходов. Правда, если он не успеет сделать это до оформления билета, процедура отказа будет очень хлопотной. Пассажира могут заставить снова отстоять очередь, не продать билет на нижнюю полку, если он просит, или просто безапелляционно заявить, что билетов на нужный поезд нет». Подобное поведение кассиров объясняется просто -- они выполняют роль страховых агентов, получая несколько процентов с каждого проданного полиса. Поэтому им выгодно выписывать незаметные корешки полисов «по умолчанию».

12. Международные пассажирские автоперевозки в РФ и за границей

В связи с вводом в ряде стран визового режима все большим спросом стали пользоваться автобусы малой вместимости, которые уступают в комфортабельности, но привлекают пассажиров быстротой передвижения и сниженной оплатой за проезд, а перевозчиков - рациональным использованием подвижного состава и меньшими затратами на его обслуживание.

В 25 стран (65,8% от общего числа стран, куда совершаются поездки - табл.1) установлен визовый въезд, безвизовый режим для белорусских автоперевозчиков сохранен только в 13 зарубежных государствах с учетом Литовской Республики, куда водители-международники могут въезжать по разрешениям на проезд. В одной исламской стране максимально возможный срок действия виз - 1 месяц, в четырех странах (Болгария, Хорватия, Румыния, Швейцария) - 3 месяца, в шести (Греция, Италия, Словакия, Словения, Чехия, Эстония) - 6 месяцев, в остальных действует годовая виза. Положение усугубится после введения визового въезда в Польшу. Для сравнения: литовские водители, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, имеют сегодня безвизовый въезд во все страны Западной и Восточной Европы, кроме Румынии...

По состоянию на 31 октября текущего года, грузооборот автодорожных перевозок через КПП Синьцзян-Уйгурского автономного района достиг 1,31 млн тонн, увеличившись на 15,7 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года; пассажирооборот составил 169,5 тыс человек (с увеличением на 16,5 процента). По данным показателям Синьцзян устойчиво удерживает 1-е место в стране.

В настоящее время в Синьцзяне действуют 75 трасс международных автоперевозок /38 пассажирских и 37 грузовых/, связывающих его с Пакистаном, Казахстаном, Монголией, Кыргызстаном, Таджикистаном и др.

За 14 лет с 1991 по 2004 гг. объем пассажирских и грузовых автодорожных перевозок через КПП Синьцзяна достиг 3,11 млн чел/раз и 10,43 млн тонн соответственно.

Синьцзян граничит с 8 странами и имеет с ними 5600 километров общей границы. В районе действуют 17 КПП первой категории и 10 КПП второй категории.

13. Концепции развития транспорта РФ и их влияние на страховой рынок

Министерство транспорта Российской Федерации активно включилось в работу над транспортной стратегией, которая пришла на смену несостоявшейся федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы».

Еще в декабре 2001 года постановлением № 848 Правительство РФ утвердило федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» стоимостью 4 трлн 646,3 млрд руб. ФЦП включала в себя 10 подпрограмм: «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Морской транспорт», «Внутренние водные пути», «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», «Безопасность дорожного движения», «Информатизация» и «Международные транспортные коридоры». Объем финансирования мероприятий ФЦП из федерального бюджета был определен в размере 882,5 млрд руб., финансирования из региональных бюджетов субъектов Федерации - до 1 трлн 385,8 млрд руб. За счет других источников планировалось привлечь 2 трлн 378 млрд руб.

Что-то было освоено, кое-что даже построено. Но программа так и не заработала. Не заработала по одной простой причине - негосударственные инвестиции, эти самые «другие источники», которые должны были бы пойти в обозначенные в ней проекты, туда не пошли. И программа приказала долго жить. Не совсем и не сама, конечно, а с помощью распоряжения Правительства РФ от 21 апреля 2006 г. № 553-р, в котором она сокращалась наполовину. Ее место заняла включившая в себя эту программу стратегия. Теперь «...в состав программы входят семь подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признаку: “Автомобильные дороги”, “Гражданская авиация”, “Единая система организации воздушного движения”, “Внутренние водные пути”, “Железнодорожный транспорт”, “Морской транспорт”, “Развитие экспорта транспортных услуг (2006-2010 годы)”».

В этом году планируется включить подпрограмму «Развитие общественного пассажирского транспорта» ее в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Как это ни печально, появление громких проектов в транспортной отрасли, которые превращаются в долгострой, становится тенденцией. Например, строительство порта Усть-Луга в Ленинградской области. Много вопросов возникает и по широко разрекламированному проекту современного морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге стоимостью $500 млн, который должен начать функционировать в 2007 году. Ну и конечно же, нельзя не упомянуть порт Оля в Астраханской области. Почему все эти долгосрочные проекты так и остаются проектами? Попытаемся ответить на этот вопрос, проанализировав идеи, лежавшие в основе их создания и в основе всей стратегии в целом. А для этого процитируем некоторые ее пункты.

«...Особое географическое положение. Территория Российской Федерации представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств...»

«...сокращение времени доставки транзитных грузов. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской магистрали (далее - Транссиб) вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца). Главное конкурентное преимущество России - более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов...»

Протяженность маршрута от индийского Мумбая до Хельсинки составляет 6500 км, и теоретически его использование позволяет сократить время транзита с 37 (на традиционном маршруте через Суэцкий канал) до 13 суток. Предполагалось, что новый маршрут позволит уменьшить время прохождения грузов почти в три раза и увеличить товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Прикаспийского региона как минимум в полтора раза.

Но это планы, а в реальности все наоборот. К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле 2004 года по пути Правдинск - Яндыки - порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за 60 ч, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем. В 2004 году порт обработал 74 тыс. т. За семь месяцев 2005 года было перевалено 41,3 тыс. т. Впереди - до запланированных 8 млн - осталось 4 года и 7,5 млн т. Позади - вложенные с 1995 по 2004 годы в строительство порта 240 млн руб. (из них почти половина - из федерального бюджета) и в 15 раз большая сумма, затраченная на строительство 50 км подъездных путей и припортовой станции.

Во всем цивилизованном мире действующее законодательство является гарантией развития бизнеса. У нас законодательства, можно сказать, нет, а то, что есть, не действует, а то, что действует, так часто меняется, что нормальный человек всерьез его не воспринимает. Например, Налоговый кодекс, список изменений к которому скоро станет больше, чем сам кодекс. Где гарантия того, что, отправляя свой груз через не понятую умом страну сегодня, завтра ты не будешь должен за тот груз, который отправил вчера? В то же время, когда рядовому сотруднику Минтранса России заниматься написанием необходимых нормативных правовых актов, если он постоянно занят созданием всяких ФЦП, стратегий и прочих мегапланов? Да и зачем? Тут живые деньги, их нужно осваивать. Тем более что «...на первом этапе (2006-2007 годы) предусматриваются следующие мероприятия:

· уточнение федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)” и ее подпрограмм с учетом необходимости реализации установок стратегии;

· разработка федеральных, ведомственных целевых и адресных инвестиционных программ;

· разработка транспортно-экономического баланса;

· разработка и корректировка отраслевых и региональных стратегий развития транспортной системы...».

Уже семь месяцев, как вступил в силу закон «О втором международном реестре судов», но ни одно судно на сегодня не переведено под российский флаг и не построено под ним. Для чего же тогда принимался закон? Корабли крупнейших отечественных судоходных компаний «Новошип» и «Совкомфлот», работающие под иностранными флагами, еще не вернулись домой. Закон о втором реестре по сути стал регламентом, поскольку, несмотря на то, что в нем учтены современные экономические реалии, работать он не может.

Направления развития дорожного хозяйства страны определены Транспортной стратегией РФ на период до 2020 года, утвержденной приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 года № 17 заседания Правительства Российской Федерации.

В Транспортной стратегии определены цели и задачи развития дорожного хозяйства Российской Федерации, а также основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния и развития автомобильных дорог на долгосрочную перспективу до 2020 года в увязке с деятельностью других видов транспорта.

Положения Транспортной стратегии детализированы на среднесрочную перспективу в проекте Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года.

В части конкретных мероприятий и проектов развития дорожного хозяйства направления стратегии развития транспортного комплекса детализированы в подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Федеральная целевая программа была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и существенно устарела. В минувшем году проведена ее значительная корректировка. Введены новые целевые показатели, ресурсное обеспечение программы принято в соответствии с бюджетными проектировками на 2006-2008 годы.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий откорректированной подпрограммы на период 2006-2010 годов принята в объеме 2478,7 млрд. рублей, в том числе за счет федерального бюджета -- 878,5 млрд. рублей (из них 198,1 млрд. рублей субсидии), за счет бюджетов субъектов Российской Федерации -- 1703,1 млрд. рублей. В соответствии с реальными объемами финансирования установлены величины целевых показателей, а также приоритетные мероприятия подпрограммы.

В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве высших приоритетов определены:

во-первых, обеспечение сохранности автомобильных дорог, то есть их содержание и ремонт. Особое внимание должно быть обращено на капитальный ремонт и ремонт подходов к крупным городам, от которых зависит снабжение населения городов и по которым люди ежедневно ездят на работу. К приоритетным отнесены также меры по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог в населенных пунктах и так далее);

во-вторых, модернизация путем капитального ремонта и реконструкции перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков существующих автомобильных дорог, в первую очередь входящих в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляются наибольшие потоки перевозок, в том числе международных. Значение перевозок по этим дорогам также наиболее велико для экономики страны.

Динамичный рост международных автомобильных перевозок на мировом рынке транспортных услуг в последнее время обусловлен многими факторами, присутствующими и в экономике России. Рост объемов производства услуг автомобильного транспорта по данным зарубежных и отечественных источников составил за последнее двадцатилетие в мире почти 210%, в то время как рост валового продукта за тот же период составил около 70-80%. Сравнительные преимущества, имеющиеся у автомобильного транспорта перед другими видами транспорта, определяют его привлекательность для всех категорий потребителей в отраслях промышленности и естественно инвесторов. Значимыми преимуществами, составляющим сферу интереса западных и отечественных инвесторов являются гибкость и мобильность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, меньшие непроизводительные потери времени, относительно невысокие цены. В настоящее время автомобильный транспорт в России является основным перевозчиком дорогих и ценных грузов -- стоимость грузов на автомобильном транспорте за 1999г составила 22657 млн. долл. США, на воздушном -- 10939, железнодорожном -- 20278, морском и речном -- 26013, при стабильном третьем месте по объемам перевозимых грузов после железнодорожного и морского (автомобильный -- 15797 млн. тонн, морской и речной -- 143899, железнодорожный -- 157328).

Нарастание конкуренции в международных автомобильных перевозках может привести к постепенному их разрушению, следовательно, необходима политика поддержания и создания новых конкурентных преимуществ, поддерживаемая соответствующими инвестициями. Направлениями вложений могут стать следующие.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров -- перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров -- перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Второе, нельзя надеяться на создание более совершенной технологической базы именно на основе подобных вложений. Ни один здравомыслящий предприниматель не будет создавать в чужой стране производство технологически более совершенное, чем его собственное. Это значит обострить конкурентную борьбу, борьбу за лидерство и прибыли. Для России выход из сложившейся ситуации заключается в формировании технологической базы и включение в соревнование в этой сфере с развитыми странами. В международных автомобильных перевозках для решения этого вопроса необходимо: наличие подвижного состава, соответствующего стандартам мирового рынка транспортных услуг и развития техническая база, инфраструктура позволяющая использовать новейшие технологии в доставке грузов и пассажиров.

Существуют два варианта решения проблемы: стратегический -- рассчитанный на долгосрочную перспективу и солидные вложения в развитие отраслей автомобилестроения и автомобильного транспорта; и переходный -- использующий имеющийся потенциал с минимальным вложениями для оживления экономики отрасли и наращивания потенциала в дальнейшем необходимого для реализации стратегического подхода. Создание такого потенциала -- основы развития на данном этапе более приемлемо в рамках существующего международного разделения труда: для России это более выгодный путь -- не производить подвижной состав, а приобретать его, создав благоприятный таможенный и налоговый режим. Инвестиции в этом случае окупаются в 10 раз быстрее, чем вложения в развитие автомобилестроения, и уже в первые годы приносят реальную прибыль. Вложения в развитие международных автомобильных перевозок привлекательны и для решения социальных проблем. Развитие конкурентной среды и возникновение новых производителей транспортных услуг решает проблему занятости и создания новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда. Многие специалисты показывают, что имеющиеся производственные мощности занимают, например, на один автомобиль -- около 4 человек, 1 рабочее место в морском порту создает дополнительно до 10 рабочих мест в регионе. Третье, технологическое совершенствование базы МАП необходимо, но привлекаемые инвестиции в этом направлении должны быть использованы не только на закупку новых технологий и оборудования, но и на совершенствование, реконструкцию, модернизацию имеющейся технологической базы. Наследство советской экономической системы России в этой области значительно. Среднее по мощности АТП того времени имело мощную производственно-технологическую базу и парк автомобилей около 200-300 единиц. В настоящее время эти мощности не востребованы. Инвестиции на реконструкцию и модернизацию объемны, имеют больший срок окупаемости, но при сравнении их с инвестициями необходимыми для создания новой технологической базы многократно меньше. Четвертое, привлекательность вложений в МАП как один из самых мобильных элементов создаваемых в мире и России логистических систем очевидна. Исследования, проводимые нами в данной области показали, что автомобиль, участвующий в международной доставке движется в сутки в среднем от 200 до 400 км и простаивает в течение 4-6 часов. С развитием логистической инфраструктуры и внедрением соответствующих технологий, возможно сократить простои до рациональных 1-2 часов в сутки и увеличить время эффективной работы автомобиля. Для чего необходимы инвестиции в создание дополнительных таможенных пунктов, складское и терминальное хозяйство, дорожное строительство, телекоммуникации, развитие информационных технологий и связи. Пятое, привлекательность МАП для повышения конкурентоспособности транспортной отрасли России велика. Необходимы инвестиции и правильное их использование в соответствии с имеющимися конкурентными преимуществами и возможностями, их рациональное использование Транспортные проблемы, обусловленные, в первую очередь, нарастающей автомобилизацией, в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны. Особое место в решении этой задачи отводится городскому пассажирскому транспорту, развитию которого на федеральном уровне до недавнего времени не уделялось должного внимания. Большое внимание в 2006 году было уделено антитеррористической безопасности на транспорте. Одновременно другая составляющая безопасности на транспорте требует особого внимания. Несмотря на предпринимаемые шаги, показатель аварийности на транспорте еще остается на высоком уровне. Это требует разработки и принятия соответствующих неотложных мер. Весьма серьезной проблемой является безопасность на российских дорогах.

Заключение

Ряд крупных катастроф на транспорте, которые с пугающей периодичностью происходят в последнее время в России, заставляет обратить большее внимание на проблемы, связанные со страхованием пассажиров.

Можно застраховать пассажира от вреда, причиненного его жизни, здоровью или трудоспособности, возникшего в пути и происшедшего в результате последствий несчастного случая на транспорте.

Страховыми случаями признаются следующие события:

- получение травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности;

- смерть Застрахованного лица, явившаяся следствием несчастного случая.

Сейчас в России действует закон об обязательном страховании пассажиров, принятый в 1992 году, однако он не решает проблему. По этому закону бремя внесения страховых платежей перелагалась с перевозчиков на самих пассажиров, кроме того, максимальная сумма страховых выплат составляет всего 12 тысяч рублей. В итоге основную нагрузку по компенсации пострадавшим в катастрофах до сих пор несет государство. Для того чтобы исправить эту ситуацию правительство РФ решило заменить обязательное страхование пассажиров обязательным страхованием ответственности перевозчиков. По мнению разработчиков этого законопроекта, это увеличит размер страховых выплат потерпевшим и родственникам погибших.

Список литературы

1. Алякринский А.Л. Правовое регулирование страховой деятельности в России. - М.: Гуманитарное знание, 2004. - 345 с.

2. Гвозденко А.А. Основы страхования. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 296 с.

3. Ефимов С.Л. Организация управления страховой компанией: теория, практика, зарубежный опыт. - М.: РЮТД, 1999. - 540 с.