Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки судна.

В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.

По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:

а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

в) убытки от пропажи судна без вести;

г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях,, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений -- только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы или расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы, по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.

Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.

Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.

Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.

Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.

9.2. Транспортное страхование грузов (страхование карго)

Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, числе мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает "все риски". Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием "Все риски".

Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения -- по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемыми крушением) с транспортным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам "частная" и "общая" аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

В морском праве слово "авария" получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности.

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий -- спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно и„ шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно).

К общей аварии будут отнесены убытки, вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно -- к убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве.

Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распределению общей аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом.

При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответственен за их причинение.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.

Аварийная подписка -- письменное заявление грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.

В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный депозит.

По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.

Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка при любом страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика -- аварийный сертификат.

Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне -- право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные силы природы и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу.

Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работы машин, полученные и исполненные команды.

При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение.

Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого ("Все риски"), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.

9.3. Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским договором страхования каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов -- клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи -- владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

В клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих клубов.

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим, рискам.

Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение за болезни и репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, неполученные членами экипажам в результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.

Ответственность за столкновение с другими судами является одним из, основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каскад (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клубом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовладельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независимо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.

Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам, -- ответственность судовладельца за вред, причиненный его судном порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам за исключением другого судна и находящегося на нем имущества. В объем страхового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья в результате утечки нефтепродуктов.

Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила по защите окружающей среды, страхования такого рода весьма опасны.

По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией какого-либо правительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца танкера ограничивается 100 ам. долл. за одну брутто-регистровую тонну вместимости танкера при максимуме общей суммы ответственности в 10 млн. ам. долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию.

Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением. Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого судна или находящегося на нем имущества, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившиеся следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель (в целях избежания столкновения) другого судна или его столкновению с третьим или навалу на причал и т. п. Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником которого было это судно, взрывом, произошедшем на его борту, падением чего-либо за борт и т. д.

Ответственность по договорам буксировки. Страхуется ответственность судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственности судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответственность не подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна). Это правило исходит из того, что страхуется прежде всего ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением.

Ответственность по гарантиям и договорам. По этому правилу может быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а также любому имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне. При этом имеются в виду договоры и гарантии, связанные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и подвозочных средств.

Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Ответственность подобного рода является одним из существенных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлагается безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхования клубы возмещают расходы по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекрушения или установлению осветительных либо каких других предупредительных знаков для обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответственность клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также если указанные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате подъема судовых запасов, материалов и самих остатков.

Расходы в связи с карантином. Могут быть застрахованы карантинные и чрезвычайные расходы, связанные с возникновением на борту судна инфекционного заболевания. К таким расходам относятся: расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в соответствии с требованиями законодательства об общественном здравоохранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей; стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за время карантина; прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу судна из такого места или порта, если единственной причиной захода явилось возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого судна.

Ответственность за сохранность перевозимого груза. Клуб страхует ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом правила страхования клубов предусматривают возможность выбора страхового покрытия:

а) ответственность за гибель и недостачу груза;

б) ответственность за повреждение груза.

На практике обычно судовладельцы страхуют риск не сохранности груза в полном объеме на условиях обоих частей.

Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза имеет право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реализации поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные судовладельцем дополнительные расходы возмещаются клубом в размере 50% при условии, что судовладелец не может их взыскать с кого-либо еще.

Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании.

Доля судна по общей аварии. Страхование доли судна по общей аварии и в расходах по его спасанию является дополнительным. Оно вступает в силу в том случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат возмещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответствие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по общей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

9.4. Страхование контейнеров

Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов. Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров привело к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10, 20, 30 и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и бывшим Советским Союзом. Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала- создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т. п. Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами.

Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия.

Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования, и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.

При сравнительно небольшой стоимости контейнеров -- от 2 до 10 тыс. ам. долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления -- общая их стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемности составляет 3 -- 4 млн. ам. долл., а на крупных судах достигает 10 млн. ам. долл., что уже является значительным риском.

Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходит в первые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих года еще 20%, и еще по 10% через три и через пять лет.

Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100 -- 500 ам. долл. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.

При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе. Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования.

Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.

Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения. Не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.

В случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель.

Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.

Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик, по условиям страхования контейнеров "от всех рисков", обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.

В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит ату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.

Как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.

Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения и перегрузок и т. п.

9.5. Страховой рынок США. Страховой рынок Великобритании. Страховой рынок Германии

Американский страховой бизнес отличается огромным размахом и не имеет себе равных в мире. Американские страховые монополии контролируют примерно 50% всего страхового рынка индустриально развитых стран мира. В США работает свыше 8 тыс. компаний имущественного страхования и около 2 тыс. компаний по страхованию жизни.

Каждый штат имеет свое страховое законодательство и свой регулирующий орган (надзор). Единого федерального Закона о страховании и единого федерального органа по надзору за страховой деятельностью нет.

Каждый штат выдвигает свои требования к минимальному уровню капитала, видам предлагаемого страхования, проводит ревизию подконтрольных страховых компаний, осуществляет общее регулирование страховой деятельности путем выдачи лицензии брокерам, агентам и самим страховым компаниям.

В США имеются два типа страховых компаний: акционерные общества и общества взаимного страхования. Государственных страховых фирм не существует. Акции акционерных обществ может приобрести как физическое, так и юридическое лицо.

Исторически же в США страховые компании в основном были компаниями взаимного страхования, по размеру они традиционно меньше акционерных обществ.

Страховые компании осуществляют три типа страхования:

1) бекифиты (страхование жизни и здоровья, медицинское, пенсии, сберегательное и т.д.);

2) коммерческое (широкий спектр);

3) личное (подразумевается страхование строений, автомобилей и другого имущества граждан).

Законодательно предусмотрена специализация страховых компаний на проведении операций по страхованию жизни и имущества. Активы всех страховых компаний составляют примерно 1,6 трлн. долл. В среднем активы одной компании составляют 950 млн. долл., а на 12 крупнейших компаний приходится 45 млрд. долл.

Страховая индустрия в США является единственной, которая не подпадает под антимонопольное законодательство.

Деятельность всех страховщиков США тщательно анализируется тремя консалтинговыми компаниями: A.M. Best, Moody S, которые занимаются анализом состояния страховых фирм и ежеквартально издают каталоги по их работе. Они публикуют в печати официальные рейтинги страховых компаний по надежности для клиента и данные по состоянию их платежеспособности.

Ведущие компании страхового рынка США.

Крупнейшая транснациональная компания по страхованию имущества "Стейт фарм мьючуэл отомобил иншуранс компани" по сбору премий занимала 1-е место не только в США, но и во всем мире. Основана в 1922 г. в штате Иллинойс. Это компания по взаимному страхованию (вместо акционерного -- паевой капитал): транспорта, имущества, от несчастных случаев, авиации, и по перестрахованию.

"Сигна" -- одна из ведущих широко диверсифицированных страховых корпораций. Основана в 1982 г. в результате слияния двух старых обществ "Коннектикут" дженерэл корпорейшн" и "ИНА корпорейшн", страхует имущество и ответственность.

Америкэн интернэшнл групп (АИГ) -- одна из ведущих международных диверсифицированных страховых групп и крупнейший в США страховщик торговых и промышленных рисков. Начала операции в 1919 г. в Шанхае. Ныне -- холдинговая компания, контролирующая 44 дочерние компании в 130 странах мира. Штат служащих около 28 тыс. человек.

Все компании группы объединены в шесть специализированных отделений.

Страхование имущества и ответственность крупных торговых и промышленных фирм США дает объем страховой премии порядка 8 млрд. долл. в год.

Иностранный бизнес американских монополий и деятельность зарубежных компаний в США и других странах -- 2 млрд. долл.

По страхованию жизни годовой сбор премии составляет 9 млрд. долл.

Крупнейшими компаниями США являются также:

"Метрополитен Лайф Иншуренс К°" (Нью-Йорк, основана в 1868 г., преемник "Нэшнл Трэверз Иншуренс"), с 1915 г. является компанией по страхованию жизни на взаимных началах;

"Континентл корпорейшн", основана в 1853 г.;

"Пруденшл Иншуренс компани оф Америка" -- 1876 г.;

"Олстейт Иншуренс компани" -- 1913 г. и др.

На страховом рынке Великобритании значительную роль играют крупные национальные международные страховые брокеры, а также независимые страховые агентства, работающие не комиссионных началах. Примерно 50% всех договоров страхования и перестрахования в Великобритании заключаются при посредничестве страховых агентов и брокеров. Законодательную базу страховой деятельности в Великобритании составляет Закон о страховых компаниях 1982 г. с учетом последующих изменений и дополнений к нему. В законе содержатся правовые нормы, регулирующие вопросы, лицензирования страховой деятельности, платежеспособности страховщика, оценки активов и пассивов страховой компании, инвестиций страховых резервов.

Страховое законодательство Великобритании в основном гармонизировано с требованиями страховых директив ЕС. Так вопросы накопительного страхования жизни подлежат правовому регулированию английским законом о финансовом обслуживании 1986 г. (Financial Services Act, 1986). Деятельность дружеских обществ регулируется специальным законом о дружеских обществах 1974 г. (Friendly Societies Act, 1974). Особый закон о страховой корпорации "Ллойд" 1982 г. регулирует вопросы страховой деятельности этой корпорации.

Функции органа государственного страхового надзора в Великобритании возложены на Департамент торговли и промышленности (Department of Trade and Industry, DTI), который возглавляется Государственным секретарем по торговле и промышленности. На практике повседневный страховой надзор осуществляет Страховой отдел Департамента торговли и промышленности.

Страховые компании и физические лица не вправе заниматься страховым бизнесом в Великобритании до тех пор пока не получат лицензию DTI. Исключение из общего правила применяется в отношении членов страховой корпорации "Ллойд", дружеских обществ и профсоюзов, осуществляющих страхование своих членов на время забастовок. В отношении членов страховой корпорации "Ллойд" вопросы лицензирования переданы в компетенцию высшего органа этой организации (Council of Lloydis). Вопросы лицензирования страховой деятельности дружеских обществ отнесены к компетенции Регистра дружески" обществ Register of Friendly Societies)..

Страховой рынок Германии характеризуется динамичным развитием. Ежегодный прирост объема поступления страховых платежей составляет в Германии 10%. Личное страхование в структуре национального страхового рынка занимает около 37%. Медицинское страхование, которое пользуется несколько меньшей популярностью, чем в других странах Западной Европы, составляет около 12% общего объема поступления страховых платежей. Имущественное страхование занимает 51% национального страхового рынка в Германии.

Сектор личного страхования в Германии испытывает растущую конкуренцию со стороны коммерческих банков, стремящихся организовать страховое обслуживание клиентуры через операционные залы коммерческих банков. В целом доходность операций в секторе страхового обслуживания физических лиц выше, чем в секторе страхового обслуживания юридических лиц. Сектор страхового обслуживания физических лиц занимает 87% германского страхового рынка, сектор страхового обслуживания юридических лиц -- 13%. Дивиденды по акциям акционеров страховых компаний стабильны, но несколько ниже, чем в других странах Западной Европы. Объединение Германии наложило свой отпечаток на динамику развития страхового рынка.

Страховое дело в Германии разделено между системой государственного социального обеспечения и частным сектором страховых услуг. Социальное страхование обязательно для всех работников наемного труда, если они не охвачены сектором частных страховых дел. Имеется в виду страхование по старости, на случай безработицы, страхование на случай временной утраты трудоспособности.

Частный сектор страховых услуг в Германии представлен следующими видами страховщиков -- акционерные страховые общества, являющиеся собственностью их акционеров, общества взаимного страхования и государственные страховые корпорации.

В 1990 г. в Германии насчитывалось 115 страховщиков, обслуживающих сектор договоров личного страхования, 230 негосударственных пенсионных фондов, 55 обществ медицинского страхования, 35 специализированных перестраховочных компаний, 330 иных страховщиков. Кроме того, специфику германского страхового рынка составляют более 2200 местных региональных страховщиков, собирающих менее 5% общего объема страховых премий. Иностранным страховщикам в Германии принадлежит 13% страхового рынка, из них лидирующие позиции традиционно занимают страховые компании из Швейцарии (около 9% страхового рынка), присутствующие на берегах Рейна уже более 100 лет. Страховщики в Германии не имеют права заниматься какой-либо иной деятельностью, кроме страхования.

Тема 10. Мировое страховое хозяйство

10.1. Мировое страховое хозяйство, тенденции и перспективы его развития

Функционирующий страховой рынок представляет собой сложную, интегрированную систему, включающую различные структурные звенья (рис. 1) Первичное звено страхового рынка -- страховое общество или страховая компания. Именно здесь осуществляется процесс формирования и использования страхового фонда, формируются одни и появляются другие экономические отношения, переплетаются личные, групповые, коллективные интересы.

В широком смысле страховой рынок представляет собой всю совокупность экономических отношений по поводу купли-продажи страхового продукта. Рынок обеспечивает органическую связь между страховщиком и страхователем. Здесь осуществляется общественное признание страховой услуги. Первостепенными экономическими законами функционирования страхового рынка являются закон стоимости и закон спроса и предложения.

Страховой рынок формируется в ходе становления товарного хозяйства и является его неотъемлемым и важным элементом. Условием возникновения того и другого служат общественное разделение труда и существование различных собственников -- обособленных товаропроизводителей. Реальное соотношение данных условий определяет степень развития рыночных отношений. Страховой рынок предполагает самостоятельность субъектов рыночных отношений, их равноправное партнерство по поводу купли-продажи страховой услуги, развитую систему горизонтальных и вертикальных связей.

Структура страхового рынка может быть охарактеризована в институциональном и территориальном аспектах.

В институциональном аспекте она представлена акционерными, корпоративными, взаимными и государственными страховыми компаниями. В территориальном аспекте можно выделить местный (региональный) страховой рынок, национальный (внутренний) и мировой (внешний) страховые рынки.

В зависимости от масштабов спроса и предложения на страховые услуги можно выделить внутренний, внешний и международный страховые рынки.

Внутренний страховой рынок -- местный рынок, в котором имеется непосредственный спрос на страховые услуги, тяготеющий к удовлетворению конкретными страховщиками.

Внешним страховым рынком называют рынок, находящийся за пределами внутреннего рынка и тяготеющий к смежным страховым компаниям как в данном регионе, так и за его пределами.

Под мировым страховым рынком следует понимать предложение и спрос на страховые услуги в масштабах мирового хозяйства.

По отраслевому признаку выделяют рынок: личного страхования, имущественного страхования, страхования ответственности и страхования экономических рисков. В свою очередь каждый из них можно разделить на обособленные сегменты, например, рынок страхования от несчастных случаев, рынок страхования домашнего имущества и т.д.

Участниками страхового рынка выступают продавцы, покупатели и посредники, а также их ассоциации. Категорию продавцов составляют страховые и перестраховочные компании. В качестве покупателей выступают страхователи -- физические и юридические лица, решившие оформить договор страхования с тем или иным продавцом. Посредниками между продавцами и покупателями являются страховые агенты и страховые брокеры, своими усилиями содействующие заключению договора страхования.

Специфический товар, предлагаемый на страховом рынке, -- страховая услуга. Она может быть представлена физическому или юридическому лицу на основе договора (в добровольном страховании) или закона (в обязательном страховании). В тех случаях, когда предоставление страховой защиты необходимо с позиций общественных интересов, страхование носит обязательный характер. Акт купли-продажи страховой услуги оформляется заключением договора страхования, в подтверждение чего страхователю выдается страховое свидетельство (полис). Перечень видов страхования, которыми может воспользоваться страхователь, представляет собой ассортимент страхового рынка.

10.2. Проблемы взаимодействия российских и иностранных страховщиков

Высокая доля ответственности страховщика за социальные последствия его деятельности требует организации государственного страхового надзора. В общей форме этот надзор выражается в изучении финансового положения страховщика и его платежеспособности по принятым договорным обязательствам перед страхователями. Отсутствие средств у страховщика для расчетов по принятым обязательствам подрывает доверие не только к конкретному страховщику, но и вообще к идее страхования. В общественном сознании недоверие к страховой идее воплощается в претензиях населения к государственным институтам. Именно поэтому государство не может находиться в стороне от страховой деятельности, увязывая интересы страховщиков, населения и экономики в целом. Основная проблема государственного страхового надзора -- величина резервов, гарантирующих платежеспособность страховщика.

Регулирующая роль государственного органа по страховому надзору должна предусматривать выполнение в основном трех функций, с помощью которых обеспечивается надежная защита страхователей.

1. Регистрация тех, кто осуществляет действия, связанные с заключением договоров страхования, -- главная функция. Регистрацию должны пройти все страховщики. В ходе регистрации выясняются профессиональная пригодность страховщика, его финансовое положение. Западная практика обычно требует представить рекомендательное письмо от какого-либо известного лица в финансово-кредитной сфере. Не получив официального признания, страховое общество не может функционировать.

Органом государственного страхового надзора акт регистрации оформляется выдачей соответствующего разрешения или лицензии.

2. Обеспечение гласности. Каждый, кто профессионально занимается страховой деятельностью, обязан опубликовать проспект, содержащий полную правдивую и четкую информацию о финансовом положении страховщика. Принцип гласности проводится через положение законодательных актов о страховой деятельности (публичная отчетность).

Чтобы не допускать ограничения конкурентной борьбы, орган государственного страхового надзора должен проверить, насколько достоверна представленная информация. Открытость информации о финансовом положении страховщиков способствует сохранению конкурентной борьбы.

3. Поддержание правопорядка в отрасли. Орган государственного страхового надзора может начать расследование нарушений закона, принять административные меры в отношении тех, кто действует вопреки интересам страхователей, или передать дело в суд. Орган государственного страхового надзора наделен многими полномочиями по проверке оперативно-финансовой деятельности страховщиков.