Формування механізму взаємодії сторін при страхуванні авіаційного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

ФОРМУВАННЯ МЕХАНІЗМУ ВЗАЄМОДІЇ СТОРІН ПРИ СТРАХУВАННІ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ

СОЛОВЕЙ НАДІЯ ВАСИЛІВНА

Київ - 2007

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України

Науковий керівник кандидат економічних наук, доцент

Петровська Світлана Володимирівна

Національний авіаційний університет,

доцент кафедри маркетингу та ресурсозабезпечення

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Коба В'ячеслав Григорович,

Київська державна академія водного транспорту МОН України, м. Київ

завідувач кафедри економіки та менеджменту

кандидат економічних наук

Морозова Ірина Львівна

АСТ "Бусін", м. Київ,

заступник виконавчого директора

Захист відбудеться "11"січня 2008 р. о 16.00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 в Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, м. Київ, проспект Космонавта Комарова, 1, корпус 2, ауд. 2-418

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058, м. Київ, проспект Космонавта Комарова, 1, корпус 8

Автореферат розісланий "10" грудня 2007 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради В.В.Матвєєв

1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Страхування є об'єктивно необхідною складовою економічної системи держави. В умовах розвинутих товарно-грошових відносин, що властиві сучасному процесу суспільного виробництва, страхове покриття по визначеним ризикам, що надається страховиком страхувальникові у грошовій формі шляхом укладання договору страхування, можна розглядати як специфічний товар. На відміну від сфери виробництва, де товаровиробник спочатку авансує капітал у затрати, а потім відновлює його за рахунок виручки від реалізації продукції, страховик спочатку продає поліси, тобто акумулює кошти, і лише в подальшому зазнає затрат, що пов'язані з ліквідацією збитків в міру виникнення страхових випадків.

Висвітленню теоретичних та практичних основ страхування та перестрахування присвятили свої роботи наступні вчені-економісти: Морозова І.Л., Шматко О.Ю., Фурман В.М., Євченко Ю.В. Осадець С.С., Базидевич В.Д., Джервіс В., та інших.

Організація управління та оцінка ризиків досліджені в роботах економістів: Ротова Т.А., Кривцун І.М., Іваненко О.А., Козьменко О.В., Хемптона Д., Гросмана М., Жеребко А.Є, та інших.

Особливо актуальним є удосконалення страхової діяльності в сфері авіатранспорту, тому, що саме ця підгалузь останні роки розвивається з незвичними для національної економіки темпами - від 20 до 35 % приросту в рік, так ще і протягом декількох років підряд. Сучасна цивільна авіація являє собою складний, високотехнологічний комплекс, основу якого складають авіакомпанії, аеропорти, служби керування повітряним рухом та спеціалізовані структурні підрозділи.

Незважаючи на розширене розуміння терміну "авіаційне страхування", головним носієм страхових ризиків є повітряне судно, особливо під час зльоту чи посадки, тому що саме в цей час повітряне судно отримує найбільші динамічні та статичні навантаження.

Проблеми формування механізму взаємовідносин учасників страхової угоди викликало необхідність формування механізму визначення області рівноваги інтересів для всіх сторін страхової угоди, що і свідчить актуальність теми дисертаційного дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана відповідно до наукової проблематики Інституту економіки та менеджменту Національного авіаційного університету в межах планів науково-дослідних робіт, зокрема результати дисертаційної роботи використовувались при розробці державної науково-дослідної роботи на тему "Бюджетування в системі управління авіаційних підприємств" (номер реєстрації 47-ф6/к64), що виконується на кафедрі "Фінансів, обліку і аудиту" Національного авіаційного університету, на протязі 2005 - 2008 рр.

Обраний напрям дослідження відповідає: Закону України „Про страхування" (№ 86/96-ВР від 07.03.1996 р.); Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування авіаційних суден (№ 1083 віл 13.07.1998 р.); Положення „Про затвердження змін до Правил формування, обліку та розміщення страхових резервів за видами страхування, інших, ніж страхування життя" (№ 3104 від 17.12.2004 р.).

Мета та завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є формування механізму узгодженості економічних інтересів учасників страхової угоди.

Досягнення поставленої мети дослідження зумовило вирішення таких основних завдань:

– дослідити та надати характеристику розвитку світового та вітчизняного ринку страхування;

– визначити функції та принципи ведення страхової діяльності на авіатранспорті на основі формування тарифу з диференціюванням ставки страхової надбавки по етапам польоту;

– виявити вплив факторів навколишнього середовища на особливості надання страхових послуг в сфері страхування авіаційних ризиків в процесі льотної експлуатації; страховий авіатранспорт надбавка ризик

– визначити граничний рівень чутливості до ризику, що забезпечує фінансову безпеку та виконання зовнішніх зобов'язань для забезпечення взаємовигідних відносин на основі задоволення страхових інтересів страховика і страхувальника;

– визначити економічно-обґрунтовані межі загальної корисності для встановлення рівноваги інтересів страховика і страхувальника;

– розробити методичні рекомендації побудови та функціонування механізму взаємодії сторін при страхуванні.

Об'єктом дослідження є процес взаємодії авіатранспортних підприємств з страховими компаніями при страхуванні авіаційного транспорту.

Предметом дослідження виступають теоретичні та практичні підходи до формування механізму взаємовідносин в страховій діяльності авіаційного транспорту.

Методи дослідження. Теоретичною основою роботи є праці вчених-економістів, законодавчі та правові акти України. В процесі дисертаційного дослідження використовувалися методи економічного аналізу, статистичної обробки інформації, техніко-економічних розрахунків, експертних оцінок, принципи систематизації й узагальнення, а також методи спостереження, вимірювання та формалізації.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у розробці теоретичних засад та практичних рекомендацій з формування механізму взаємовідносин учасників страхової угоди при страхуванні авіаційного транспорту та практичні положення щодо його реалізації.

Вперше:

– сформовано механізм взаємодії страховика та страхувальника, на основі врахування специфіки передбачення та розподілу авіаційних ризиків за етапами льотної експлуатації авіаційного судна, за допомогою визначення принципів диференціювання ставки страхової надбавки. Запропонований механізм забезпечує формування взаємовигідного страхового тарифу;

– запропоновано підходи до оптимізації області рівноваги корисності для учасників страхової угоди, на основі визначення меж корисності страховика та страхувальника, що дозволяє уникнути суб'єктивізму при встановленні тарифів.

Вдосконалено:

– підходи до формування механізму взаємодії сторін страхової угоди шляхом його адаптації до вимог досягнення взаємовигідної результативності учасників авіаційного страхування. Запропонований механізм дозволить доцільно регулювати страхові інтереси сторін страхового договору;

– способи формування резервів при страхуванні авіаційного транспорту, за рахунок встановлення граничного обмеження чутливості до прийняття ризиків, що гарантує покриття страхового випадку в повному обсязі та забезпечить безперервність господарської діяльності авіатранспортної компанії;

– спосіб формування тарифу шляхом диференціації страхової надбавки по ризикам за етапами цільової експлуатації авіаційного транспорту на основі встановлення чинників формування витрат на страхову подію та формування резервів, що є необхідним для досягнення області рівноваги корисності для сторін страхового договору.

Дістало подальшого розвитку:

– методика страхування авіаційного транспорту на основі встановлення рівноваги протилежних економічних інтересів при страхуванні, що дозволяє розробити механізм їх узгодження;

– рекомендації щодо принципів формування системи обмежень, за допомогою оптимізації значень функції корисності учасників страхової діяльності, що дозволить визначити межі області рівноваги інтересів сторін страхової угоди;

– модель визначення результатів функціонування механізму узгодженості інтересів учасників страхування авіаційного транспорту, шляхом визначення оптимальних значень рівня корисності відносно бюджетних обмежень страховика та страхувальника, що забезпечить прийняття узгодженого управлінського рішення щодо умов укладання страхового договору.

Практичне значення одержаних результатів полягає в досягненні певної рівноваги при протилежності інтересів, формуванні страхового тарифу за умов розподілу авіаційних ризиків за етапами льотної експлуатації, адаптація принципів страхових відносин до сучасних ринкових, техніко-технологічних та фінансово-економічних умов, забезпечення фінансово-господарської стійкості та конкурентних переваг. Практичні розробки та рекомендації автора були впровадженні:

– при визначенні умов страхування, на основі розподілу ризиків та їх оцінки при експлуатації авіаційного транспорту, для забезпечення принципу виживання страхової компанії ЗАТ „СК "Українська страхова група", що гарантує умови виконання зовнішніх зобов'язань (акт впровадження від 15.11.2007 р.);

– при прийнятті рішень щодо вибору страховика авіаційного транспорту, а також при складанні бізнес-планів авіатранспортної компанії „ТЕПавіа-Транс ЛТД", що гарантує забезпечення безперервності господарської діяльності (акт впровадження від 21 11.2007 р.);

– при розробці програмних заходів по стабілізації умов авіатранспортної експлуатації з урахуванням проблем та перспектив розвитку ринково-економічних відносин, а також при складанні прогнозів для удосконалення взаємовідносин сектору надання страхових послуг авіаційної галузі України - Міністерство Транспорту та зв'язку України (акт впровадження від 29.11.2007 р.).

Ряд теоретичних положень дисертаційних досліджень використовуються в навчальному процесі Національного авіаційного університету при викладанні курсів „Страхові послуги", „Основи страхової справи", „Страхування авіаційних робіт" (акт впровадження від 19.11.2007 р.).

Особистий внесок здобувача. Дисертація є завершеною роботою. Основні наукові положення, розробки, висновки та рекомендації, що виносяться на захист, одержані автором самостійно і викладено в одноосібних наукових працях. (В статті [1] автору належить результати дослідження страхового маркетингу як методу керування діяльністю страхових компаній та як методу дослідження ринку страхових послуг, які дозволяють знайти оптимальне співвідношення між рівнем обслуговування і економічними факторами для страховика та страхувальника; в статті [7] автору належить розкриття поняття основних категорії страхової діяльності як сфери продажу специфічного товару - надання послуг страхування).

Апробація результатів дисертації. Основні наукові положення та висновки дисертаційної роботи обговорювались на наукових та науково-практичних конференціях, а саме: IV Міжнародна науково-практична конференція студентів та молодих вчених вищих навчальних закладів „Формування та проблеми розвитку підприємства в економічних системах" (Київ, 2005 р.), V Міжнародна науково-практична конференція студентів та молодих вчених вищих навчальних закладів „Формування та проблеми розвитку підприємства в економічних системах", (Київ, 2006 р.), VI Міжнародна наукова конференції "Проблеми економіки транспорту", (Дніпропетровськ 2007 р.), ІV Міжнародна науково-практична конференція „Сучасні проблеми розвитку підприємства в Україні", (Київ 2007 р.).

Публікації. Результати дисертаційної роботи опубліковані у восьми наукових статтях у фахових наукових виданнях загальним обсягом 2,56 друк. арк.

Структура, зміст та обсяг дисертаційної роботи. Дисертаційна робота складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Загальний обсяг роботи становить 192 сторінки машинописного тексту, включаючи 5 таблиць, 43 рисунки, список використаних джерел з 198 найменувань на 16 сторінках, 2 додатки на 2 сторінках.

2. ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дослідження, сформульовано мету, завдання, об'єкт і предмет дослідження, визначено наукову новизну, теоретичне та практичне значення отриманих результатів дослідження.

Перший розділ "Основи страхування в системі ринкових відносин" присвячений дослідженню теоретичних основ і аналізу світового та вітчизняного ринку страхових послуг, вивчено сутність та особливості ринку страхового бізнесу в Україні, вплив чинників на розвиток страхової діяльності, визначено сутність поняття "технологія страхування".

Об'єктивно існують обмеження застосування маркетингу у страхуванні тому, виникла необхідність реалізувати модель ведення бізнесу орієнтованого на принципи маркетингу ґрунтуючись на еволюційний досвід промислово розвинутих країн.

Незважаючи на розширене розуміння терміну "авіаційне страхування", головним носієм ризику є повітряне судно, особливо під час зльоту чи посадки, тому що саме в цей час повітряне судно отримує найбільші динамічні та статичні навантаження. Найбільш небезпечні періоди польоту хоча і становлять лише 6 % польотного часу, але на них припадає 75% авіаційних подій (рис. 2).



Рис. 2. Розподіл ризиків за етапами польоту

Всі ризики пов'язані з експлуатацією повітряних суден мають спільну природу. Адже вірогідність настання страхових випадків прямо пропорційна аварійності авіаційного судна. Тому при здійсненні різних видів авіаційного страхування необхідно брати до уваги такі загальні положення:

– збитки, що можуть виникнути внаслідок однієї авіаційної події, розглядаються як один страховий ризик щодо одного повітряного судна;

– авіаційною пригодою вважається нещасний випадок або кілька випадків, що призводять до тілесних ушкоджень та/або пошкодження майна;

– умови договорів страхування не передбачають покриття ризиків: від впливу радіації та радіоактивного забруднення; на випадок війни, викрадення та інших небезпек.

Встановлено, що участь України в роботі ICAO носить позитивний характер для розвитку української цивільної авіації. Тому необхідно подальше дослідження сфери авіаційного страхування, як діяльності що пов'язана зі значними страховими витратами.

Реалізація певного ряду заходів позитивно впливає на розвиток національної інфраструктури цивільної авіації.

У другому розділі "Дослідження стану світового та вітчизняного ринку страхування авіаційних ризиків" надано аналітичну оцінку стану світового та вітчизняного ринку страхування авіаційних ризиків. Досліджено рівень безпеки польотів цивільної авіації в Україні та в світі. Проведено дослідження ринку страхування КАСКО та страхування відповідальності на авіатранспорті. Як відзначають експерти, незначні обсяги авіаперевезень та труднощі з упровадженням нової техніки гальмують розвиток внутрішнього ринку авіаційного страхування в Україні. У свою чергу, страховий ринок у сфері авіації має дуже обмежені можливості в силу недостатньої ємкості всього ринку. Тенденції та прогноз розвитку українського страхового ринку представлено на рис. 1.

Рис. 1. Тенденції та прогноз розвитку українського страхового ринку

Ємність українського ринку по авіаризиках дуже невелика, ринок авіастрахування становить близько 20 мільйонів гривень страхових премій, а для польотів у Європу авіакомпаніям потрібне страхування відповідальності з лімітами біля $450 млн. На заході перестрахувальні ємності в кілька разів більше, ніж російські й українські, крім того, західні перестрахувальники мають перевірену репутацію й високу фінансову стійкість. Саме ці обставини приводять до того, що більша частка зібраної страхової премії по авіастрахуванню передається закордонним компаніям у перестрахування. При цьому, на мій погляд, ситуація в найближчі роки принципово мінятися не буде. Більше того, є всі передумови вважати, що частка західного перестрахування тільки зросте. Цьому буде сприяти, зокрема, відновлення авіапарку. В Україні є три авіакомпанії, які можуть зацікавити брокерів, - МАУ, "Аеросвіт" та UM Air. Вони мають імпортні далекомагістральні повітряні судна високої вартості. Всі інші невеликі авіакомпанії, зі зношеними парками, що складаються з Ан-24, Ан-30 і т.д., не є цікавими страховикам. Сучасний обсяг вітчизняного ринку авіастрахування оцінюється досить невисоко, причому більша частина цієї суми припадає лише на три лідируючі компанії. Але реально, політика одного з лідерів ринку полягає в утриманні на собі не більше $5 тис. ризику по віастрахуванню, що при стандартному Іл-76 по КАСКО становить 0,25%, а по відповідальності це рівняється тисячним відсотка від страхової суми. Відповідно, чим більше частка перестрахування конкретного ризику, тим більше вплив росту перестрахувальних тарифів на ціну послуг вітчизняних страхових компаній. В інших випадках, коли частка перестрахування невелика або відсутня зовсім, ціни на страхування можуть підніматися або залишатися незмінними залежно від історії збитковості конкретного клієнта, загальної збитковості виду страхування або страхового портфеля й інших факторів. Перестрахувальні ставки по авіакаско зросли на 28% і більше, а по відповідальності перед третіми особами - на 18% і більше.

Проведені дослідження виявили проблему взаємовідносин між учасниками страхової діяльності на авіатранспорті, що зумовлює доцільність розробки механізму їх узгодженості. Страхова компанія, яка спеціалізується на авіаційних ризиках, бере на себе величезну відповідальність перед своїми клієнтами зокрема, і державою загалом. Якщо страхова компанія не зможе компенсувати збитки внаслідок авіакатастрофи це може призвести до втрати довіри до ринку страхування авіатранспорту.

Невідповідність територіального розширення та можливості відмови від зовнішнього перестрахування призводить до необхідності удосконалення механізму взаємовідносин страховика і страхувальника із забезпеченням солідарності економічних інтересів, тому доцільно адаптувати теорію ризиків для оцінки та передбачення авіаційних ризиків.

В третьому розділі "Формування механізму взаємодії компаній при авіаційному страхуванні " вирішено проблему передбачення та розрахунку авіаційних ризиків. Визначено основні складові системи ризик-менеджменту, обстежено послідовність ідентифікації ризику та його оцінки, аналізу та вибору стратегії діяльності. В ході дослідження використані основні методи для обчислення скоригованого стану платоспроможності страхових компаній, а саме: метод віднімання та накопичення; метод віднімання вимоги; метод звітності на основі консолідації. Процес формування і використання резервів страховика розглянуто під кутом зору "динамічної оптимізації". Цей процес, дій за змістом є "процесом резервування" і визнається серцевиною кожного ризикотеоретичного явища.

Адекватність страхових тарифів необхідно розглядати в сукупності з обсягом страхових капіталів, що є гарантією виконання страхових зобов'язань. При цьому збільшення страхових тарифів є прямим наслідком збільшення рівня ризику, що пов'язаний із збільшенням відносної частоти настання страхових випадків. З одного боку, ризикова надбавка через резерви отриманих премій переноситься на власний капітал кампанії. З іншого, наявність достатнього обсягу капіталу для покриття ризиків може дозволити страховій компанії знизити ризикову надбавку, що приведе до зниження тарифів та укріплення позицій компанії на ринку страхових послуг.

В роботі пропонується послідовність формування страхових надбавок шляхом розподілу ризиків за етапами польоту. Обчислення ризикових надбавок пропонується проводити в наступній послідовності:

1) -- очікувана величина страхових виплат, що є сумою очікуваних страхових виплат по кожному з ризиків окремо, -- кількість незалежних ризиків;

2) -- дисперсія страхових виплат, -- дисперсія випадкової величини, яка є страховою виплатою по -му виду ризику;

3) -- коефіцієнт варіації страхових виплат;

4) -- ймовірність страхового випадку, яка визначається як відношення кількості страхових випадків до загальної кількості застрахованих ;

5) -- ризикова надбавка на І етапі, -- страхова виплата; -- ризикова надбавка на ІІ етапі; -- ризикова надбавка на ІІІ етапі.

Завжди існує ймовірність банкрутства страхової кампанії, таким чином, основною проблемою є питання про допустиме значення ймовірності банкрутства страхової компанії.

На основі розглянутого в роботі класичного процесу ризику, представлена можлива ситуація банкрутства (рис.3) та встановлено певний мінімальний рівень , нижче якого не повинні зменшуватись страхові резерви для запобігання банкрутстваю

В роботі обґрунтований метод та отримані формули для визначення цього рівня для випадкового процесу ризику: , де -- розподіл максимумів процесу . Отже, мінімальний необхідний рівень страхових заощаджень має задовольняти нерівність: , де -- ймовірність банкрутства, значення якої можна вибирати достатньо малими.

Рис. 3. Модель визначення мінімального рівня страхового резерву

На основі отриманих результатів ми пропонуємо спосіб визначення мінімального обсягу страхових резервів:

,

де - прибуток, отриманий за рік, -- ймовірність банкрутства, - коефіцієнт уникнення ризику, , П(t) - платежі, отримані в момент часу t, МХ(t) - очікувані страхові виплати в момент часу t, , - рентабельність капіталу страхової компанії. Представлені раніше складові покладено в основу розробки механізму взаємовигідних, з економічної точки зору, відносин учасників угоди страхування авіаційного транспорту (рис. 4).

Рис. 4. Механізм взаємодії сторін при страхуванні авіаційного транспорту та його практичне значення

Для формування представленого механізму розглянуто відносини страховика і страхувальника, які прагнуть досягти оптимального значення прибутків і витрат, керуючись своїми функціями корисності, при умові, що: -- страховий внесок, -- страхова виплата, -- ймовірність настання страхового випадку, -- витрати, -- доход -го страховика. Тоді очікуване значення цільової функції -го страховика має вид:

Страхувальник отримує в свій фонд суму внесків і виплачує в середньому виплати .

Визначимо що забезпечує функціонування механізму страхування:

1. Цільова функція страховика повинна приймати більші значення в сприятливому, ніж в страховому випадку: .

2. Страхування повинно бути вигідним для страховика, тобто: .

Значення цільових функцій страховиків у будь-якому випадку мають бути невід'ємними: , .

3. Страхування має бути вигідним для страхувальника, тобто:

.

В цільових функціях корисності і страхувальника і страховика використовуються очікувані значення і неявно припускається, що і страховик і страхувальник при виборі стратегії прийняття рішень щодо страхування, орієнтуються на середні значення і не схильні до ризику, тому:

- Функція корисності страхувальника матиме вид:

,

- де -- його дохід у сприятливому випадку, а -- в страховому випадку.

- Функція корисності страховика матиме вид:

.

Тоді при зазначених сторонами умов може виникати ситуація, коли між очікуваними корисностями страховика і страхувальника наступить певна рівновага. Функції корисності страховика і страхувальника матимуть вигляд: та відповідно. При цьому -- очікувані ефективності, -- ризики, -- набори обмежень (нормативи ризиків, обмеження страхових резервів тощо), що дозволить визначити площину рівноваги (рис.5).

На основі дисертаційних розробок по формуванню механізму взаємовідносин на основі рівноваги інтересів розроблено практичні рекомендації оцінки ефективного функціонування та взаємодії сторін страхового договору. Суть проблеми підвищення ефективності полягає в тому, щоб на кожну величину витрат -- трудових, матеріальних та фінансових -- досягти суттєвого збільшення об'єму виробництва та рівня прибутку.



Рис. 5. Визначення площини загальної рівноваги забезпечення протилежних економічних інтересів

Для оцінки ефективності запропонованого механізму розглянуто страхувальника (споживача благ). Як відомо функцією корисності споживача є функція Кобба-Дугласа, тобто функції виду . Бюджетні обмеження страхувальника визначаються його доходом (або сумою, яку він готовий заплатити як страховий внесок) та максимально допустимим рівнем ризику (рис. 6).

Рис. 6. Встановлення взаємозалежності рівня корисності та бюджетних обмежень до ризиків

При зниженні рівня ризику (збільшення рівня безпеки) для розрахунку нової оптимальної точки по методу Хікса необхідно побудувати додаткове (допоміжне) бюджетне обмеження, паралельне новому бюджетному обмеженню (з новим рівнем ризику), яке було б дотичним до початкової кривої байдужості.

Точка 1 - початкова оптимальна точка страхувальника (точка дотику початкового бюджетного обмеження і початкової кривої байдужості).

Точка 2 - кінцева оптимальна точка страхувальника (дотик нового бюджетного обмеження і нової криво байдужості).

Точка 3 - допоміжна точка по методу Хікса (дотик допоміжного бюджетного обмеження і початкової кривої байдужості).

При переході з точки 1 в точку 3 ми рухаємось вздовж кривої байдужості. Це відображає зменшення ризику та збільшення доходу страхувальника в рамках постійного рівня корисності. Дана зміна називається ефектом заміни. Ефект заміни показує на скільки б змінився обсяг споживання блага при зміні його ціни (або при зміні рівня ризику) в умовах збереження споживачем початкового рівня корисності.

Перехід від точки 3 до точки 2 показує загальну зміну доходу страхувальника, ця зміна ілюструє ефект його прибутку, а якщо розглянути страховика, то отримаємо аналогічну ситуацію по збільшенню прибутку від страхової діяльності.

В загальному випадку ефективність Еф є функцією ефекту, результатів, потенціалу, ресурсів та витрат.

Застосування системи загально визначених показників дозволяє здійснити комплексну оцінку результативності функціонування механізму узгодженості інтересів сторін страхової угоди.

Ефективність обґрунтованих в роботі методів зниження ризику та формування страхового капіталу запропоновано обчислити за формулами:

Ефективність оптимального розподілу та зниження ризиків:,

де, -- приріст доходу за рахунок зниження ризиків;

-- витрати на зниження ризиків;

Ефективність оптимального формування страхових резервів: ,

де, -- приріст доходу за рахунок формування необхідного для забезпечення заданого рівня безпеки страхового капіталу;

-- страховий капітал.

Ефектно-витратна ефективність, тобто результативність витрат при отриманні ефекту страхувальника: ,

де, - витрати на страхування за розробленими тарифами;

- витрати на страхування за тарифами що загально застосовуються при страхуванні авіаційного транспорту.

На основі попередніх розробок та наведених показників визначило можливість формування тарифу страхування авіаційного судна, , саме за рахунок запропонованої оптимізації формування ризикових надбавок шляхом розподілу ризиків за етапами польоту, надається можливість управління та оцінки ризиків за рахунок диференціювання, крім того можливим стає оперативне реагування в поведінці, на зміну впливу факторів авіаційного страхування.

Запропонована метод для визначення мінімального обсягу страхових резервів: , за рахунок введення значень та , що дозволить передбачати на практиці визначити коефіцієнт уникнення ризику ймовірності банкрутства страховика, що призведе до невиконання обов'язків умов страхування.

Отримані оцінки дозволяють для будь-якого бажаного рівня ймовірності оцінювати та оперативно корегувати мінімальний рівень страхових резервів в будь-який момент часу. Якщо відомо , то можна знайти ймовірність банкрутства і навпаки, якщо вибрати значення , то можна визначати необхідний рівень та забезпечити узгодженість економічних інтересів учасників страхової угоди.

ВИСНОВКИ

В роботі вирішене актуальне наукове завдання щодо формування механізму взаємовідносин учасників страхової угоди на основі визначення області рівноваги для всіх сторін страхової угоди, що має практичне значення для забезпечення ефективності взаємодії сторін при страхування авіаційного

Проведене дослідження дозволяє зробити наступні висновки:

Виконано комплексний аналіз теоретичних аспектів економічних взаємовідносин страхових компаній та підприємств, які експлуатують авіаційний транспорт, встановлено тенденції розвитку страхового ринку та особливості його формування, що дозволили виявити основні етапи настання ризикової події.

Наведено авторську класифікацію видів авіаційних ризиків за етапами експлуатації авіаційного транспорту, обґрунтовано доцільність ведення страхової діяльності з урахуванням особливості формування страхового тарифу із визначенням ставки надбавки, що забезпечує розширення можливість отримання ефективної страхової послуги авіатранспортною компанією.

Визначено доцільність встановлення взаємодії сторін страхової угоди, за рахунок можливості обмеження відповідальності страховика в межах його зобов'язання, що дозволить заощаджувати кошти для забезпечення покриття наслідків найбільшого ризику - авіакатастрофи.

Запропоновано шляхи забезпечення конкурентоспроможності компанії за рахунок відокремлення страхових подій на ринку страхування авіаційного транспорту для об'єднання економічних інтересів зацікавлених сторін страхової угоди.

Встановлено доцільність диференціювання ставки страхового покриття на основі врахування фактору авіаційних ризиків на окремих етапах льотної

експлуатації повітряного судна, для обґрунтування способу формування взаємовигідного тарифу.

Відповідно до мети дослідження, встановлено основні чинники формування витрат на страхову подію та страхових резервів для їх погашення, за рахунок визначення значень обмежень витрат та корисності страховика та страхувальника, що забезпечує досягнення області рівноваги ефекту корисності для обох сторін страхової угоди.

Визначено область загальної корисності за рахунок встановлення паритету економічних інтересів, що забезпечує одержання прибутків від страхової діяльності сторін страхового договору.

Обґрунтовано складові механізму узгодження економічних інтересів сторін страхової угоди за допомогою способів деталізації та синтезу взаємозалежних та взаємозумовлених процесів господарської діяльності, це забезпечує вирішення завдання, щодо встановлення взаємовигідних відносин учасників страхової діяльності.

Розроблено підхід для визначення результативності функціонування механізму узгодженості інтересів сторін страхової угоди за допомогою запропонованих показників ефективності, що забезпечує обґрунтування доцільності практичного використання даного механізму в страхуванні авіаційного транспорту для авіаційних компаній.

На основі проведених розробок та наведених показників визначена можливість формування тарифу, що забезпечує узгодженість економічних інтересів учасників страхової угоди авіаційного транспорту.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Статті в наукових фахових виданнях:

1. Соловей Н.В., Загорулько В.М. Особливості впровадження маркетингу страхових послуг // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. - К.:НАУ, 2005. - Вип. 10. - С. 54-60.

2. Соловей Н.В. Огляд ринку страхових послуг // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. - К.:НАУ, 2005. - Вип. 14. - С. 96-101.

3. Соловей Н.В. Особливості фінансово-господарської діяльності страхових компаній в Україні // Економічні науки: Науковий журнал Хмельницького національного університету. - Х.: ХНУ, 2006. - Том 3. - Вип. 6. - С. 167-171.

4. Соловей Н.В. Теоретичні основи формування маркетингових послуг в страховій діяльності // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць - К.:НАУ, 2006. - Вип. 19. - С. 78-84.

5. Соловей Н.В. Фінансова безпека на ринку авіаційного страхування// Підвищення ефективності інфраструктури: Збірник наукових праць - К.: НАУ, 2007. - Вип. 15. - С. 14-17.

6. Соловей Н.В. Визначення принципів взаємодії учасників страхового бізнесу та економічної безпеки // Формування ринкових відносин в Україні: Збірник Науково-дослідного інституту Мінекономіки України. - К.: НДІМУ, 2007. - Вип. 12 (79). - С. 27-30.

7. Соловей Н.В., Петровська С.В. Умови ефективного розвитку страхових послуг в Україні // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. - К.: НАУ, 2007. - Вип. 21. - С. 149-152.

8. Соловей Н.В. Ефективність формування страхового резерву відшкодування ризикової події авіаперевізників // Економіка. Фінанси. Право. Щомісячний науково-аналітичний журнал. - К.: АФ „Аналітик", 2007. - Вип. 11/2007. - С. 20-22.

9. Соловей Н.В. Принципи досягнення паритету економічних інтересів компаній при авіаційному страхуванні // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. - К.: НАУ, 2007. - Вип. 22. - С. 21-25.

Матеріали конференцій:

Соловей Н.В. Ризики, що страхуються в страхових компаніях // Формування та проблеми розвитку підприємства в економічних системах: Матеріали IV Міжнародної науково-практичної конференції студентів та молодих вчених вищих навчальних закладів. - К.: КПІ, 2005. - С. 357-359.

Соловей Н.В. Визначення розмірів страхових резервів для ризиків, які відбулися, але ще не заявлені // Формування та проблеми розвитку підприємства в економічних системах: Збірник матеріалів V Міжнародної науково-практичної конференції студентів та молодих вчених вищих навчальних закладів. - К.: КПІ, 2006. - С. 199-200.

Соловей Н.В. Діяльність організації системи ризик-менеджмент для авіакомпаній // Проблеми економіки транспорту: Тези доповідей VI Міжнародної наукової конференції. - Д.: Східний науковий центр транспортної академії, ДНУЗТ ім. академіка В.Лазаряна, 2007. - С. 90.

Соловей Н.В. Специфіка досягнення узгодженості інтересів у договорі авіаційного страхування // Сучасні проблеми розвитку підприємництва в Україні: Матеріали VІ Міжнародної науково-практичної конференції. - К.: КПІ, 2007. - С. 176-177.

АНОТАЦІЯ

Соловей Н.В. Формування механізму взаємодії сторін при страхуванні авіаційного транспорту. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеню кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.04- економіка та управління підприємствами. - Національний авіаційний університет, Київ, 2007.

Дисертаційна робота присвячена вдосконаленню формування механізму взаємодії страховика та страхувальника при страхуванні авіаційного транспорту. З цією метою проведено загальну оцінку ринку страхового бізнесу в цілому, та сфери авіаційного страхування зокрема, в межах світу та України, представлено класифікацію авіаційних ризиків. Визначено організаційно-економічні принципі взаємодії сторін при укладанні договору авіаційного страхування, запропонований спосіб визначення мінімального рівня чутливості до ризиків при формуванні страхових резервів, що забезпечує уникнення можливості банкрутства, на основі диференціації ставки страхової надбавки за ризиками по етапам льотної експлуатації авіаційного судна, запропонований спосіб формування тарифу для встановлення паритетності інтересів сторін страхової угоди. Розроблено модель можливості досягнення області певної рівноваги протилежних економічних інтересів страховики та страхувальника, на основі запропонованих способів визначення меж корисності кожного. Розроблено організаційно-економічну систему взаємозв'язків та взаємозалежностей, що забезпечують ефективність функціонування удосконаленого механізму взаємодії учасників страхування авіаційного транспорту та запропоновані практичні способи оцінки отриманих результатів.

Ключові слова: авіаційні ризики, страховий тариф, авіаційний транспорт, механізм, взаємодія, страхування, корисність.

Соловей Н. В. Формирование механизма взаимодействия сторон при страховании авиационного транспорта. - Рукопись.

Диссертация на получение научной степени кандидата экономических наук за специальностью 08.00.04 - экономика и управление предприятиями. - Национальный авиационный университет, Киев, 2007.

Диссертационная работа посвящена усовершенствованию принципов формирования механизма взаимодействия страховщика и страхователя при страховании авиационного транспорта. С этой целью проведена общая оценка мирового и украинского рынка страхового бизнеса в целом, а также, сферы авиационного страхования в частности, представлена классификация авиационных рисков, а также, проблемы их оценки и управления. Обоснована целесообразность использования теории рисков в сфере динамичного процесса страховой деятельности - происшествия страхового случая и необходимости страховой выплаты, для обеспечения которой, необходимым есть принцип соответствия формирования страховых резервов.

Определены организационно-экономические принципы взаимодействия сторон при заключении договора авиационного страхования, предложен способ определения минимального уровня чувствительности к рискам при формировании страховых резервов, который обеспечивает избежание возможности банкротства. На основе дифференциации ставки страховой надбавки за рисками по этапам летной эксплуатации авиационного судна, предложен способ формирования тарифа для установления паритетности интересов сторон страхового соглашения. Разработана модель возможности достижения области определенного равновесия противоположных экономических интересов страховщика и страхователя, на основе предложенных способов определения границ полезности каждого. На основе представленных разработок, сформирована модель получения преимуществ, в результате внедрения разработанных предложений в работу, как для страховщика так и для страхователя, что обеспечивает беспрерывность хозяйственной деятельности, выполнение внешних обязательств и, соответственно, взаимное удовлетворение экономических интересов сторон страхового договора при взаимодействии участников сферы страхования авиационного транспорта.

Разработана организационно-экономическая система взаимосвязей и взаимозависимостей, что обеспечивают эффективность функционирования усовершенствованного механизма взаимодействия участников страхования авиационного транспорта, а также предложены практические способы оценки полученных результатов.

Ключевые слова: авиационные риски, страховой тариф, авиационный транспорт, механизм, взаимодействие, страхование, полезность.

Solovey N. V. The formation of mechanism of co-operation between sides at aviation transport insurance. - Manuscript.

The dissertation for the scientific degree of the candidate of economic sciences in speciality 08.00.04 - economy and managements of enterprises. - The National aviation university, Kyiv, 2007.

The dissertation is devoted to the improvement of principles forming of mechanism of co-operation of insurer and insures at insurance of aviation transport. For this goal is made the general estimation of market of insurance business, world and Ukraine, on the whole, and also, spheres of aviation insurance in particular, classification of aviation risks, and also, problem of their estimation and management. Еexpedience of the use of theory of risks is grounded in the field of dynamic process of insurance activity - incidents of insurance case and necessity of insurance payment for providing of which the principle of accordance of forming of insurance backlogs is a necessity.

Organizational-economic principles of co-operation of sides are definitude at the conclusion of treaty of aviation insurance, the method of determination of minimum level of sensitiveness to the risks at forming of insurance backlogs is offered, which provides avoidance of possibility of bankruptcy. On the basis of differentiation of rate of additional pay insurance in the case of the risks on the stages of flying aircraft exploitation offered the method of forming of tariff for establishment of parity of interests of sides of insurance agreement. On the basis of the offered methods of determination of scopes of utility of sides developed the model of possibilities of achievement of region of definite equilibrium of opposite economic interests of insurers and insures. On the basis of the presented developments formed the model of receipt of advantages as a result of introduction of the developed suggestions in work, as for an insurer so for insuring, that provides continuousness of economic activity, implementation of external obligations and, accordingly, mutual satisfaction of opposite economic interests of interested sides in co-operation participants of insurance of aviation transport.

The organizational-economic system of intercommunications and interdependence developed, that provided the efficiency of functioning, improved mechanism for participant's co-operation of aviation transport insurance. The practical methods of estimation of the got results are offered also.

Keywords: aviation risks, insurance tariff, aviation transport, mechanism, co-operation, insurance, utility.

Размещено на Allbest.ru