Морское страхование

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• Федеральное агентство по образованию
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева» (СибГАУ)
• Контрольная работа на тему
• «МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ»
• Красноярск 2014

• Содержание
• Введение
• 1. Понятие морского страхования и морской сюрвей
• 1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность
• 1.2 Страховые возмещения
• 2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации
• Заключение
• Список литературы

• Введение
• Смысл любого страхования в том, чтобы получить достаточную денежную компенсацию ущерба, в случае, если нежелательное событие, от которого застраховались, все-таки случилось. Страх перед убытком у застрахованного лица все же остается, но страхование помогает ему преодолеть негативные последствия наступившего несчастья. Целью страхования стало сокращение страховых резервов, создаваемых на случай несчастья.
• То, что может произойти, но не обязательно должно случиться, при этом находясь вне контроля участников предприятия, в любом предпринимательстве, в бизнесе считается «риском». На транспорте - это риск транспортный, связанный с реализацией транспортных услуг. Транспортное страхование является делом сложным и многосторонним.
• Каждый риск, следовательно, и страхование от него связаны с предоставлением определенной транспортной услуги, так и с участвующем в ее реализации имуществом и со стороны его владельцев, и со стороны его пользователей. Так при перемещении транспортного средства с грузом, персоналом и пассажирами - это имущество и здоровье всех участников процесса передвижения, имущество и здоровье третьих лиц, взаимодействующих с транспортом. В процессе перемещения индивидуального груза и каждого пассажира могут перекрещиваться интересы, обязательства и риски различных физических и юридических лиц.
• Необходимо учитывать и то, что в случае ущерба гражданское законодательство предусматривает положение об обязательном предъявлении грузополучателем или грузоотправителем претензии к перевозчику, а затем и материального иска через суд или арбитраж о возмещении нанесенного ущерба.
• Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:
• - страхование каско судов (страхование морских транспортных и вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);
• - страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта);
• - страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.
• Выбранная мной тема достаточно актуальна в настоящее время, так как страхование является в России одной из наиболее динамично развивающихся сфер российского бизнеса. В работе будут раскрыты понятие объекта морского страхования, морской сюрвей, правовая основа морского страхования, страховое возмещение в различных случаях и др.


1. Понятие морского страхования и морской сюрвей

Устанавливаемые правоотношения по поводу морского страхования между участниками этих правоотношений -- страхователем и страховщиком -- исходят из имеющегося объекта морского страхования. Всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, может представлять объект морского страхования. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, перевозимые грузы, жизнь и здоровье членов экипажа и пассажиров, гражданско-правовая ответственность перевозчика и других участников транспортного процесса (например, морского агента) за ущерб, причиненный третьим лицам. К числу возможных объектов морского страхования относится упущенная коммерческая выгода, связанная с процессом морской перевозки грузов, т. е. потеря фрахта, бремя расходов, причитающихся по общей аварии, различные штрафные санкции, предъявляемые к судовладельцу, а также судебные издержки по рассмотрению спорных дел в суде и арбитраже. Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев.

Характеристика возможных объектов страхования содержится в за лицензированных правилах и условиях страховщика применительно к каждому конкретному виду страхования. Страхователь имеет право в любой момент ознакомиться с содержанием этих условий и правил, прошедших правовую и экономическую экспертизу в органе государственного страхового надзора, по национальной принадлежности страховщика. В РФ функции государственного страхового надзора возложены на Департамент страхового надзора Министерства финансов Российской Федерации.

Действующий в настоящее время Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (ст. 249) определяет широкий круг объектов морского страхования, однако наиболее распространенными из их перечня являются судно, груз, фрахт, а также гражданско-правовая ответственность судовладельца и морского перевозчика за имущественный вред, причиненный третьим лицам. страхование сюрвей карго каско

Наличие объекта морского страхования ставит перед страховщиком задачу его экспертной оценки на предмет соответствия требованиям имеющихся правил и условий страхования, а также определения меры стоимости этого объекта. Под мерой стоимости понимается денежная оценка объекта морского страхования в текущих ценах и выраженная в валюте страхования. Без соответствующей денежной оценки страховщик не может принять объект морского страхования и совершать дальнейшие правовые действия по заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования судовладельцев. Валютой страхования называется денежная единица, в которой выражен объект морского страхования

Различают оценку объекта морского страхования, произведенную силами страховщика и внешними независимыми экспертами. Оценка объекта морского страхования, с точки зрения целесообразности дальнейшего заключения договора морского страхования в отношении данного объекта или введения судна в клуб взаимного страхования, носит название андеррайтинга. Специалисты занимающиеся решением этих вопросов, называются страховыми андеррайтерами или морскими андеррайтерами. По результатам андеррайтинга принимается крайне ответственное решение -- заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо ограничиться мотивированным категорическим отказом потенциальному страхователю. Взвешенность принимаемых здесь решений напрямую увязывается с финансовыми результатами хозяйственной деятельности страховщика.

Технико-экономический аспект оценки объекта морского страхования носит название сюрвея, а специалисты, занятые на этом участке работы, называются сюрвейерами. Сюрвей проводится на стадии, предшествующей заключению договора страхования или введению судна в клуб взаимного страхования, а также по факту страхового случая, когда требуется установить действительные размеры материального ущерба, причиненного страхователю, и произвести страховую выплату либо дать мотивированный отказ. Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т. п. используются в андеррайтинге.

Различают сюрвейеров морского страховщика и независимых сюрвейеров. В Российской Федерации сюрвейерская деятельность подлежит обязательному государственному лицензированию.

Сюрвейеры, работающие в аппарате морского страховщика, также называются аварийными комиссарами. К независимым сюрвейерам в качестве юридических или физических лиц относятся классификационные общества, а также специализированные сюрвейерские фирмы либо отдельные дипломированные специалисты. Основная функция независимого сюрвейера -- помочь клиенту грамотно защитить себя в случае возникновения убытков.

В РФ крупнейшими независимыми сюрвейерами являются Российский морской регистр судоходства и Торгово-Промышленная Палата РФ (в части технической экспертизы грузов).

1.1 Договор морского страхования и гражданско-правовая ответственность

Договор морского страхования регулируется нормами главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) и вследствие этого обладает существенной спецификой с точки зрения его правового регламентирования, поэтому его следует рассматривать как особый вид договора страхования.

Договор морского страхования охватывает страхование имущества (судно, строящееся судно, груз), ответственности судовладельца, предпринимательских рисков (фрахт, плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль, другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и иным членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию).

Согласно положениям ст. 970 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) правила главы 48 «Страхование» Кодекса применяются к договорам морского страхования лишь субсидиарно, а именно только в том случае, когда соответствующие отношения не урегулированы специальным законом. Между тем страховая и судебная практики по спорам, связанным с исполнением договоров морского страхования, до сих пор часто не проводят разграничения обычных договоров имущественного страхования и морских страховых договоров. Об этом красноречиво свидетельствуют примеры неправомерного использования для регулирования договоров морского страхования и разрешения споров, вытекающих из них, норм главы 48 ГК РФ1, что в отдельных случаях приводит к неправильным судебным вердиктам.

Следует подчеркнуть, что договоры морского страхования в отличие от иных договоров имущественного страхования имеют существенно более свободный режим правового регулирования, так как в соответствии со ст. 247 КТМ РФ правила главы 15 этого Кодекса применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Только в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным ею, ничтожно. Такие соглашения не могут изменять только положения об абандоне (п. 2 ст. 278, п. 4 ст. 279 КТМ РФ). В.А. Мусин также указывает, что императивными в главе XV этого Кодекса являются лишь нормы об абандоне2.

Подобный подход законодателя обусловлен тем, что в сфере морского страхования действуют профессиональные участники рынка, тогда как в области обычного имущественного страхования значительное число сделок совершается с участием физических лиц, на которых распространяется законодательство о защите прав потребителя. В этой связи здесь закон содержит немало императивных норм, защищающих именно страхователя как слабейшую сторону сделки и выгодоприобретателя как слабейшего участника страхового правоотношения.

Согласно статье 249 КТМ РФ, определяющей объекты морского страхования, такой договор относится к разновидности договоров имущественного страхования. В статье 60 КТМ РФ говорится об обязанности судовладельца по страхованию жизни и здоровья членов экипажа. Это уже договор личного страхования (ст. 934 ГК РФ). Можно ли в связи с этим говорить о том, что договор морского страхования относится не только к разновидности договоров имущественного страхования, но и охватывает отдельный вид личного страхования? Полагаю, что нет, поскольку КТМ РФ соответствующий договор личного страхования не регулирует, а, следовательно, он в полной мере подчиняется нормам главы 48 ГК РФ и не имеет никаких специальных признаков для выделения его из семейства других договоров личного страхования.

К числу объектов морского страхования традиционно относится фрахт. Хотя более точно - потеря фрахта в валюте страхования, обусловленная теми или иными непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Имущественный интерес к данному страхованию имеет судовладелец (перевозчик), которому причитается к уплате сумма фрахта. Следовательно, страхователем в отношении фрахта выступает судовладелец (перевозчик).

Фрахт -- это денежное вознаграждение, которое морской перевозчик получил или должен получить за перевозку груза, предназначенного к морской перевозке. В этой связи страхование фрахта -- это страхование денежной платы (в валюте страхования), которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Под фрахтом понимается плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах.

Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании тарифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде обшей суммы за перевозку (лумпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования.

Через договор морского страхования судовладелец получает гарантии морского страховщика относительно фрахта, который по тем или иным причинам отказывается оплатить фрахтователь. Следовательно, страховой интерес в отношении причитающегося к оплате фрахта имеет судовладелец (морской перевозчик).

Как правило, фрахт оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в порту выгрузки. Однако в некоторых случаях фрахт исчисляется по количеству груза, принятого в порту погрузки. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае в качестве плательщика фрахта выступает фрахтователь, а во втором -- грузоотправитель.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза

Страхование фрахта принимает во внимание аванс фрахта, т. е. часть фрахта, которая вручается отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата, т. е. доставку груза, предназначенного к морской перевозке, в порт назначения. При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором. По общему правилу, возврат перевозчиком ранее полученной суммы аванса фрахта не производится. Исключение здесь составляют только случаи, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза. При гибели судна или груза вследствие морских опасностей фрахт не возвращается.

Предварительно уплаченный фрахт - вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет будущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза. Судовладелец стремится поставить условие о предварительно оплаченном фрахте, когда не имеет достаточных сведений, позволяющих с достаточной степенью достоверности судить о фактическом финансовом положении фрахтователя.

Когда вся сумма фрахта выплачивается вперед, то перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения. Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.

Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт, в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс). Возврат производится также в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта. Аналогичным образом производится возврат суммы предварительно уплаченного фрахта, если потеря груза произошла в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.

Мертвый фрахт - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. На практике мертвый фрахт означает плату за планируемую к использованию грузоподъемность или грузовместимость судна. Фактически грузоотправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза, предназначенного к морской перевозке.

Лумпсум - твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата лумпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователь (фрахтователи) не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости. Лумпсум подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение: полностью, частично или совсем не используется.

Обратный фрахт - фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика. Может случиться, что перевозчик получил указание от грузоотправителя доставить принятый к перевозке груз в какой-либо порт, ближе первоначально указанного в коносаменте. В качестве возмещения ущерба на грузоотправителе лежит обязанность оплатить перевозчику всю полную сумму первоначально обусловленного фрахта. Если законный представитель перевозчика, в лице капитана судна, в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, морская блокада первоначального порта назначения в виду военных действий), то грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта - часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т. е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

Все перечисленные обстоятельства фрахта учитывает страховщик при составлении условий договора морского страхования, предметом которого является денежная плата за перевозку груза морем.

Применительно к этим терминам и понятиям страховой интерес к фрахту может иметь не только судовладелец (морской перевозчик), но также и грузовладелец в лице грузоотправителя или грузополучателя. Это обстоятельство связано с тем, кто оплачивает и кто получает фрахт, применительно к каждым конкретным условиям договора морской перевозки груза. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке.

Страхователями в договорах морского страхования могут выступать российские и иностранные граждане, лица без гражданства, а также любое юридическое лицо. Организация, не обладающая статусом юридического лица, например филиал юридического лица, страхователем быть не может.

При страховании имущества (каско судов, строящегося судна и грузов) страхователи, если по договору не назначается выгодоприобретатель, обладающий страховым интересом, сами должны иметь такой интерес. Под страховым интересом понимается основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении страхуемого имущества (п. 1 ст. 930 ГК РФ). Договор страхования имущества, заключенный при отсутствии у страхователя или выгодоприобретателя интереса в сохранении застрахованного имущества, в силу п. 2 ст. 930 Кодекса недействителен.

Вопрос о наличии страхового интереса в других видах морского страхования носит до сих пор дискуссионный характер. Так, Ю.Б. Фогельсон, говоря, например, о страховании гражданской ответственности, пишет, что «застрахованный интерес состоит в том, чтобы у заинтересованного лица не возникла обязанность нести расходы…»12. В таком же ключе применительно к договору морского страхования высказывается и В.А. Мусин.

По моему убеждению, интерес к страхованию всегда должен присутствовать в сфере добровольного страхования как обязательный внутренний мотив к заключению сделки, но это входит в категорию страхового интереса лишь в качестве одного из элементов. Искать иной «страховой интерес» здесь не имеет смысла, потому что, во-первых, это не соответствует закону, а, во-вторых, способно привести лишь к необоснованному сужению свободы договора морского страхования, то есть к ограничению прав участников хозяйственного оборота по совершению нужных им сделок. Между тем ограничение гражданских прав согласно пункту 3 ст. 55 Конституции РФ и части 2 п. 2 ст. 1 ГК РФ может быть осуществлено только на основании федерального закона и лишь в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства.

Выгодоприобретателем в договоре морского страхования судна или груза может быть только лицо, имеющее страховой интерес. Такое лицо всегда имеет самостоятельное право требования к страховщику о выплате страхового возмещения.

Учитывая, что Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) не регулирует вопрос о выгодоприобретателе по договору морского страхования гражданской ответственности, то здесь подлежит применению норма пункта 3 ст. 931 ГК, устанавливающая, что выгодоприобретателями по таким договорам всегда являются потерпевшие. При добровольном страховании ответственности рекомендовал бы всегда указывать в договорах, что выгодоприобретатель имеет право предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы, в противном случае судовладельцу (собственнику) придется при причинении вреда сначала самому его возмещать, а уже потом требовать от страховщика компенсации понесенных убытков.

Застрахованные лица. Необходимо подчеркнуть, что КТМ РФ не знает понятия застрахованного лица, то есть лица, чья ответственность застрахована, но которое не является страхователем, и поскольку специальной статьи, посвященной регулированию этой категории лиц, нет, то это означает необходимость применения норм п. 1, 2 ст. 931 и ст. 955 ГК РФ о застрахованных лицах. Единственно, что нужно иметь в виду, так это то обстоятельство, что застрахованным лицом по договорам морского страхования во всех случаях может быть только судовладелец (собственник) судна, если его ответственность будет застрахована другим участником хозяйственного оборота.

Страховщиком по договорам морского страхования может быть страховая организация, имеющая лицензии на соответствующие виды страхования, а именно на страхование средств водного транспорта, ответственности за причинение вреда другим лицам, на страхование грузов и предпринимательских рисков (п. 1 ст. 32.9. Закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (далее - ЗоОСД).

Согласно пункту 5 ст. 4 этого закона на территории нашей страны страхование может осуществляться только российскими страховыми организациям, за исключением перестрахования и иных предусмотренных федеральными законами случаев. Согласно пункту 3 ст. 249 КТМ РФ в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, разрешается осуществлять страхование и у иностранных страховщиков.

Предметом договора морского страхования служит обязательство страховщика за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором опасностей или случайностей возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные вследствие этого убытки. Предмет договора должен четко отражать конкретный вид страхования - страхование имущества, ответственности и/или предпринимательского риска.

Объектами морского страхования являются имущество при страховании каско судов, строящихся судов и грузов и имущественные интересы, связанные с эксплуатацией морских и речных судов (во время их плавания по морским путям), перевозкой на них грузов и пассажиров.

Если участники договора морского страхования судна или груза определяют в качестве объекта страхования имущественные интересы, то им все равно необходимо четко согласовать конкретное имущество, которое страхуется.

1.2 Страховые возмещения

Страховой случай представляет собой сложный юридический состав, включающий: 1) наступление события, от которого осуществлялось страхование (реализовавшийся риск); 2) наличие убытков у страхователя или застрахованного лица; 3) наличие причинно-следственной связи между таким событием и убытками. Важным моментом является четкое описание страхового покрытия, то есть перечня страховых рисков, а также исключений из них по территории, по конкретным причинам возникновения и видам убытков.

Размер страховой суммы. При морском страховании имущества и предпринимательского риска страховая сумма не должна превышать размер страховой стоимости. Пункт 3 ст. 259 КТМ РФ устанавливает, что если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, договор страхования является недействительным в этой части, а не ничтожным, о чем говорится в пункте 1 ст. 951 ГК РФ. Указание на недействительность договора в такой ситуации можно рассматривать как признак оспоримости сделки морского страхования, то есть она может быть признана недействительной только по решению суда.

По договорам страхования ответственности судовладельца (собственника) страховая сумма в виде общего правила определяется по соглашению участников сделки. В то же время страховая сумма по договорам страхования ответственности собственника судна за загрязнение нефтью с судна должна быть не менее тех объемов ответственности, которые установлены законом или международным договором. Так, в соответствии со статьей 320 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой в следующем порядке:

а) 3 млн расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 5000 тонн;

б) для судна вместимостью более чем 5000 т к указанной сумме добавляется 420 расчетных единиц за каждую последующую тонну вместимости при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 59,7 млн расчетных единиц.

Между тем Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. предусматривает более высокие пределы ответственности, а именно:

а) 4 510 000 расчетных единиц для судна вместимостью не более 5000 единиц;

б) для судна вместимостью, превышающей указанную выше, дополнительно к сумме, упомянутой в подп. «а», добавляется 631 расчетная единица за каждую последующую единицу вместимости, при условии, однако, что общая сумма не превышает 89 770 000 расчетных единиц.

Пункт 4 ст. 15 Конституции РФ устанавливает, что правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет перед нормами закона. Отсюда следует важный вывод о том, что участники соответствующей страховой сделки при определении размера страховой суммы должны ориентироваться на положения указанной конвенции.

Согласно статье 331 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту при перевозке опасных и вредных грузов общей суммой, исчисляемой следующим образом:

а) 10 миллионов расчетных единиц для судна вместимостью не более чем 2000;

б) для судна вместимостью более чем 2000 к указанной выше сумме за каждую последующую единицу вместимости добавляется:

в) от 2001 до 50 000 - 1,5 тысячи расчетных единиц;

г) свыше 50 000 - 360 расчетных единиц, при условии, что общая сумма не превышает 100 млн расчетных единиц.

В отличие от главы 48 ГК РФ, которая правило о двойном страховании распространяет только на страхование имущества и предпринимательского риска (п. 1 ст. 951 и п. 1 ст. 952 ГК РФ), в морском страховании действует специальное положение на случай двойного страхования ответственности судовладельца. Согласно части 2 п. 2 ст. 260 КТМ РФ в случае, если при наступлении страхового случая размер ответственности судовладельца меньше размера ответственности всех страховщиков, каждая из страховых компаний отвечает в размере, пропорциональном отношению его ответственности к размеру ответственности всех страховщиков.

Срок действия договора страхования обычно составляет 1 год или интервал времени, равный продолжительности рейса.

Если срок действия договора не согласован участниками сделки, то она может быть признана незаключенной, так как срок действия договора отнесен законом к числу существенных условий страхового договорного обязательства (подп. 4 п. 1 ст. 942 ГК РФ), а без согласования всех существенных условий договор считается незаключенным (п. 1 ст. 432 ГК РФ). Данное правило обязательно для сторон договора морского страхования, так как в главе 15 КТМ РФ срок страхового договора не регулируется. Точно так же договор морского страхования подчиняется норме пункта 2 ст. 957 ГК РФ, которая устанавливает, что страхование, обусловленное соответствующим договором, распространяется на страховые случаи, происшедшие после вступления договора страхования в силу, если в договоре не предусмотрен иной срок начала действия страхования. К этому следует добавить, что в силу статьи 261 КТМ РФ договор морского страхования сохраняет силу, если даже к моменту его заключения миновала возможность возникновения убытков, подлежащих возмещению, или такие убытки уже возникли. Правда, в случае, если страховщик при заключении договора знал или должен был знать, что возможность наступления страхового случая исключена, либо страхователь или выгодоприобретатель знал или должен был знать о возникших и подлежащих возмещению страховщиком убытках, исполнение договора морского страхования не является обязательным для стороны, которой не было известно о таких обстоятельствах.

Договор морского страхования, в виде общего правила, вступает в силу после уплаты страхователем страховой премии или ее первого взноса (ст. 252 КТМ РФ). Но вследствие диспозитивности данной нормы стороны сделки могут оформить ее так называемым консенсуальным договором, который начинает действовать в момент заключения, независимо от уплаты страховой премии или ее первого взноса.

Срок уплаты страховой премии. Статья 252 КТМ РФ закрепляет обязанность страхователя по уплате страховщику страховой премии в обусловленный договором срок. Следует отметить внутреннее логическое противоречие, имеющееся в этой норме. Поскольку данный договор изначально определен законодателем как реальный, то, строго говоря, не вступивший в силу договор обязательств сторон не порождает. Таким образом, данная формулировка имеет правовое значение только в случае заключения договора страхования с рассрочкой уплаты страховой премии и лишь в отношении второго и последующих взносов.

2. Проблемы страхования морской деятельности Российской Федерации

В настоящее время формируется современный подход к морской деятельности Российской Федерации, что является несомненной заслугой новой государственной политики, разрабатываемой и реализуемой Морской коллегией и другими государственными органами.

В условиях действующих рыночных отношений перспективным является широкое использование государственно-частного партнерства, которое включает в себя не только выполнение конкретных проектов, таких как строительство судов, освоение шельфа, но и создание необходимой финансовой инфраструктуры, которая позволяет осуществлять задуманное. Это, прежде всего, обслуживающая участников морской деятельности и предоставляющая кредитные ресурсы банковская сеть, инвестиционные компании и фонды, а также страховые компании.

Общий объем капиталовложений на развитие и модернизацию производственных мощностей только гражданского судостроения России на 2008-2015 годы должен составить 140 млрд. руб., включая государственные средства Российской Федерации. На совместном заседании Госсовета и Морской коллегии 2 мая 2007 г. отмечалось, что для морского торгового флота необходимо построить 375 судов общей стоимостью около 640 млрд. руб. Крайней важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в 450 млрд. рублей.

Для успешной реализации подобных крупномасштабных проектов Морской доктрины России не обойтись без создания и использования надежного страхового сопровождения, которое гарантирует финансовое обеспечение, устойчивость и безопасность морской деятельности.

Участие страховых компаний целесообразно для обеспечения качественного риска менеджмента рассматриваемых проектов, оценки их реализуемости по рисковой составляющей, выбор методов управления и минимизации рисков. Основными задачами при этом являются изучение и отбор наиболее привлекательных с инвестиционной точки зрения проектов в области морской деятельности, обеспечение их прозрачности и предсказуемости для потенциальных инвесторов, как государственных, так и частных.

Международные инвестиции в ряде случаев не возможны без предоставления твердых страховых гарантий и покрытий с использованием механизмов перестрахования, включающих международные страховые рынки. Уже сформированные страховые резервы и технологии мирового уровня являются необходимым условием привлечения иностранных инвестиций. При этом необходимо менять философию и сложившиеся стереотипы, что иностранное значит лучшее. Существует немало примеров, когда такой подход не соответствует действительности и серьезно ущемляет национальные интересы.

Создание надлежащих национальных страховых программ приведет к формированию финансовых резервов на территории России, которые будут использованы для реинвестирования средств в экономику РФ, в том числе по морским направлениям и не допустит необоснованного вывода денег на запад по требованию иностранных инвесторов для обеспечения страхования в иностранных страховых компаниях.

В связи с вступлением в ВТО и открытием российских рынков, существует угроза того, что транснациональные страховые компании получат доступ к работе с российскими предприятиями морской направленности, в том числе оборонно-промышленного комплекса. Это приведет к возможности негативного влияния иностранных страховщиков и перестраховщиков на морскую деятельность России, в том числе на обороноспособность нашего государства. Кроме того, работа по крупнейшим инвестиционным проектам в области возрождения морской деятельности России без участия национальных страховых компаний приведет к утрате значительных инвестиционных ресурсов от страховых операций для российской экономики, которые по предварительным оценкам могут составлять до 30 млрд.рублей. Часть выделяемых средств через страхование пойдет на укрепление прямых иностранных конкурентов российских компаний в области морской деятельности.

Поэтому наряду с защитными мерами для национальных компаний, реализующих морскую доктрину России, необходимо принимать определенные действия по финансовому обеспечению морской деятельности для успешной конкуренции с развитыми странами.

Заключение

Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о Российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем, большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Российский рынок страхования судов столкнулся с серьезными экономическими проблемами, главной из которых выступает нецивилизованная конкуренция между российскими компаниями, проводящими морское страхование. Проблема заключается в том, что, стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики нередко предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив, таким образом, клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска, что, в конечном счете, вынудит ее оставить какое-то время весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка неминуемо приведет к банкротству страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки.

Еще одна проблема - это трудное финансовое положение, недостаточность денежных средств для целей страхования у большинства отечественных предприятий морской индустрии. Эта отрасль народного хозяйства находятся на данный момент в глубоко экономическом кризисе - некогда мощный морской флот России сейчас безнадежно устарел. Из-за отсутствия денег у государства и у самих судовладельцев, почти совсем не финансируется разработка и проектирование современных, более прогрессивных видов морских судов. На отечественных заводах не выкуплены десятки новых кораблей, в то время как большая часть парка морских средств, находящихся в распоряжении страхователей - судовладельцев подлежит списанию уже сейчас из-за сильного физического и морального износа.

Безденежье вынуждает страхователей экономить на безопасности совершения морских рейсов. Очень часто отечественные суда не оснащаются современными средствами противоаварийной системы, не содержат достаточного количества спасательных принадлежностей и запасных частей, которые могут понадобиться во время рейса, а, нередко, средства морского транспорта вообще используются не по прямому назначению. Все это значительно увеличивает аварийность на морском флоте страны, что налагает серьезный отпечаток на развитие отечественной страховой индустрии. Отсюда следует вывод: чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям- владельцам водного транспорта, а, во-вторых, разработать и осуществить целую систему мероприятий по обеспечению безопасности морских рейсов. В области улучшения финансового состояния предприятий морского флота есть некоторые положительные моменты это:

- освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта;

- освобождение от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту.

Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний», что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании. Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция «О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием».

Кроме того, в условиях постоянного снижения бюджетного финансирования морских предприятий представляется целесообразным также законодательное создание благоприятного климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России.

Список литературы

1. Гражданский Кодекс Российской Федерации II от 26.01.1996 г. №14- ФЗ

(ред. от 14.12.2013г.)

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81- ФЗ (с изм. и доп. 28.07.2012г. N 132-Ф)

3. Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование.- М.: ТрансЛит,2008. - 112 с.

4. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

5. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. «Морское страхование», Москва, издательство «Транспорт»,1999г.

6. Федоров В.П. «Экономические проблемы страхования на морском флоте», Москва, издательство ' «Транспорт», 2001 г.

7. Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. «Страхование и перестрахование» (Теория и практика), Москва, СО «АНКИЛ», 2005г.-185с.

8. Ефимов С.Л. «Морское страхование» теория и практика,2005г.

9. «Ингосстрах: опыт практической деятельности / Сборник материалов по вопросам практики страхования»

10. Страхование ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасных производственных объектов: Сб. документов / СПб.: Госгортехнад- зор России, 2000. - 310 с.

11. Страхование: Учебно-методическое пособие / Сост. И.А. Марчева. - Нижний Новгород: Нижегородский госуниверситет, 2012. - 122 с

Размещено на Allbest.ru