Електрообладнання мобільної сільськогосподарської техніки

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Однією з головних складових ефективної роботи сільськогосподарських підприємств є належний стан електрообладнання. Для його забезпечення кожне підприємство повинно мати відповідно підготовлений персонал і обладнання для проведення технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР).

Сільськогосподарські виробники мають специфічні умови використання електротехнічного обладнання, серед факторів яких висока відносна вологість, наявність агресивних газів та водяної пари.

Через специфічні особливості виробничої атмосфери, порушення вимог щодо монтажу та експлуатації електрообладнання у тваринницьких і господарських приміщеннях частота відмов електричних машин у 2-3 (і навіть більше) разів є вищою, ніж для аналогічних машин в промисловості.

В той же час понад 60% електродвигунів виходять з ладу через неправильний вибір пускозахисних апаратів, у тому числі 25 % - від струмів короткого замикання і 35 % - від тривалих перевантажень.

Досягти підвищення рівня експлуатації електрообладнання, продовжити термін його роботи можна шляхом впровадження системи планово-запобіжного ремонту, яка поєднує в собі сукупність організаційно - технічних заходів щодо планування, організації та проведення робіт з обслуговування і ремонту.

Сучасні контролюючі та діагностичні прилади дають можливість знайти пошкодження досить швидко.



РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ СТАНУ, ПЕРСПЕКТИВ І НАПРЯМІВ РЕАЛІЗАЦІЇ ЗАВДАНЬ, ВИРІШУВАНИХ У ПРОЕКТІ

Близько 30% всіх несправностей автомобілів, тракторів та комбайнів припадає на систему електрообладнання. Одним із шляхів підтримання його у справному стані і продовженні строку служби є технічне обслуговування та своєчасний ремонт. При цьому особлива увага приділяється поліпшенню якості профілактичних робіт, Зниженню ремонтно-експлуатаційних витрат.

Вже сьогодні велике значення надається зміцненню ремонтної бази колгоспів та радгоспів. Для поліпшення організації та якості технічного обслуговування і ремонту електрообладнання при ремонтно-транспортних підприємствах створюють станції технічного обслуговування, які обладнують необхідними технічними засобами.

Однак в господарствах організація технічного обслуговування і ремонту автотракторного електрообладнання знаходиться ще на недостатньому рівні. Мало уваги приділяється його діагностиці, не вистачає пристроїв для високоякісного виконання технічного обслуговування.

Водії, трактористи-машиністи, електрослюсарі не завжди обізнані з пристроями для проведення технічного обслуговування і ремонту електрообладнання, недостатньо знають будову, принцип роботи та порядок проведення профілактичних робіт приладів та систем машин. Особливо це стосується вбудованих в генератори регуляторів напруги і випрямлячів змінного струму, контактно-транзисторних систем запалювання та мініатюрних мікромодулів( електричні схеми з транзисторами, діодами та іншими деталями).

РОЗДІЛ 2. ТЕХНОЛОГІЇ КОНТРОЛЮ ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ МОБІЛЬНОЇ СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКОЇ ТЕХНІКИ

2.1 Загальні відомості

сільськогосподарський техніка транзистор струм

Несправності електрообладнання мобільної сільськогосподарської техніки виникають переважно з двох причин: внаслідок природного зношування та несвоєчасного і неякісного технічного обслуговування.

Слід зауважити, що бортове електрообладнання працює в умовах значної запиленості, різких коливань температури і вологості, потерпаючи від поштовхів, трясіння, вібрацій. Загалом несправності електрообладнання можна розподілити на дві групи - механічні пошкодження і несправності обмоток, контактів, електронних пристроїв.

У разі виходу з ладу окремих елементів систем електрообладнання їх легко виявити і замінити. Визначити ж поступове погіршення технічного стану - пошкодження ізоляції обмоток і провідників, зменшення або збільшення зазорів контактних систем реле-регуляторів, переривників-розподільників, а також внутрішні пошкодження акумуляторів досить важко.

Допустимий діапазон зміни кожного із робочих параметрів того чи іншого елемента електрообладнання є невеликим, а до його технічного стану висуваються жорсткі вимоги. Визначені параметри є водночас і діагностичними, за якими проводиться оцінка придатності приладу чи пристрою (системи) до подальшої експлуатації.

Значну частину несправностей електрообладнання, виявлених під час контролю технічного стану, можна усунути шляхом регулювань, підтягування контактів, промивання, очищення, поліпшення ізоляції, а також заміни окремих комплектуючих.

Оперативний і ефективний контроль технічного стану автотракторного електрообладнання можна забезпечити лише у разі використання належного приладового забезпечення і, зокрема спеціалізованих стендів. Поряд з цим знаходять застосування різноманітні за конструкцією та функціональними можливостями прилади.

Номенклатура стендів і приладів постійно поновлюється новими зразками, що базуються на сучасних діагностичних технологіях із застосуванням електронної та мікропроцесорної техніки.

2.2 Контроль технічного стану системи електроживлення

Системи електроживлення автомобілів, тракторів, комбайнів містять два джерела постійного струму - акумуляторну батарею (одну чи кілька) та генераторну установку, які електрично зв'язані.

Найбільшого поширення набули свинцево-кислотні акумуляторні батареї, що можуть забезпечувати роботу пускових електростартерів із струмом споживання 200…500 А. Водночас такі батареї мають підвищену механічну стійкість, витримують значні вібраційні навантаження і здатні працювати за широкого діапазону коливань температури та вологості.

Акумулятори витримують багаторазове заряджання і розряджання, є відновлюваними і ремонтопридатними виробами.

Основні технічні дані стартерних акумуляторних батарей наведені у додатку А.

Контроль технічного стану акумуляторів проводиться переважно під час планових робіт з обслуговування автотракторної техніки, відповідно до чинних нормативів періодичності.

Разом із акумуляторними батареями джерелами електроживлення є генератори постійного та змінного струму із вбудованими випрямлячами - генераторні установки.

Генератор на тракторі чи автомобілі - це основне джерело живлення споживачів електричної енергії, включаючи заряджання акумуляторної батареї при працюючому двигуні.

Основними вимогами до генераторних установок є:

підтримувати постійну за величиною напругу в мережі за змінних швидкісних і навантажувальних режимів роботи генератора;

надійно працювати в широкому діапазоні частоти обертання колінчастого вала;

здатність витримувати перевантаження (до 50%);

мінімальна маса і вартість за достатньо тривалого терміну експлуатації.

Генератори, у яких магнітний потік в статорних обмотках змінюється за значенням при переміщенні феромагнітної маси ротора, називають індукторними.

Нині трактори й автомобілі комплектують індукторними генераторними установками змінного струму з електромагнітним збудженням. При цьому за конструкцією вони бувають з рухомою і нерухомою обмоткою збудження, а відповідно, з контактними щітками та кільцями і безконтактні; трифазні, п'ятифазні; зі з'єднанням фазових обмоток статора за схемою "зірка" або "трикутник".

Збільшення кількості споживачів електроенергії вимагає підвищення потужності генераторів та поліпшення їх технічних характеристик при роботі двигунів у різних режимах, тобто від мінімальної до максимальної частоти обертання колінчастого вала.

Генератори постійного струму застосовували, як правило, потужністю до 1000 Вт, що зумовлюється необхідністю застосування колектора і щіток для комутації основного струму, сила якого досягає 30--40 А і більше.

Для спрощення схеми комутації електричного струму і відмови від колектора і щіток застосовують генератори змінного струму, у яких обертаються обмотки збудження або постійні магніти полюсів, а основний струм навантаження знімається з нерухомих обмоток статора.

Генератори змінного струму мають менші розміри і масу при однаковій потужності, ніж генератори постійного, і віддають струм навіть при роботі двигуна з невеликою частотою обертання колінчастого вала.

Досягається це за рахунок підвищення частоти обертання ротора, що можливе за відсутності колектора та інших конструктивних змін. При цьому строк служби збільшується, на виготовлення генераторів витрачається в 2--2,5 разів менше міді і, крім того, зменшується обсяг робіт по технічному обслуговуванню. Поліпшується і режим роботи акумуляторної батареї, тому що зарядний струм і живлення споживачів забезпечуються навіть у режимі холостого ходу двигуна.

У генераторах змінного струму в нерухомих обмотках статора струм збуджується завдяки явищу електромагнітної індукції під час обертання ротора, виконаного у вигляді багатополюсного магніту або електромагніту з обмотками підмагнічування (збудження).

За принципом дії та конструктивними схемами генератори змінного струму є трифазними синхронними машинами з електромагнітним збудженням. Намагнічування полюсів ротора здійснюється за допомогою спеціальних обмоток, які живляться постійним струмом від акумуляторної батареї або від самого генератора через випрямляч.

Для регулювання напруги генератора при зміні частоти обертання ротора досить змінювати струм підмагнічування, що проходить по обмотці ротора. Постійну напругу підтримує реле-регулятор.

Випрямляють змінний струм за допомогою випрямлячів, вмонтованих безпосередньо в генератор або у вигляді окремого блоку.

Обмотки статора, в яких збуджується струм, нерухомі. Вони складаються з окремих котушок, з'єднаних в певній послідовності, щоб забезпечити поєднання окремих фаз, зсунутих на 120°.

Конструктивні особливості генераторів змінного струму, відсутність колектора та складної обмотки якоря дозволили, підвищити питому потужність генераторів змінного струму до 100 Вт на 1 кг маси (у генераторів постійного струму 45 Вт/кг), а частоту обертання -- до 12000 об/хв.

Останнє забезпечує одержання струму, а отже, і заряджання акумуляторної батареї при незначній частоті обертання колінчастого вала двигуна.

Можливість надмірного підвищення напруги при високій частоті обертання ротора виключається завдяки сталій роботі регулятора напруги та електромагнітними характеристикам генератора. При збільшенні частоти обертання ротора генератора частота зміни магнітного потоку в статорі також збільшується, а це призводить до підвищення індуктивного опору в колі змінного струму і зменшення величини струму. Таке саморегулювання напруги генераторів змінного струму називається параметричним.

Генератори цього типу дозволяють зменшити ємність та збільшити строк служби акумуляторної батареї завдяки зменшенню кількості розрядно-зарядних циклів.

Так, якщо генератор постійного струму збуджується і починає віддавати струм лише при частоті обертання ротора 1150 -- 1400 об/хв, що зумовлює розряджання батареї для живлення споживачів на зупинках та при русі з незначною швидкістю.

У генераторах змінного струму номінальна напруга і сила струму забезпечуються вже при частоті обертання ротора 900--950 об/хв. Крім того, спрощується також конструкція реле-регулятора, тому що не потрібні реле зворотного струму (напівпровідниковий випрямляч не пропускає струм у зворотному напрямку) і обмежувач струму.

На тракторах, комбайнах та автомобілях застосовують генератори змінного струму різних типів і конструкцій, але з можливою уніфікацією і взаємозамінністю.

Контроль технічного стану генераторів, що проводиться під час планових обслуговувань автомобілів (тракторів), включає такі операції:

перевірка наявності заряджання акумуляторної батареї (під час щоденного обслуговування);

перевірка кріплення генератора і натягу приводного паска;

перевірка генератора в режимі неробочого ходу;

перевірка генератора під навантаженням;

перевірка деталей та вузлів генератора (обмотки збудження, обмотки статора, напівпровідникових діодів випрямленого блоку).

Основні технічні дані генераторів змінного струму, застосовуваних на сучасних автомобілях, тракторах і комбайнах, наведені у додатку Б.

Регулятори напруги, що працюють у складі генераторних установок перевіряють як під час зовнішнього огляду техніки, так і на спеціалізованих стендах.

Обсяг робіт з перевірки, технологія їх виконання та приладове забезпечення залежать від типу реле-регуляторів-контактно-вібраційні, контактно-транзисторні, безконтактні чи інтегральні.

2.2.1 Характерні несправності стартерних акумуляторних батарей

Серед несправностей акумуляторних батарей, що зустрічаються найбільш часто, слід назвати:

постійне розряджання акумуляторної батареї, яке виникає з таких причин:

тривале користування електроосвітлювальними приладами, опалювальним агрегатом, склоочисником тощо під час руху з малою швидкістю і на стоянках при непрацюючому генераторі;

витікання (сплив) струму через місце з пошкодженою (ослабленою) ізоляцією;

несправність генератора чи реле-регулятора;

несправність однієї чи кількох банок батареї, супроводжувана швидким розряджанням (ємність несправної банки є меншою, густина електроліту нижча, а напруга швидко падає);

швидке зниження рівня електроліту, при його “кипінні”, витіканні через тріщини у стінках баку і кришках або ж виплескуванні через нещільно закриті кришки;

виливання електроліту через вентиляційні отвори під час заряджання батареї.

2.2.2 Характерні несправності генераторів змінного струму

Генератори змінного струму, загалом надійні електричні машини, можуть мати такі несправності:

низький рівень напруги при номінальній частоті обертання колінчатого валу (амперметр показує розрядний струм); причинами цього можуть бути недостатній натяг привідного паска, обрив чи поганий контакт у силовому колі, засмічення та замаслювання контактних кілець, зависання щіток, пробій діода у випрямному блоці;

коливання напруги при відсутності інших несправностей, що виникають при періодичному пробуксовуванні привідного паска або ж внаслідок поганого контакту в колі збудження;

значний шум підшипників - є наслідком зношування або руйнування деталей підшипників;

перегрівання підшипників - спричиняється надмірним натягом привідного паска.

2.3 Контроль технічного стану електрообладнання системи запалювання

Батарейна (акумуляторна батарея) система запалювання є багатофункціональною, оскільки:

формує із постійного струму імпульсний, для живлення первинної обмотки котушки запалювання;

забезпечує індукування у вторинній обмотці котушки запалювання електрорушійної сили високої напруги (до 25 кВ), необхідної для утворення іскри у запалювальних свічках;

розподіляє струм високої напруги до свічок відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна.

Живлення котушки запалювання, частіше виконаної за схемою автотрансформатора, здійснюється через обмежувальний резистор, який під час пуску двигуна стартером закорочується з тим, щоб забезпечити достатній струм у котушці при короткочасному зниженні напруги акумуляторної батареї.

Контакти переривника-розподільника, увімкнені до кола первинної обмотки котушки запалювання, захищаються від підгоряння внаслідок дії ЕРС самоіндукції конденсатором.

Переривник-розподільник окрім контактних вузлів низької і високої напруги обладнується ще і додатковими пристроями:

відцентровим регулятором - служить для автоматичної зміни кута випередження запалювання при зміні частоти обертання колінчатого валу.

вакуумним регулятором - служить для автоматичної зміни кута випередження запалювання залежно від навантаження двигуна (від розрідження у всмоктувальному трубопроводі системи живлення);

октан-коректором - служить для ручного встановлення моменту запалювання залежно від октанового числа пального.

Контактно-транзисторні системи запалювання містять транзисторний комутатор, що розвантажує контакти переривника від значного за величиною струму котушки запалювання. Оскільки контакти переривника в цьому випадку лише управляють вихідним транзистором комутатора, вони не потребують захисту від ЕРС самоіндукції за допомогою конденсатора. Котушка запалювання у контактно-транзисторних схемах виконана за схемою трансформатора і забезпечує отримання вищої, ніж в контактних системах, вторинної напруги, що сприяє інтенсивному іскроутворенню і, відповідно, більш ефективній роботі двигуна.

Ще більш сучасними є безконтактні системи запалювання, що містять особливий за конструкцією датчик-розподільник, в якому замість переривника вмонтований генератор імпульсів. Транзисторний комутатор підсилює імпульси, що надходять від датчика, і керує колом первинної обмотки котушки запалювання. Схемою транзисторного комутатора передбачений захист від пробою вихідного транзистора з двох діодів, а також захист від виходу з ладу у разі неправильного підключення акумуляторної батареї до бортової електропроводки.

На зміну контактно-транзисторним та безконтактним приходять електронні (ЕСЗ) та мікропроцесорні системи (МСЗ) запалювання, які мають кілька принципових відмінностей:

пристрої керування (контролери) виконані на універсальних або на великих інтегральних схемах і забезпечують автоматичне керування моментом запалювання;

впроваджені бортове само діагностування і схемо технічне резервування;

вихідні каскади є переважно багатоканальними, що дозволяє обійтися без високовольтного розподільника.

Електронні системи запалювання реалізують часо-імпульсний спосіб перетворення інформації від вхідних датчиків (розрідження, детонації та ін.) з наступним формуванням регульованого за тривалістю імпульсу струму, що надходить до котушки запалювання.

Мікропроцесорні системи запалювання для формування вихідних імпульсів застосовують число-імпульсне перетворення, при якому параметр процесу задається не часом протікання, а безпосередньо числом електричних імпульсів.

Система має електронний обчислювач-мікропроцесор, до якого через число-імпульсні перетворювачі (ЧІПи) надходять сигнали від вхідних датчиків.

Мікропроцесорна система запалювання функціонує за на перед заданою для конкретного двигуна багаторежимною програмою керування, яка створюється під час випробувань і надалі зберігається в пам'яті контролера.

Суттєвою перевагою МСЗ над електронними системами запалювання є можливість передати реалізацію їх функцій центральному бортовому комп'ютеру, отримуючи необхідні вхідні сигнали від універсальних датчиків комплексної системи автоматичного керування двигуном.

Багатоканальний розподіл електричних імпульсів у сучасних системах запалювання реалізується шляхом застосування котушок запалювання з двома виводами, що працюють на дві свічки.

Перспективним напрямком є застосування систем запалювання, які мають вихідні каскади з індивідуальним статичним розподілом імпульсів за схемою “одна котушка - одна свічка”, а також вихідні каскади з керованим трансформатором запалювання з двома вторинними обмотками, напруга в яких формується почергово.

2.3.1 Характерні несправності систем запалювання

Котушка запалювання може мати такі характерні несправності:

вм'ятини на металевому корпусі;

обламування і тріщини бакелітової кришки;

пошкодження кронштейна кріплення котушки та кріплення кришки додаткового резистора;

спрацювання різьби на затискачах;

перегорання додаткового резистора;

пробій корпусної чи міжвиткової ізоляції обмоток;

обриви первинної (вторинної) обмоток.

Переривник-розподільник може мати цілу низку несправностей, які доцільно розподілити стосовно його складових частин. Серед несправностей власне переривника-розподільника:

пошкодження корпусу;

спрацювання втулок і хвостовика валика;

погнутість валика, спрацювання його щіток та шліца;

спрацювання кулачка;

пошкодження вузла відцентрового регулятора;

заїдання та спрацювання обойми шарикопідшипника рухомого диску;

пошкодження і обриви з'єднувальних проводів переривника;

пошкодження змащувального фільтру;

пошкодження вузла важільця;

обгорання і спрацювання контактів;

обрив вивідного проводу тощо.

Можуть виникнути також несправності інших складових переривника-розподільника і зокрема:

зовнішні пошкодження конденсатора;

втрата ємності чи пробій ізоляції конденсатора;

пошкодження діафрагми вакуумного регулятора випередження запалювання;

послаблення пружини діафрагми, спрацювання отвору тяги і її погнутість;

погнутість пластин октан-коректора.

Свічка запалювання поряд із механічними пошкодженнями (тріщини і сколи, пошкодження різьби) може мати значне зношування контактів і нагар.

Водночас можуть виникнути несправності у первинному і вторинному колах системи запалювання - ослаблення контактів, пошкодження ізоляції провідників тощо.

2.3.2 Контроль технічного стану контактних систем запалювання

Технічний стан переривників-розподільників перевіряють передусім шляхом зовнішнього огляду, а затим на спеціалізованих стендах КИ968, СПЗ-6, СПЗ-8 тощо. Обсяг контролю є таким:

вимірювання ємності та випробування ізоляції конденсатора;

визначення опору контактів за спадом напруги (у замкненому стані);

визначення зусилля стискування контактів важільцем;

перевірка безперебійності іскроутворення;

визначення кута чергування іскор (синхронність іскроутворення);

визначення кута випередження запалювання;

перевірка вакуумного регулятора випередження запалювання.

Контроль технічного стану котушки запалювання здійснюють спочатку візуально, виявляючи механічні пошкодження, і потім на спеціалізованих стендах, що мають вбудований переривник-розподільник. Водночас перевіряють цілісність додаткового резистора. Визначальним є випробування котушки у попередньо зібраній схемі (для безконтактних систем із комутатором) на безперервність іскроутворення.

Несправність транзисторного комутатора можна встановити шляхом заміни його завідомо справним.

Загалом первинне коло системи запалювання можна перевірити за допомогою контрольної лампи чи скористатися методом виключення, попередньо переконавшись у справності всіх приладів у складі системи.

2.3.3 Контроль технічного стану електронних систем запалювання

Технології контролю технічного стану електронних систем запалювання мають враховувати їх суттєві особливості:

електронні блоки (комутатори) є критичними до полярності та величини напруги живлення;

електронні системи мають дублюючі блоки, що дозволяє перевіряти їх шляхом заміни (методом усунення).

Ознакою несправності у системі запалювання є відсутність іскри у свічках запалювання, що встановлюється шляхом простої перевірки (іскра на корпус) при прокручуванні вручну колінчатого валу двигуна.

Пошук несправності доцільно здійснювати методом “середньої точки”, розбивши умовно систему запалювання на первинне (низької напруги) та вторинне (високої напруги) кола.

Первинне коло є справним, якщо при увімкненій системі стрілка амперметра коливається (5…13 А) в такт прокручування колінчатого валу двигуна рукояткою.

У первинному колі є несправність, якщо стрілка амперметра не коливається, а він показує:

струм біля 5 А, що свідчить про обрив у колі котушки запалювання (покази амперметра близько 5 А є від струму котушки збудження генератора змінного струму);

струм понад 10 А, що свідчить про несправність комутатора і постійно замкнене коло котушки запалювання.

Несправність у первинному колі котушки системи запалювання з транзисторним комутатором можна відшукати за допомогою контрольної лампи або пробника, послідовно під'єднуючи їх до всіх клем первинного кола, і рухаючись у напрямку, зворотному протіканню струму.

Засвічування контрольної лампи при першому приєднанні (П1) свідчить про несправність комутатора. У разі коли комутатор справний, ділянку, де стався обрив кола живлення котушки запалювання, вкаже засвічування лампи при одному із наступних (П2…П6) її приєднань.

Замикання на корпус у колі живлення котушки запалювання (як і всередині комутатора) можна виявити шляхом послідовного від'єднання проводів від клем апаратів у напрямку, зворотному проходженню струму. При від'єднанні несправного елемента кола стрілка амперметра встановиться на нульову поділку.

Перевірку вторинного кола належить розпочинати із перевірки котушки запалювання, будучи при цьому впевненим у справності первинного кола. Відсутність іскри з одного із високовольтних проводів при прокручуванні вручну колінчатого валу є ознакою пошкодження котушки запалювання.

У разі наявності іскри необхідно послідовно перевірити:

стан проводів високої напруги;

кришку і ротор розподільника.

Контроль технічного стану транзисторних комутаторів системи запалювання, попередньо знятих з автомобіля, можна здійснити за допомогою контрольної лампи.

Під час перевірки кіл керування електронних систем запалювання можна виявити обриви чи замикання на “масу” у контактно-транзисторних системах (контрольною лампою), а також перевірити датчик імпульсів безконтактної системи (шляхом контролю його вихідної напруги вольтметром змінного струму).

Вказаними простими методами не можна виявити несправності, які не приводять до повного виходу з ладу системи запалювання.

Програма повного контролю технічного стану системи запалювання потребує більш ретельних перевірок:

кута замкнутого стану контактів переривника (відношення пауза / тривалість імпульсу);

перехідного опору між контактами переривника;

кута випередження запалювання;

характеристик відцентрового та вакуумного регуляторів випередження запалювання;

максимальної напруги у вторинному колі без навантаження і під навантаженням;

стану ізоляції;

герметичності свічок запалювання;

якості іскроутворення (потужність, чергування іскор);

стану резисторів придушення радіоперешкод.

Герметичність свічок та якість іскроутворення перевіряють приладом Э203П, попередньо очистивши кожну свічку у піскоструменевому пристрої Э2030.



2.4 Контроль технічного стану пристроїв пуску двигуна

Система забезпечення пуску двигуна об'єднує в собі стартер, дистанційне тягове реле вмикання (реле стартера), вимикач реле стартера (у складі замка запалювання), а в окремих випадках - додаткове обладнання для передпускової підготовки двигуна - підігрівники повітря у впускному трубопроводі (дизелі) та рідини в системі охолодження і масла у піддоні картера.

Технічний стан стартера, зважаючи на його важливість, перевіряють з певною періодичністю досить часто:

щозміни проводиться перевірка кріплень та клемних з'єднань і їх підтягування;

через 3000 мотогодин (біля 6000 км пробігу) на знятому стартері перевіряють щітково-колекторний вузол і контакти реле стартера.

2.4.1 Характерні несправності стартерів

Перелік характерних несправностей стартера є загалом таким:

стартер не запускається, напруга не знижується (за яскравістю світіння ламп) - причиною можуть бути відсутність контакту у вузлі “щітка-колектор” або в колі реле стартера, а також обриви всередині стартера і реле, заїдання якоря реле стартера;

стартер не запускається або ж обертається дуже повільно, напруга різко знижується - розряджена (несправна) акумуляторна батарея або є внутрішні пошкодження стартера - коротке замикання в обмотках, застряглий якір чи його туге прокручування, корозія клем, значне зношування підшипників;

стартер запускається, але не провертає колінчатого вала двигуна - причинами можуть бути виламування зубців вінця маховика чи пробуксовування роликової муфти вільного ходу;

при вмиканні стартера чути скрегіт шестерні, яка не входить у зачеплення із зубчатим вінцем маховика - вищерблені окремі зубці вінця маховика або шестерні стартера; неправильно відрегульовані хід шестерні та момент замикання контактів замка запалювання; причинами можуть бути також ослаблення буферної пружини приводу стартера та перекошування, допущене при його встановленні;

при вмиканні стартера колінчатий вал не провертається, чути сильний стук реле стартера (з повторами) і удари шестерні об вінець маховика; причин цього кілька - поганий контакт на клемах акумуляторної батареї і стартера; розряджена чи несправна акумуляторна батарея, несправна утримуюча обмотка реле стартера або ж вона погано з'єднана з “масою”, погано відрегульоване реле стартера;

після запуску двигуна стартер не вимикається - є заїдання приводу на валу якоря стартера або заїдання всередині замка запалювання; може виникнути також спікання контактів реле стартера;

стартер самовмикається під час руху машини з малою швидкістю - заїдає запірна частина ключа запалювання.

2.4.2 Перевірки та регулювання стартерів

Перевірки та регулювання стартерів переважно проводяться в умовах спеціалізованих цехів і майстерень, хоча безпосередньо на автомобілі (тракторі) стартери підлягають зовнішньому огляду та випробуванням на працездатність.

До переліку операцій з контролю технічного стану стартерів входять:

перевірка підшипників ковзання;

перевірка та регулювання приводу стартера;

опробування стартера в режимі неробочого ходу;

перевірка стартера в режимі повного гальмування.

Водночас після розбирання стартера перевіряють його деталі і вузли, зокрема щітково-колекторний вузол, муфту вільного ходу, тягове реле, реле блокування стартера.



2.5 Контроль технічного стану електрообладнання систем освітлення та світлової сигналізації

Система освітлення і світлової сигналізації об'єднує в собі такі світлові і світлосигнальні прилади:

фари далекого і близького світла;

протитуманні фари;

передні ліхтарі (габаритні вогні, покажчики повороту, стоянкові вогні);

задні ліхтарі(габаритні вогні, покажчики повороту, стоянкові вогні);

бічні ліхтарі (бічні повторювачі покажчиків повороту, стоянкові вогні);

ліхтарі освітлення номерного знака;

світловідбивачі;

додаткові фари (прожектори, фари-шукачі тощо);

розпізнавальні знаки (ліхтарі) автопоїзда.

Поряд з цим до складу системи освітлення та світлової сигналізації входить ряд комутаційних приладів:

вимикач стоп-сигналу з гідравлічним чи пневматичним приводом;

перемикач покажчиків повороту;

переривник струму для покажчиків повороту.

2.5.1 Характерні несправності електрообладнання систем освітлення і світлової сигналізації

У разі, коли не працює жоден із освітлювальних приладів - фари, підфарники, задні ліхтарі і освітлення щитка приладів, причину слід шукати у електропроводці, де можуть виникнути обриви провідників, перегоряння запобіжника, пошкодження центрального перемикача світла і нарешті можуть ослабитися та зіпсуватися внаслідок корозії контактні з'єднання.

Пошук несправності слід вести за схемою освітлювальної проводки з використанням контрольної лампи (пробника), рухаючись послідовно від затискачів живлення центрального перемикача світла до освітлювальних приладів.

Причинами того, що не вмикаються окремі з освітлювальних приладів, можуть бути перегорання ламп, поганий контакт лампи в патроні, обрив провідника або порушення кріплення його затискачів.

Коли у разі замикання на “масу” при вмиканні центрального перемикача світла спрацьовує біметалевий запобіжник - слід рухаючись послідовно від електроприймачів відшукати місце замикання - пошкодження ізоляції провідників. Спочатку замінивши запобіжник автомобільною лампочкою, знаходять ділянку, де виникло замикання, а потім, від'єднуючи окремо кожен освітлювальний прилад, виявляють місце замикання.

Горіння з малою яскравістю при непрацюючому двигуні і нормальне, коли двигун працює на обертах від середніх і вище, спричиняється несправністю акумуляторної батареї чи її недостатньою зарядженістю.

Завищена напруга генераторної установки внаслідок неправильного настроювання регулятора напруги призводить до надміру яскравого горіння ламп та їх частого перегорання.

Забруднення і механічне спрацювання можуть бути причинами несправності центрального перемикача світла.

Кілька несправностей можуть виникнути у перемикачі та переривнику-струму, внаслідок чого покажчики поворотів або не працюють зовсім, або ж лампи горять із постійним розжаренням.

Різна частота спалахування ламп правого і лівого покажчиків має причиною перегорання однієї з ламп або ж вони різної потужності.

2.5.2 Перевірки та регулювання у системі освітлення і світлової сигналізації

Під час щоденного обслуговування необхідно шляхом послідовного вмикання упевнитися в справності світлових приладів та їх сигналізаторів на приладовому щитку.

Під час ТО-1 перевірці підлягають кріплення фар, ліхтарів, вимикачів і перемикачів, а також з'єднання в колах освітлювальних приладів.

До програми ТО-2 входять усі операції ТО-1 і додатково світлорозподілу, вимірювання сили світла фар та їх регулювання у разі необхідності з використанням вимірювальних екранів або реоскопів - спеціальних оптичних приладів.

Контроль технічного стану теплового перемикача струму зводиться до перевірки його працездатності за схемою випробовувань, де перемикач поворотів замінюють трипозиційним тумблером.

Таким же чином перевіряють і контактно-транзисторний переривник струму, однак додатково ще слід перевірити стан контактів та напівпровідникових приладів.

У разі необхідності здійснюється регулювання переривника - частота миготіння ламп і тривалість їх горіння.

2.6 Контроль технічного стану контрольно-вимірювальних приладів

Серед контрольно-вимірювальних приладів транспортних засобів та спеціалізованої мобільної техніки можна виділити дві функціональні групи:

прилади, що дають змогу оцінити технічний стан вузлів, агрегатів і систем;

прилади, що допомагають водію (обслуговуючому персоналу) вибрати режим роботи і упевнитися у правильності своїх дій.

Частина приладів є показуючими, які мають переважно стрілковий прилад, а інша частина - сигнальними.

Останні або сигналізують про досягнення граничного значення вимірювального параметра (доповнюють показуючі прилади), або ж надають поточну інформацію щодо функціонального стану окремих вузлів та механізмів (“увімкнено”, “вимкнено”, “відкрито”, “закрито”).

За принципом дії контрольно-вимірювальні прилади поділяються на електричні, які перетворюють неелектричні вимірювані параметри в електричні і механічні (безпосередньої дії), що працюють з використанням енергії контрольованого середовища.

За призначенням можна виділити такі групи контрольно-вимірювальних приладів:

термометри для вимірювання температури;

манометри для вимірювання тиску масла;

рівнеміри для контролю рівня пального у баках;

амперметри і вольтметри для контролю зарядного режиму акумуляторної батареї;

тахометри для вимірювання частоти обертання двигуна;

спідометри для вимірювання швидкості руху та пройденого шляху.

Ряд приладів для вимірювання температури об'єднує електротеплові імпульсні та магнітоелектричні термометри і сигналізатори температури охолоджувальної рідини.

Для вимірювання тиску мастила застосовуються манометри та сигналізатори аварійного тиску безпосередньої дії, а також електротеплові імпульсні та логометричні показуючі прилади.

Електромагнітні вимірювачі рівня пального мають відповідно електромагнітний чи магнітоелектричний приймач і реостатний датчик температури.

Тахометри застосовуються двох систем - з електроприводом і магніто-індукційним приймачем та електронні, приймачем в яких є магнітоелектричний прилад.

Серед спідометрів найбільш поширені прилади з приводом від гнучкого валу, а також спідометри з безконтактним електроприводом.

Контрольно-вимірювальні прилади у разі їх відмови чи підозри на неточність показів, підлягають випробуванням на спеціалізованому устаткуванні в електроцехах чи дільницях майстерень.

Залежно від конструкції датчики та показуючі прилади регулюють чи замінюють їх не відновлювані елементи.

2.6.1 Характерні несправності контрольно-вимірювальних приладів

Контрольно-вимірювальні прилади можуть не працювати (усі) в разі спрацювання запобіжника, а кожен зокрема внаслідок обриву провідників.

Погіршення контакту в колі вимірювальних приладів може спричинити їх не точні покази; при обриві проводів живлення покажчиків тиску масла (повітря) і температури води їх стрілки відхиляються за межі нульової поділки шкали, тоді як при короткому замиканні на “масу” - до кінця вправо. Обрив провідника до вказівника рівня пального спричинює відхилення його стрілки за поділку “П”, а коротке замикання - за нульову поділку.

При ослабленні приєднань провідників виникають різкі коливання стрілки покажчика вимірювального приладу.

2.6.2 Перевірки і регулювання контрольно-вимірювальних приладів

Перевірки термометра охолоджувальної рідини та вимірювачів тиску масла (повітря) передусім зводяться до визначення цілісності провідника, що з'єднує датчик і приймач.

Правильність показів термометра і вимірювачів тиску можна перевірити відповідно контрольним термометром і манометром, а покажчика рівня пального-наповнивши чи спорожнивши бак.

Випробування контрольно-вимірювальних приладів мають проводитися в умовах електроцехів (майстерень) із застосуванням спеціалізованих приладів, зокрема прилади типу Э204.

Можливості технології регулювання датчиків та показуючих приладів як правило викладені у документації заводів-виробників.



2.7 Контроль технічного стану бортового сервісного електрообладнання

Серед бортового сервісного електрообладнання, номенклатура якого постійно розширюється, найбільш відомі електроопалювальні прилади, вентилятори, склоочисники, обмивники скла, фаро очисники, звукові сигнали, електронні протикрадіжні пристрої тощо.

Склоочисники мають забезпечувати очищення вітрового (на окремих транспортних засобах і заднього) скла від атмосферних опадів. Привод склоочисників можуть бути вакуумні, пневматичним або електричним (з кількома робочими швидкостями).

Серед бортового сервісного електрообладнання, номенклатура якого постійно розширюється, найбільш відомі електроопалювальні прилади, вентилятори, склоочисники, обмивники скла, фаро очисники, звукові сигнали, електронні протикрадіжні пристрої тощо.

Склоочисники мають забезпечувати очищення вітрового (на окремих транспортних засобах і заднього) скла від атмосферних опадів. Привод склоочисників можуть бути вакуумні, пневматичним або електричним (з кількома робочими швидкостями).

Суттєвим доповненням до склоочисників є обмивники скла, що складаються із бачка з водою та насоса з ручним, ніжним чи електричним приводом.

Ряд автомобілів останнім часом обладнуються фаро очисниками - щітковими або струменевими.

Звукові сигнали, якими обладнуються транспортні засоби та спеціалізована мобільна техніка, можуть бути електричними, вібраційними або пневматичними. Тональні (часто їх ставлять два) звукові сигнали мають рупорний, а шумові - дисковий резонатори.

Керування звуковим сигналом здійснюється за допомогою спеціалізованого реле сигналів.

2.7.1 Характерні несправності бортового електрообладнання

Склоочисник може перестати працювати у разі обриву живильних провідників, поганого контакту та спрацювання запобіжника. Коли склоочисник працює лише на одній швидкості, якщо зіпсувався перемикач швидкостей або є обрив проводу перемикач-склоочисник.

Вихід з ладу запобіжника при увімкненні склоочисника свідчить про несправність електродвигуна або заїдання в редукторі чи механізмі приводу щіток внаслідок відсутності (загусання) мастила в електродвигуні.

Серед несправностей склоочисника найбільш часто зустрічаються такі:

не працює у разі спрацювання запобіжника, обриву в колі живлення або ж несправності самого двигуна;

працює лише на одній швидкості із-за поганого контакту чи обриву одного із провідників перемикач швидкостей-електродвигун.

Серед несправностей спідометра найбільш часто зустрічаються такі:

різкі коливання стрілки при відсутності змащування привідного тросу, його значних перегинах, защемленні, спрацюванні граней або деформації;

неточні покази внаслідок порушення регулювання швидкісного вузла.

2.7.2 Перевірки та регулювання сервісного електрообладнання

Стосовно бортового сервісного електрообладнання обов'язковою є перевірка робото здатності, а також під час проведення ТО1 і ТО2 - перевірка надійності кріплення електродвигунів, сигналів, реле, перемикачів, редукторів.

Перевірка технічного стану звукових сигналів полягає у перевірці звуку, а за потреби і в регулюванні сигналів та реле.

У приводі склоочисника під час технічного обслуговування необхідно відрегулювати роботу кінцевих вимикачів з тим, щоб щітки після вимкнення живлення встановлювались у крайнє положення. Водночас необхідно виміряти величину споживаного струму та порівняти її із каталожним значенням.

РОЗДІЛ 3. ВИПРОБУВАННЯ ТА РЕМОНТ АВТОТРАКТОРНОГО ОБЛАДНАННЯ

3.1 Перевірка електродвигунів приводу технологічного обладнання на відповідність параметрам мережі живлення і умовам навколишнього середовища

Все електрифіковане технологічне обладнання ремонтної майстерні надходить в комплекті з електродвигунами. Тому у цій бакалаврській роботі здійснюємо перевірку електродвигунів за потужністю, частотою обертання, електричною модифікацією, конструктивним виконанням, способом монтажу, часом розгону, нагріванням під час пуску, на відповідність умовам навколишнього середовища.

Для перевірки параметрів електродвигуна візьмемо вентиляційне обладнання, а саме електродвигун приводу витяжного вентилятора Ц4-70 N2.5, який розміщений в акумуляторній.

Технічні дані вентилятора:

подача: L = 1760 м3/год = 0,488 м3/с;

напір: р = 48кг/м2 = 470,4 Па;

частота обертання: N = 2780 об/хв.

Оскільки частота обертання вентилятора N = 2780 об/хв, то необхідно вибрати двигун з синхронною частотою обертання Nс = 3000 об/хв.

Навантаження на електродвигун стале, режим роботи електродвигуна тривалий - S1. Конструктивне виконання електродвигуна згідно з ГОСТ 2479-79.

Приймаємо ІМ 1081 - двигун на лапах з двома підшипниками, з одним циліндричним кінцем валу, положення в просторі будь-яке.

Ступінь захисту електродвигуна від впливу навколишнього середовища ІР54.

Потужність, кВт, споживана вентилятором, визначається за формулою:

Рв=L р/(1000 в) (3.1)

Де L - подача вентилятора, м/с;

р - напір вентилятора, Па;

в - ККД вентилятора, в = 0,8.

Звідси:

Рв = 0,488•470,4 / (1000•0,8) = 0,29 кВт

Потужність електродвигуна для приводу вентилятора визначається за формулою:

Рдв.ном Кзап•Рв/пер (3.2)

де Кзап - коефіцієнт запасу, який залежить від типу і потужності електродвигуна, Кзап= 1,5;

пер - ККД передачі; оскільки вал електродвигуна і вал вентилятора з'єднані жорстко, то пер = 1;

Рдв.ном 1,5•0,29 / 1 = 0,435 кВт.

Вибираємо електродвигун загально промислового виконання з найближчою більшою номінальною потужністю - АИР63В2УЗ ТУ16-51.649-85.

Паспортні дані електродвигуна: Рн.дв = 0,55кВт, Ін=1,31А, = 75%, cos  = 0,85, Nн = 2730об/хв, Мпуск/Мн = 2,2, Mmіn/Мн = 1,8, к =Мmах/Мн. = 2,2, Jp = 0,9·10-3 кг·м2.

Виконаємо перевірку вибраного електродвигуна на відповідність робочій машині, тобто відцентровому вентилятору Ц 4-70 N2.5.

Використовуючи довідникові дані електродвигуна [8], побудуємо його природну механічну характеристику Мдв. = f(n) за п'ятьма точками.

1 точка - неробочий хід: М1 = 0, S1 = 0;

2 точка - номінальний режим роботи: М2 = Мн, S2 = Sн;

Мн = 9550·Рн.дв / nн (3.3)

де Мн - номінальний обертовий момент електродвигуна, Н·м;

Рн.дв - номінальна потужність електродвигуна, кВт;

nн - номінальна частота обертання електродвигуна, об/хв.

Sн = (nс - nн)/nс (3.4)

де Sн - номінальне ковзання двигуна;

nс - синхронна частота обертання, об/хв;

Підставивши дані в (2.3) і (2.4), отримаємо:

Мн = 9550·0,55 / 2730 = 1,92 Н·м;

Sн = (3000-2730) / 3000 = 0,09;

3 точка - точка максимального моменту

М3 = Мmax; S3 = Smax = Sкр;

Мmax =к·Мн = 2,2·1,92 = 4,22 Н·м;

(3.5)

де 1 = Мmах/Мпуск, визначається як 1 = (Мmах / Мн) / (Мпуск / Мн) = 2,2/2,2 = 1.

Оскільки 1 = 1, то формула (3.5) для розрахунку не підходить. Знаходимо Sкр за довідковими даними.

Таким чином, Мmах= 4,22 Н·м; Sкр= 0,54.

4 точка - точка мінімального моменту M4 = Mmіn; S4 = 0,8

Mmіn = 1,8·Мн = 1,8·1,92 = 3,456 Н·м, (3.6)

5 точка - точка пускового моменту

M5 = Мпуск;S5 = 1;

Мпуск = н·Мн = 2,2·1,92 = 4,22 Н·м, (3.7)

Визначимо дані для побудови штучної механічної характеристики М'дв = f(n) при зниженні напруги у споживача на -5%Uном

При цьому використовується формула:

М' = (0,95)2·M, (3.8)

де М - відповідні значення моментів електродвигуна, Н·м;

Одержимо:

М'ном = (0,95)2·1,92 = 1,73 Н·м

М'mах = (0,95)2·4,22 = 3,81 Н·м

M'mіn = (0,95)2·З,456 = 3,12 Н·м

М'пуск =(0,95)2·4,22 = 3,81 Н·м

Другу штучну механічну характеристику М"дв = f(n) визначають відхилення моментів. Згідно з ГОСТ 183-74

ДМкр(mах) = -10%; ДМmіп = -20%; ДМпуск = -15%.

Тоді

М"max = 0,9·Mmax = 0,9·4,22 = 3,798 Н·м

M"mіn = 0,8·Мmіn = 0,8·3,456 = 2,76Н·м

М"пуск= 0,85·Мпуск= 0,85·4,22=3,43Н·м

М"н = Мн = 1,92Н·м

Розрахункові дані для побудови механічних характеристик електродвигуна АИР 63В2УЗ зводимо в таблицю 3.1.



Таблиця 3.1 - Розрахункові дані для побудови механічних характеристик двигуна АИР 63В2УЗ

S	0	0,09	0,54	0,8	1	Найменування характеристики
М, Н·м	0	1,92	4,22	3,456	4,22	природна М = f(щ)
М', Н·м	0	1,73	3,81	3,12	3,81	штучна, при ДU= -5%
М", Н·м	0	1,92	3,798	2,76	3,59	штучна, при відхиленні моментів ДМ

Механічну характеристику (Додаток В) робочої машини, в нашому випадку це вентилятор, будуємо, використовуючи рівняння:

Мс = Мпот + (Мс.ном - Mпоч )·(щ/щн)х (3.9)

де Mс - момент статичних опорів машини при частоті обертання n, Н·м;

Мпоч - момент статичних опорів тертя, Н·м;

Мс.ном - момент статичних опорів при номінальній частоті обертання вентилятора nном, Н·м;

х - показник степеню, що характеризує групу машин.

Для вентилятора х = 2.

Мс.ном = Мн.дв = 1,92 Н·м

Мпоч = 0,1·Мс.ном = 0,1·1,92 = 0,192 Н·м (3.10)

Тоді

щн = ·Nн / 30 = 3,14·2780 / 30 = 290,98 рад/с (3.11)

Підставимо різні значення частоти обертання n в формулу (3.9) і зведемо в таблицю 3.2.

Таблиця 3.2 - Розрахункові дані для побудови механічної характеристики вентилятора Ц4-70 N2.5

щ ,рад/с	31,4	62,8	94,2	125,6	157,0	188,4	219,8	251,2	282,6	314,0
М, Н·м	0,21	0,27	0,37	0,51	0,69	0,91	1,18	1,48	1,82	2,20

На основі даних таблиць 2.1 і 2.2 будуються механічні характеристики електродвигуна і вентилятора. Характеристики зображені на додатку В.

На основі цих характеристик будується динамічна характеристика Мдин = f(щ);

Mдин = Мдв - Мс. (виконана побудова на додатку В)

Використовуючи динамічну характеристику Мдин = f(щ) визначається тривалість пуску електродвигуна tп.

Для цього необхідно розбити характеристику по осі ординат на рівні ділянки і для кожної ділянки графічно визначається середнє значення динамічного моменту.

Тривалість пуску електродвигуна в цьому випадку:

(3.12)

де tі - час пуску двигуна на і-тій ділянці, с.

(3.13)

де jпp - приведений момент інерції до валу електродвигуна, кг·м2;

і - частота обертання на і-тій ділянці, рад/с;

Місер - середній динамічний момент на і-тій ділянці, Н·м.

jпp = Jp.м + Jдв (3.14)

де Jp.м - момент інерції робочої машини, кг·м2;

Jдв - момент інерції ротора двигуна, кг·м2;

Jдв= 0,9·10 -3 кг·м2;

Момент інерції робочої машини - вентилятора визначається за формулою:

Jp.м = m·2, (3.15)

де m - маса робочого колеса вентилятора, кг;

- радіус інерції робочого колеса вентилятора, м.

2=R2 / 2 (3.16)

R - радіус робочого колеса вентилятора, м. R = 0,125м

Тоді, підставивши в (2.16), отримаємо:

2= 0,1252/2= 0,0078м2.

Далі за формулою (2.15) отримаємо:

Jp.м = 0,3·0,0078 = 2,34·10-3 кг·м2

Jпp = 2,34·10-3 + 0,9·10-3 = 3,24·10-3 кг·м2.

Знаючи, що щ1 щ9 = 31,4 рад·с і підставляючи дані в формулу (3.13), результати розрахунків заносимо в таблицю 3.3.

Таблиця 3.3 - Розрахунок тривалості пуску електродвигуна

?щ, c-1	Mіcep, Н·м	?t, c	tп,c
31,4	3,74	0,027
31,4	3,28	0,031
31,4	3,19	0,031
31,4	3.38	0,030
31,4	3,57	0,028
31,4	3,3	0,030
31,4	2,74	0,037
31,4	1,93	0,052
31,4	0,88	0,115	0,381

Отже , тривалість пуску електродвигуна tп = 0,381с.

Визначимо збільшення температури обмотки статора протягом одного пуску, пуск, °С:

пуск=Vt·tп. (3.17)

де Vt - швидкість нагрівання обмотки статора, °С/с, Vt = 8,1 °С/с.

Тоді

пуск = 8,1·0,381 = 3,09°C.

Клас нагрівостійкості ізоляції двигуна В [8], що відповідає допустимій температурі нагрівання обмотки статора 130°С.

Температура обмотки під час пуску збільшиться на 3,09°С, отже двигун не буде перегріватись.

Вибір пускозахисної апаратури та низьковольтних комплектних пристроїв керування

Якщо взяти типовий проект ремонтної майстерні, то вказані в ньому апарати керування і захисту загалом відповідають вимогам ПУЕ, ПТЕ і ПБЕ.

Виконаємо контрольний розрахунок і вибір ПЗА одного з електродвигунів, наприклад, приводу витяжного вентилятора.

Паспортні дані електродвигуна АИР71АП2У3: Ін.дв.=1,75 А; Кп=6,0; Рн.дв.=0,75кВт.

Для подачі живлення до електродвигуна і його захисту від струмів короткого замикання і перевантажень вибираємо автоматичний вимикач серії ВА51-31-34, виходячи з умов:

Uавт ? Uн; Ін.авт ? Іроб; Іуст ? Ін.дв; Івідс ? Інеспр (3.18)

де Uавт, Uн. - відповідно номінальна напруга автомата і мережі, В;

Ін.авт, Іроб - відповідно номінальний струм автомата і робочий струм двигуна (Іроб=Ін.дв), А;

Іуст - струм уставки автоматичного вимикача, А;

Івідс - струм відсічки електромагнітного розчіплювача, А;

Інеспр - струм не спрацювання електромагнітного розчіплювача, А.

Паспортні дані вибраного автоматичного вимикача: Ін.авт=100А; Іуст.=2А; Квідс=14.

Перевіримо виконання умов:

Uавт = 660В > Uмережі = 380В;

Ін.авт. = 100А > Іроб.=1,75А;

Іуст.=2А > Іроб.=1,75А;

Івідс= Квідс• Іуст; (3.19)

Івідс=10•2 =20 А;

Інеспр = Кз·Кру·Крпс·Кі·Ін.дв; (3.20)

де Кз - коефіцієнт запасу, Кз=1,1;

Кру - коефіцієнт розкиду уставок струму розчіплювача;

Крпс - коефіцієнт розкиду пускових струмів двигуна, Крпс=1,1;

Кі - кратність пускового струму двигуна

Наближено Кз·Кру·Крпс = 1,45…1,6;

Інеспр = (1,45…1,60)·6•1,75 = 15,225…16,8 А

Івідс =20А > Інеспр=15,225…16,8 А

Умови виконуються.

Повне позначення автоматичного вимикача ВА51-31-34-00-10Р20УХЛ3.

Для дистанційного керування роботою електродвигуна вибираємо електромагнітний пускач серії ПМЛ, дотримуючись умов вибору:

Uпуск ? Uн; Іпуск ? Іроб.; Uкот. ? Uн.кола; (3.21)

де Uпуск, Uн , Uкот, Uн.кола - відповідно номінальна напруга пускача, двигуна, котушки пускача, кола керування, В;

Іпуск, Іроб - відповідно номінальний струм пускача і двигуна, А.

Перевіримо виконання умов:

Uпуск = 660В > Uн = 380В;

Іпуск = 10А > Іроб=1,75А;

Uкот = 220В = Uн.кола = 220В;

Умови вибору виконуються.

Повне позначення електромагнітного пускача - ПМЛ-1120-02А, ТУ16.644.001_83.

В якості низьковольтного комплектного пристрою вибираємо ящик Я5115_2374УХЛ2. Для розподілу електроенергії в ремонтній майстерні приймаємо розподільчий пункт ПР8501-096, ПР8501-073 та ПР8501-067 з вимикачами ВА51-31 та ВА51-35 на лініях. Для освітлювальної мережі вибираємо освітлювальний щит ЯОУ-8501 з вимикачами АЕ1031 на лініях.

3.3 Розрахунок силової електропроводки