Система страхования гражданской ответственности автомобильного транспорта

ПЛАН

Введение

Основная часть

1. Вся правда об автогражданке

2. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств

3. Плюсы и минусы автогражданки и связанные с ней проблемы

Заключение

Литературы

ВВЕДЕНИЕ

Повышение уровня жизни населения приводит к росту парка личного автотранспорта, что обусловлено многими факторами как объективного, так и субъективного характера.

Следствием массовой автомобилизации являются рост интенсивности дорожного движения, огромные людские и материальные потери в результате дорожно-транспортных происшествий из-за того, что автомобиль является средством повышенной опасности. Так, по данным ООН, в автомобильных катастрофах ежегодно погибает порядка 1 млн. чел., становятся пострадавшими с различной степенью последствий более 3 млн. чел. Кроме того, в автомобильных авариях наносится вред и личному имуществу - автомобилям, что также требует дополнительных денежных средств на их восстановление.

В целях смягчения финансовых последствий аварий в мировой практике активно используется институт страхования личного автотранспорта, что позволяет обеспечить возмещение личного и имущественного ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим на автомобильных дорогах, и покрыть убытки не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, случайно оказавшихся жертвами дорожно-транспортных происшествий.

Для России проблемы страхования личного автомобильного транспорта на современном этапе приобрели особую значимость, что связано с резким ростом количества личных автомобилей, высоким уровнем аварийности на дорогах. По данным Всероссийского Союза страховщиков, в России зарегистрировано более 25 млн. автомобилей, из них в личной собственности граждан находится свыше 15 млн., т.е. на каждые сто семей приходится более 30 автомобилей. Ежегодный прирост автопарка составляет 10%.

Целью исследования является организация системы страхования гражданской ответственности автомобильного транспорта.

ВСЯ ПРАВДА ОБ АВТОГРАЖДАНКЕ

По российскому законодательству любой автомобиль считается источником повышенной опасности, и можно с полной уверенностью сказать, что это наиболее распространенный из них объект. Согласитесь, что другие опасные источники - экологически вредные производства, газовое оборудование, потенциально опасные сооружения и т.п. есть даже не на каждом предприятии. В то же время автомобиль - это часто встречающийся объект собственности не только предприятий, но и граждан.

Рассматривать автотранспорт, находящийся в собственности физических и юридических лиц, как потенциально опасный объект дает основания и статистика аварийности. Ситуацию на дорогах России сегодня можно охарактеризовать следующими показателями. По данным ГИБДД, в прошлом году в ДТП получили травмы различной тяжести более 180 тысяч человек, более 29 тысяч человек погибло, свыше 180 ранено (для сравнения, в 1997 год количество дорожно-транспортных происшествий составляло 161 тыс., однако в них погибло более 30 тыс. человек и более 200 тыс. получили ранения). К сожалению, количество ДТП и сумма ущерба от них имеют в России устойчивую тенденцию к росту. Особенно актуальна проблема в Московском регионе, где уровень аварийности на дорогах значительно превышает среднестатистическую величину по России. Высокая интенсивность дорожного движения, постоянно увеличивающаяся численность автопарка, неудовлетворительное техническое состояние его значительной части - все это является источником повышенного риска на дорогах.

Таким образом, каждый раз, садясь за руль автовладелец рискует стать тем, кого юристы называют «причинитель вреда». Причем гражданско-правовая ответственность за причинение вреда возникнет у него независимо от других обстоятельств, в частности наличия в его действиях уголовного состава. Иначе говоря - нанесший ущерб чужому автомобилю будет обязан его оплатить. Обязательства вследствие причинения вреда регулируются главой 59 ГК РФ.

В результате автомобильной аварии собственникам транспортных средств, водителям, пассажирам и третьим лицам может быть необходима компенсация следующих видов ущерба:

1. имущественный ущерб, наносимый самому транспортному средству, предметам, находящимся в нем, а также иному имуществу собственников транспортных средств или третьих лиц;

2. физический ущерб, наносимый жизни и здоровью водителя, пассажиров, третьих лиц, пострадавших от аварии;

3. расходы лица, виновного в ДТП по возмещению вреда, нанесенного им третьим лицам (имущественного и физического);

4. убытки, связанные с расходами при рассмотрении в суде дел о возмещении причиненного вреда (судебные издержки), издержки, связанные с оплатой юридических консультаций, услуг адвокатов, независимых экспертов, оценщиков и т.п., возникающие в ходе разбирательств по спорным ситуациям.

Автострахование как область страховой деятельности, то есть предоставление полной, комплексной страховой защиты от рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств, включает три основных группы видов страхования (реализуемых по отдельным полисам или комбинированно):

1. страхование самих транспортных средств от повреждения или уничтожения в результате аварий, стихийных бедствий, противоправных действий третьих лиц, а также хищения автомобиля;

2. личное страхование (страхование жизни и здоровья водителей и пассажиров);

3. страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

2.СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

На сегодня в России наиболее распространенным является страхование самого автомобиля (так называемое «автокаско»), что в принципе и понятно - собственник автомобиля желает избавить себя от риска. По сравнению с ним страхование гражданской ответственности (по объему поступлений и показателю охвата автомашин страхованием) пока значительно отстает, и очень большая часть ущерба от ДТП остается некомпенсированной.

Здесь следует обратить внимание на одно немаловажное обстоятельство. Необходимость заключения договора страхования самого автомобиля в принципе определяется только желанием автовладельца. Действительно, защита собственности - это личное дело собственника, он сам выбирает способ осуществления этой защиты (страхование, противоугонная сигнализация, охраняемая стоянка и др.) в зависимости от объема средств, которыми он располагает, особенностей конкретного транспортного средства, его местонахождения и т.п. То же в принципе относится и к страховой защите жизни и здоровья водителей.

Другое дело - страхование гражданской ответственности. Здесь речь идет о защите имущественных интересов третьих лиц, что имеет высокую социальную значимость. В судебной практике постоянно принимается масса решений о возмещении вреда, нанесенного виновниками ДТП третьим лицам. Например, если третье лицо - гражданин, пострадавший в результате аварии, стал инвалидом или лечился в течение длительного времени, то его медицинские расходы, потерю доходов в связи с нетрудоспособностью, или выплаты семье погибшего при летальном исходе оплачиваются виновным лицом. Если при столкновении автовладелец нанес ущерб другой автомашине (в особенности, дорогой иномарке), он столкнется с непредвиденными крупными расходами, связанными с оплатой ее ремонта.

В соответствии со ст.1079 ГК РФ «возмещение вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления». Применительно к корпоративному транспортному средству данная ответственность распространяется как на само предприятие, так и на физическое лицо, управляющее транспортным средством, если ему передано управление по договору (контракту).

Риск ответственности может быть застрахован в добровольной форме. Согласно ст. 931, п.1 «по договору страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, может быть застрахован риск ответственности самого страхователя или иного лица, на которое такая ответственность может быть возложена». В случае, если к управлению автомобилем допущено несколько лиц, то при заключении договора о них сообщается страховщику, поскольку если этого не сделать, то по закону будет считаться, что застрахован только риск самого страхователя, и соответственно по всем другим случаям причинения ущерба выплат денежной компенсации не будет.

Договор страхования автогражданской ответственности считается заключенным в пользу лиц, которым может быть причинен вред (выгодоприобретателей). Размер (лимит) такой ответственности по добровольному страхованию может быть любым - он определяется желанием и платежеспособностью страхователя. Однако установление слишком низкого лимита ответственности грозит возникновением следующей ситуации. В соответствии со ст. 1072 ГК РФ «Возмещение вреда лицом, застраховавшим свою ответственность» страхователь в случае, если страховое возмещение окажется недостаточным для полного возмещения причиненного вреда, должен будет оплатить пострадавшему оставшуюся сумму из собственного кармана. Поэтому если автовладелец, желая сэкономить на страховании, выбирает наиболее дешевый полис с минимальным лимитом ответственности, он рискует тем, что страховщиком будет компенсирован не весь ущерб. И тогда потерпевший предъявит иск на сумму разницы между выплаченным страховым возмещением и фактическим размером ущерба самому автовладельцу.

Нормами гл. 48 «Страхование» и 59 «Обязательства вследствие причинения вреда» определены общие правовые рамки страхования гражданской ответственности, конкретный же порядок регулируется Правилами страхования, утвержденными страховщиком и согласованными с Департаментом страхового надзора Минфина РФ. При этом, в зависимости от правил, страховая компания может заключать либо комбинированный договор (где покрывается и риск повреждения автомобиля, и ответственность его владельца), либо страхование «автокаско» и автогражданской ответственности осуществляется по разным правилам (тогда, выписываются, соответственно, два разных полиса).

Остановимся кратко на условиях, которые закрепляются в правилах страхования ответственности российских компаний.

Объектом страхования является гражданская ответственность, то есть обязанность владельца автотранспортного средства, возместить ущерб нанесенный третьим лицам в соответствии с соответствии с требованиями гражданского права. Страховая компания оплачивает все суммы предъявленных к страхователю претензий по возмещению вреда, нанесенного им имуществу граждан и юридических лиц, а также жизни и здоровью людей, при управлении автотранспортным средством. Страхователями могут быть и физические, и юридические лица - владельцы автотранспортных средств.

Есть перечень стандартных исключений из объема ответственности. В частности, страховые компании не оплачивают случаи умышленного причинения вреда со стороны страхователей, управления машиной в нетрезвом виде, и ряде других случаев, указанных в правилах страхования.

Страховой полис выдается, как правило, на год, хотя по желанию клиента можно застраховаться и на меньший срок. Стоимость этого годового страхового полиса зависит от той страховой суммы (общего лимита ответственности), которую клиент выбирает сам (она не привязана к стоимости автомобиля). Тариф устанавливается в процентах от страховой суммы (в среднем от 1 до 4 %). При этом, в среднем по российским страховым компаниям соблюдается следующая пропорция - чем выше лимит ответственности, тем ниже тариф. Большинство компаний дифференцируют тарифы в зависимости от типа и характеристик автотранспортного средства, числа лиц, допущенных к управлению, их водительского стажа, возраста, пола и других факторов.

После выплаты потерпевшему страховая сумма, как правило, не уменьшается.

Лимит ответственности может устанавливаться страховщиком также в расчете на один страховой случай, а также лимиты по имущественному и физическому ущербу. Это связано с тем, что порядок расчета суммы выплат неодинаков. В случае имущественного ущерба порядок заранее известен - страховая компания оплатит действительный ущерб в пределах установленного лимита. Если же нанесен вред здоровью, то тут возможно несколько ситуаций: нужно возмещать расходы на лечение, оплачивать неполученный потерпевшим заработок за период его временной нетрудоспособности, производить регулярные выплаты по инвалидности или выплаты семье погибшего в ДПТ.

Чтобы было понятнее, поясним на примере. Допустим, страхуется легковой автомобиль. Можно установить общий лимит ответственности по одному страховому событию, например, 10 тыс. долл. и лимит ответственности отдельно по имуществу и здоровью 5 тыс. долл. Стоимость такого полиса составит в среднем около 90 долларов в год. Согласитесь, что это гораздо меньше, чем оплата счетов за ремонт, к примеру, «Мерседеса».

Кроме того, часто согласно условиям полиса, страховые компании принимают на себя не только обязательство произвести выплату, но и оказывают клиенту ряд сопутствующих услуг, касающихся разбирательств дел по ДТП, в том числе получения юридических консультаций по любым вопросам, связанным с правовыми последствиями дорожно-транспортных происшествий автотранспортных средств, экспертных услуг и пр.

Иногда автовладельцу, ограниченному в средствах, трудно бывает выбрать, что ему важнее застраховать в первую очередь - свой автомобиль или автогражданскую ответственность? Решая этот вопрос, стоит задуматься, что в случае аварии окажется более серьезным с точки зрения затрат - ремонт собственной машины или разбирательство с владельцем поврежденного «Мерседеса»? Статистика показывает, что возмещение ущерба пострадавшим часто обходится гораздо дороже, чем ремонт собственного автомобиля. Однако риск этот не всегда осознается российскими автовладельцами.

Гражданским законодательством России допускается проведение страхования в добровольной или обязательной форме, причем последнее (ст.935 ГК РФ) вводится федеральным законом.

3.ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АВТОГРАЖДАНКИ И СВЯЗАННЫЕ

С НЕЙ ПРОБЛЕМЫ

Прежде всего отметим, что как и многие другие виды страхования, страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, даже в добровольной форме проводится на российском рынке относительно недолго - с начала 90-х гг. (до того времени, страхования ответственности как такового у нас на внутреннем рынке фактически не было). Однако внимание к данному вопросу российскими специалистами уделялось еще в советский период.

Впервые о необходимости такого Закона в России заговорили еще в 20-е годы (когда подобные механизмы формировались в Европе и США). Практическая работа над ним началась в шестидесятые годы, однако активная разработка и продвижение законопроекта стала возможной только с 1994 года. Справедливости ради, следует отметить, что ведущие специалисты по страхованию предлагали ввести страхование автогражданской ответственности еще три десятилетия назад в советском Госстрахе, сопровождая проекты детальной проработкой финансовой, актуарной и правовой стороны страхования. Однако объективные экономические причины, а также идеологическое несоответствие страхового обеспечения потерпевших силами страховщика (а не государственной системы социального обеспечения), помешали своевременному развитию системы.

В отличие от добровольного страхования самого автомобиля, которое в нашей стране проводилось несколько десятилетий в Госстрахе СССР, потребность в страховании ответственности стала наиболее остро ощущаться в силу изменения экономических отношений, когда реально заработали механизмы денежного взыскания ущерба с виновных в его причинении и финансовой защиты не только пострадавшего, но и причинителя вреда. Однако, на сегодняшний день добровольное страхование в России не так популярно - причиной тому и низкая платежеспособность, и особенности национального менталитета, и отсутствие доверия населения к любым финансовым структурам вообще.

В пользу необходимости обязательного страхования говорит тот факт, что даже по страхованию самих автотранспортных средств (а эта услуга едва ли не самая популярная у отечественного страхователя), показатели охвата населения страхованием не превышают 10 % всех автомобилей (правда, в более развитом с точки зрения страхования Московском регионе этот показатель несколько выше). По страхованию автогражданской ответственности показатели еще на порядок меньше. В результате неполного охвата, ежегодно остается огромная сумма непокрытого ущерба. Введение закона об обязательном страховании, по мнению его разработчиков, позволит компенсировать этот ущерб, обеспечит социальную защиту участников дорожного движения и их экономическую заинтересованность в снижении риска на дорогах.

Однако есть и немало противников введения обязательного страхования автотранспорта, мотивирующих свою позицию тем, что оно может стать дополнительным налогом на население и предприятия. Естественно, что для малообеспеченных категорий автовладельцев любые, даже минимальные затраты проблематичны. Кроме того, безусловно, обязательное страхование повлечет за собой довольно крупные затраты на страховые взносы для корпоративных автопарков. Однако и здесь однозначную оценку давать нельзя: опыт работы многих страховых компаний с автотранспортными предприятиями, в том числе государственными и муниципальными, показывает, что по итогам нескольких лет суммы полученных возмещений и сэкономленных средств могут перекрывать затраты на страхование.

Ряд разработчиков законопроекта предлагают решить проблему снижения размеров обязательных страховых взносов следующим путем. Предлагается поэтапное введение системы: сначала ввести обязательное страхование на только по ответственности за физический ущерб по минимальным ставкам взносов, что конечно же, не поможет ставшему уже анекдотическим владельцу «запорожца», повредившему в ДТП иномарку, но по крайней мере хоть как-то обеспечит пострадавших в ДТП и их семьи. И только на втором этапе обязательное страхование распространяется и на имущественный ущерб (по аналогии с западными странами). В таком виде у законопроекта больше шансов быть принятым в силу постепенного увеличения размеров страховых взносов, однако все равно сохраняется ряд существенных недостатков.

Другая позиция, согласно которой предполагается введение страховой защиты сразу в полном объеме, наталкивается за противодействие значительной части Думы в силу того, что размер страховых взносов по нему является слишком высоким. Это обстоятельство существенно снижает шансы законопроекта быть принятым. Кроме того, данный (последний на сегодняшний день) вариант законопроекта предусматривает прямое установление страховой суммы (лимита ответственности) в рублях, что безусловно, не отвечает требованию полноты страховой защиты, поскольку нет механизма индексации страховых сумм (и соответственно, премий) от инфляции. Фактически, чтобы пересмотреть эти величины необходимо вносить поправки в Федеральный Закон, а на скорость их принятия страховщикам, к сожалению, рассчитывать не приходится (если сам-то закон не могут принять уже семь лет). Следует заметить, что в страховом законодательстве подобные прецеденты уже были - в первой редакции закона «О страховании» (1992 г.) в рублях были установлены требования к минимальному размеру уставного капитала (2 млн. неденоминир. рублей). Эти требования быстро устарели, однако поправки в закон, заменившие «рублевые» нормативы на величины, кратные минимальным размерам оплаты труда, вступили в силу только в январе 1998 года.

Вообще, установление единых условий страхования сопряжено с определенными сложностями. Теоретически, закон должен защитить в первую очередь рядового автовладельца, однако на практике абсолютно все предлагавшиеся варианты реализации обязательного страхования, с той или иной стороны, не полностью справляются с этой задачей. В частности, вопрос об установлении объема ответственности страховщика: если объем ответственности сделать слишком маленьким (в частности, если включить в него, например, только ущерб жизни и здоровью третьих лиц), то такое страхование не спасет владельца «запорожца» от затрат на ремонт «мерседеса». Если же, напротив, сделать ответственность страховщика максимально широкой, то стоимость полиса будет слишком большой, такой что водитель «запорожца» подумает, а нужно ли ему вообще эксплуатировать машину. В принципе, с экономической точки зрения, последнее решение было бы самым правильным, однако социальный резонанс в данном случае свел бы на нет все положительные стороны внедрения системы. Опыт развитых стран подтверждает, что для смягчения финансовых проблем (особенно на начальном этапе) целесообразны дотации государства, однако такой вариант в российском законопроекте не предусматривается.

Иногда противники законопроекта пытаются представить ситуацию так, что закон якобы готовится в основном в интересах страховых компаний, с чем трудно согласиться. Напротив, страховщики на первом этапе будут не столько получателями средств, сколько инвесторами в создание новой системы. Во-первых, внедрение страхования потребует создания под нее значительной инфраструктуры: развития информационных систем, единых банков данных по автовладельцам, создания экспертных и юридических служб для урегулирования претензий и т.п. Все эти затраты будут финансироваться не только за счет полученных страховых взносов, которых, особенно на первом этапе, будет явно недостаточно, но и за счет собственных средств страховщиков. Во-вторых, как и любое обязательное страхование, страхование ответственности автовладельцев имеет довольно высокий уровень выплат, прибыльность данного страхования для страховщика является минимальной. Поэтому при кажущейся большой величине поступлений, система станет окупаемой только спустя несколько лет. И в-третьих, по опыту развитых стран, введение обязательного страхования автогражданской ответственности стимулирует развитие и смежных видов добровольного страхования, что выгодно и страховщикам, и автовладельцам, получавшим надежные страховые гарантии.

Во всем мире механизм возмещения ущерба от ДТП отработан именно в форме обязательного страхования. В развитых странах полис страхования ответственности является таким же обязательным для автовладельца документом как водительские права - без него нельзя садиться за руль. И средства, выплачиваемые в систему обязательного страхования, не кажутся автовладельцам обременительными затратами, хотя их размер значительно выше того, который предлагается в законопроекте. Однако их система формировалась десятилетиями, а опыт стран СНГ, вводивших обязательное страхование 2-3 года назад, показывает, что введение системы, к сожалению, не проходит гладко.

Россиянам деятельность зарубежных страховщиков знакома по так называемым «зеленым картам» - международным полисам страхования автогражданской ответственности, активно продаваемым при посредничестве российских страховщиков. Если раньше наличие «зеленой карты» было обязательно для проезда по Европе, то сегодня ее требуют предъявлять и при въезде российских автомобилистов в страны СНГ (включая Украину, Молдову и др.), которые уже приняли законы об обязательном страховании ответственности и вступили в международную систему «зеленой карт». Иногда незастрахованному водителю приходится покупать «зеленую карту» уже непосредственно у границы, при этом условия и тарифы не всегда выгодны клиенту. «Зеленая карта» приобретается не только автотуристами, но и транспортными предприятиями, машины которых совершают международные перевозки. Система «Зеленой карты» была основана в 1949 г. при подписании соответствующего договора первыми 13 странами-участницами (сейчас их более 30), принявшими на себя обязательства взаимно признавать на территории любой из стран страховые полисы о страховании гражданской ответственности транспортных средств в международном автомобильном сообщении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Критике подвергается деятельность страховых компаний по оценке ущерба при наступлении аварии, порядок осуществления страховых выплат, тарифная политика не только в рамках обязательного автострахования, но и в целом по широкому кругу вопросов, связанных со страхованием личного автомобильного транспорта, что в целом свидетельствует о недостаточном уровне развития системы страхования личного автомобильного транспорта в России, и таким образом определяет актуальность темы. Состояние изученности проблемы. Целью исследования является организация и совершенное состояние страхования гражданской ответственности владельцев автотранспорта.

Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

проведен анализ особенностей становления и развития рынка автомобильного страхования в Российской Федерации;

проведен пример зарубежного опыта организации страхования личного автомобильного транспорта;

обобщены методические подходы к разработке вопросов страхования личного автомобильного транспорта и гражданской ответственности;

Актуальность данной темы заключается в следующем:

*систематизированы и классифицированы факторы, определяющие перспективы развития рынка страхования личного автотранспорта, учет которых создает основы для формирования комплексной системы страхования личного автомобильного транспорта;

*систематизированы риски страхования личного автотранспорта с учетом интересов участников системы страхования личного автотранспорта;

*рассмотрены методические положения тарифной политики страховой компании в области страхования личного автотранспорта и гражданской ответственности, включающие в себя: определение цели и задач тарифной политики, систематизацию факторов, влияющих на уровень страховых тарифов в области ОСАГО, принципы расчета страхового тарифа.

ЛИТЕРАТУРА

1.www.avtostrah.info Автострахование в России

2.www.consultant.ru ФЗ РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»