Укладка бесстыкового пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

1. Определение условий укладки бесстыкового пути

2. Расчет повышенной и пониженной температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям прочности и устойчивости

3. Расчет интервалов закреплений плетей

4. Расчет данных для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления

5. Расчет данных для ликвидации дефектных мест на плетях и сварки плетей между собой

Список использованной литературы

Приложения

1. Определение условий укладки бесстыкового пути

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды Т для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры ТА. Если по расчету ТА Т, то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение ТА определяется как алгебраическая разность наивысшей tmax max и наинизшей tmin min температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 200С наибольшую температуру воздуха):

ТА = tmax max - tmin min. (1)

TА= 58 - (-40) = 980С

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

Т = tу + tр - t3 , (2)

где t3 - минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются рельсовые плети, t3 = 100С;

tу - допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью против выброса пути при действии сжимающих продольных сил;

tр - допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил.

2. Расчет повышенной и пониженной температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям прочности и устойчивости

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей tу устанавливается на основании исследований устойчивости пути. Для некоторых конструкций пути величины tу приведены в таблице 1.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяется расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого напряжения материала рельсов:

Кпк + t , (3)

где Кп - коэффициент запаса прочности (Кп = 1,3 для рельсов первого срока службы; Кп = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж);

к - напряжение в кромках подошвы рельса под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

t - напряжение в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа;

- допускаемое напряжение (для новых незакаленных рельсов = 350 МПа, для новых термоупрочненных - 400 МПа).

Напряжение в подошве рельса к определяется по правилам расчета верхнего строения пути на прочность.

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры,

t = Еt = 2,5t, (4)

=2.5*10=25

где - коэффициент линейного расширения

( = 0,0000118 1/град);

Е - модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа = 2,1105 МПа);

t - разность между температурой, при которой определяются напряжения, и температурой закрепления плети, 0С.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении

(5)

В таблице 2 приведены допускаемые по условию прочности понижения tp температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с неупрочненными рельсами первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов и реализуемой скорости движения. Для других вариантов верхнего строения указанные данные принимают со следующими поправками. При термоупрочненных рельсах первого срока службы значение tp увеличивают на 200С по сравнению с данными таблицы 2. При старогодных рельсах в главных путях и приемо-отправочных путях сквозного прохода tp уменьшают на 50С по сравнению с данными таблицы 2.

В соответствии с табл. 5.1 «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» » эпюра шпал в прямых участках пути составляет 1840 шт/км, а в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км

Учитывая все выше сказанное и подставляя свои значения получаем:

tу = 420С

tр = 450С + 200С = 650С

Из полученных данных рассчитываем амплитуду допускаемых изменений температур рельсов по формуле:

Т = tу + tр - t3

Т = 420С + 650С - 100С = 970С

3. Расчет интервалов закреплений плетей

Расчетный интервал закрепления плетей:

t3 = tу + tр -ТА (6)

Границы интервала закрепления, т.е. самую низкую mint3 и самую высокую maxt3 температуры закрепления, определяют по формулам:

mint3 = t max max - tу ; (7)

maxt3 = t min min + tр . (8)

При укладке плетей длиной более 800 м нижняя граница интервала закрепления должна быть не менее чем на 80С выше нижней границы, установленной для плетей обычной длины.

В соответствии с таблицей П.1 подставляем свои значения и получаем:

t max max = 560С

t min min = - 480С

t = 250С

mint3 = 560С - 420С = 140С

maxt3 = -480С + 650С = 170С

ТА = tmax max - tmin min = 560С - (-480С) = 1040С

t3 = 420С + 650С - 1040С = 30С

В части II курсового проекта необходимо проверить возможность укладки бесстыкового пути с железобетонными шпалами в условиях, указанных в таблице П.1 исходных данных, а также определить допустимое повышение и понижение температур рельсов tр и tу, рассчитывать интервал t3, самую низкую mint3 и самую высокую maxt3 температуры закрепления, рассчитать параметры для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления. По результатам расчета необходимо начертить диаграмму температурного режима плетей, как показано на рисунке 1.

Рисунок 1. Диаграмма температурного режима плетей

4. Расчет данных для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления

В случаях необходимости укладки рельсовых плетей при температуре рельсов ниже оптимальной, следует прибегнуть к способу принудительного ввода их в оптимальную температуру закрепления. Такой способ применяется и перед сваркой эксплуатируемых плетей, ранее уложенных и закрепленных при температуре ниже оптимальной

Если укладка плетей производилась при температуре выше оптимальной, то с наступлением температуры производится разрядка температурных напряжений.

Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру выполняется с использованием гидравлических натяжных устройств или нагревательных установок и обязательным вывешиванием их на роликовые опоры или пластины.

Перед началом работ с использованием натяжных устройств должны быть выполнены расчеты по определению изменения длины плети L и прилагаемого растягивающего усилия N, необходимого для удлинения плети (или полуплети).

Удлинение плети, м, определяется по формуле:

L = Lt, (7)

где L - длина плети;

t - перепад между температурой первоначального закрепления или температурой рельсовых плетей при укладке и планируемой температурой закрепления.

t = tопт - tфакт, (8)

При длинах плетей до 1250 м производится растяжение сразу всей плети. При больших длинах плетей или при наличии в пределах участка работ кривых, тем более S-образных, принудительный ввод их в оптимальную температуру производится полуплетями.

Необходимые усилия для создания расчетных удлинений в плетях Nt определяются из условия:

N t = EFt, (9)

где F - площадь поперечного сечения рельса см2 (65,99 - для рельса Р50 и 82,65 - для рельса Р65).

Для обеспечения неподвижности уравнительных рельсов с обеих сторон от удлиняемой плети должны находиться анкерные участки. Рельсовые стыки, расположенные в пределах анкерных участков и прилегающие к ним, должны обеспечивать нормативное стыковое сопротивление продольному перемещению рельсов Rн = 400 кН (для рельсов типа Р65), что достигается затяжкой гаек стыковых болтов с крутящим моментом, равным 600 Нм, а гайки клеммных болтов должны быть затянуты с крутящим моментом 150-200 Нм.

Длина анкерного участка, м, определяется по формуле:

L ан Nt / r, (10)

где r - погонное сопротивление рельсов (при замерзшем балласте принимается r = 25 кН/м), или шпал (при незамерзшем балласте r = 7 кН/м - при неуплотненном балласте и r = 12 кН/м - при уплотненном) продольному перемещению в пределах анкерного участка.

5. Расчет данных для ликвидации дефектных мест на плетях и сварки плетей между собой

В зависимости от температуры, при которой производятся работы по ликвидации дефектных мест на плети, или сварки плетей между собой, используются различные технологии производства работ.

При температурах больших, чем температура закрепления плети используется технология с предварительным изгибом плети, при температурах меньших, чем температура закрепления плети используется технология с использованием натяжных устройств с достаточным подтягивающим усилием.

В курсовом проекте необходимо выполнить расчеты, необходимые для выполнения работ по второй из названных технологий.

Восстановление дефектной плети электроконтактной сваркой при температурах рельсов ниже температуры закрепления или сварки плетей между собой можно выполнять без натяжного устройства, но с использованием ПРСМ с подтягивающими усилиями до 120 тс, из которых на растяжение плети для восстановления ее температуры закрепления на участке производства работ используется не более 70 тс.

Для выполнения работ, включающих восстановление плети сваркой и восстановление температуры ее закрепления на участке производства работ необходимо определить длину участка производства работ по сварке, на котором необходимо восстановить температуру закрепления плети, рисунок 2.

lуч = lвст + 2 lд. (11)

Поскольку изменение длины дышащего участка при изменении температуры равно половине изменения длины такого же участка в средней части плети, расчетная длина участка равна

l = lвст + lд. (12)

Длину рельсовой вставки удобно принять из условия

lвст = l + , (13)

где l - расстояние между обрезанными концами плетей;

- запас рельсового металла на сварку одного стыка (40 мм при электроконтактной технологии).

Рисунок 2 Эпюра температурных сил на концах плетей, примыкающих с обеих сторон к участку производства работ до выполнения сварки

Длина дышащего участка в зависимости от разницы температуры закрепления плети и температуры, при которой производятся сварочные работы равна

, (14)

где Nt, - температурная сила, возникающая в плети при перепаде температур относительно температуры ее закрепления;

t - перепад температуры рельсовой плети при производстве работ относительно ее температуры закрепления;

r - погонное сопротивление продольному сдвигу пути по одной рельсовой нити, принимаемое для стабилизированного балласта равным 12 кН/м, для нестабилизированного - 7 кН/м.

При перепадах температуры сварки относительно температуры закрепления плети на величины ?t = 10; 15; 20 и 250С, lд соответственно равны 29,2; 43,8; 58,4 и 70,0.

Для того, чтобы на участке производства сварочных работ l ввести плеть в температуру ее закрепления, участок необходимо удлинить на величину

. (15)

Затем раскрепляем конец плети, примыкающий к месту сварки второго стыка в точке С, как показано на рисунке 2, на длине lр, равной

, (16)

где

NПРСМ = 70 тс

После раскрепления плети на участке lр, укладываем рельсовую вставку и свариваем ее с концом плети в точке В.

Определяем общее удлинение раскрепленного конца плети, необходимое для восстановления температуры закрепления на участке производства сварочных работ и на участке раскрепления плети.

?lобщ = ?l + ?lр, (17)

где ?lр = б lр?t. (18)

бесстыковый путь рельсовая плеть

По результатам контрольной сварки получено, что при сварке одного стыка укорочение свариваемых рельсов за счет оплавления металла составляют около = 40 мм. Эту величину необходимо вычесть из ?lобщ. Поэтому растягиваем конец плети ПРСМ на (?lобщ -) и производим сварку. После завершения сварки выдерживаем стык в течение 6 минут в сжатом состоянии. Затем сварочная головка убирается, сваренный стык обрабатывается. Плеть на всем протяжении АЕ (см. рисунок 1.) раскрепляется, простукивается, а затем снова закрепляется с нормативной затяжкой болтов (шурупов). По завершении указанных работ сваренные стыки проверяются дефектоскопом и размечаются на расстоянии не менее 25,0 см от места сварки каждого стыка записываются их порядковые номера.

Дата сварки, температура рельса при сварке, длина участка раскрепления и величина удлинения плети для восстановления температуры закрепления ее на участке производства работ записываются в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей.

При восстановлении плети за счет замены дефектного участка рельсов длины вставок могут быть различными длиной до 10 м и более, в зависимости от вида, характера дефекта и местных условий. Если плети предназначены для сварки между собой (при устройстве бесстыкового пути длиной в блок-участок или перегон), то они укладываются с небольшими вставками, как правило, длиной порядка 6,25 м.

Для варианта 1 рассмотрим сварку двух плетей при температуре на ?t = 250С ниже температуры закрепления плети с помощью вставки длиной lвст = 6,25 м.

, = 41,24 тс, NПРСМ = 70 тс

Отсюда длина раскрепленного конца плети

= 98,08 + 58,4 = 156,48 м.

Общее удлинение раскрепленного конца плети

?lр = б lр?t = 11,8.10-6.156,48.25 = 46,16 мм;

?lобщ = 10 + 46,16 = 56,16 мм.

С учетом укорочения рельсов при сварке на 40 мм разница между необходимым удлинением плети и укорочением при сварке составляет 16,16 мм, поэтому растягиваем конец плети ПРСМ на 16,16 мм, и производим сварку.

6. Расчет рельсовой колеи

Определение возвышения рельса в кривой

Возвышение устраивается в кривых участках пути радиусом 4000 м и менее. Максимальная величина возвышения не должна превышать 150 мм. Перерасчету подлежат возвышения в кривых, в которых наблюдается повышенный износ рельсов по одной из ниток, интенсивные расстройства по ширине колеи и направлению в плане, допускаемые скорости по возвышению и его отводу соответствуют друг другу, начало и конец отводов по кривизне и возвышению не совпадают более чем на 10 м, реализуемые скорости на 10-15% отличаются от максимальных, установленных дорожным приказом, или от ранее принятых при расчете возвышения, в том числе и из-за введения длительных ограничений скорости, а также в кривых на участках запланированных капитальных работ.

Величина возвышения в круговой кривой определяется начальником дистанции пути и утверждается начальником железной дороги.

Величина возвышения в кривой, мм, определяется по следующим формулам:

Для пассажирского поезда:

; (20)

для грузового поезда:

; (21)

для потока поездов:

, (22)

где Vmax пас и Vmax гр - максимальные скорости, км/ч соответственно пассажирского и грузового поезда, установленные в кривой по приказу начальника дороги;

- приведенная скорость поездопотока, км/ч;

R - радиус кривой, м.

Из полученных величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5 мм.

Точное значение приведенной скорости поездопотока для расчета возвышения по формуле (3) определяется по формуле

, (2.21)

где n- число поездов, отобранных из общего поездопотока для определения приведенной скорости потока;

Qi - масса 1-го поезда;

Vi - фактическая скорость движения i-го поезда.

На перегонах без резких переломов профиля допускается определение по формуле

(23)

где К - коэффициент перехода к приведенной скорости от скоростей, взятых по режимным картам вождения поездов или полученным по тяговым расчетам;

Vхп и Vхг - ходовые скорости пассажирских и грузовых поездов;

Гпас и Ггр - годовые грузонапряженности брутто в пассажирском и грузовом движении по отчетным данным.

Коэффициент К определяется для одной - двух кривых участка сравнением скоростей по скоростемерным лентам и соответственно по режимным картам или тяговым расчетам. Для среднесетевых условий коэффициент перехода к режимным картам составляет 0,92, а к тяговым расчетам - 0,85.

В зависимости от конкретных параметров пути в кривой, в том числе от интенсивности износа обеих рельсовых нитей, полученная расчетом величина возвышения при необходимости может корректироваться в пределах, не допускающих превышения нормативов предельных непогашенных ускорений, которые для пассажирских поездов составляют 0,7 м/с2, а для грузовых 0,3 м/с2.

Проверку производят по формуле

. (24)

Рекомендуемое значение расчетной минимальной скорости грузовых поездов V р min гр= 45 км/ч. Если нп -0,3 м/с2, то должен быть проверен уровень реализуемых максимальных скоростей грузовых и пассажирских поездов в кривой, что может быть сделано по специальной методике, утвержденной МПС, с учетом закладываемых в график движения резервов времени хода по участку пути. Максимальные скорости движения по кривой в приказе по дороге следует привести в соответствие с реализуемыми, не допуская избытка величины возвышения в кривой.

В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а кривых, расположенных на руководящих подъемах и близких к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.

Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой

Длина переходной кривой l0 зависит от принятого уклона отвода возвышения i, скорости движения, допустимой величины нарастания горизонтальных ускорений, допустимой скорости подъема колеса по наружному рельсу и т.д.

Допускаемое в различных эксплуатационных условиях значения отвода возвышения i, скорости подъема колеса по наружному рельсу, величины нарастания непогашенных поперечных ускорений , величины непогашенных ускорений нп приводятся в нормативных документах 3-5 .

В курсовом проекте допускается применять следующие нормативы: i = 0,001; нп = 0,7 м/с2; = 0,4 м/с3, скорость подъема колеса по наружному рельсу - 28 мм/с = 1/10 км/ч.

Из условия непревышения допустимого уклона i отвода возвышения наружного рельса, длина переходного участка, м равна

l01 = h0 / i, (25)

l01 = 0,025 / 0,001=25,

где: h0 - окончательно принятая величина возвышения наружного рельса, м;

При скорости подъема колеса по наружному рельсу 28 мм/с = 1/10 км/ч h0/l0 = 1/(10 Vmax). Отсюда

l02 = 10 ?h0?Vmax, (26)

l02 = 10 ?0,025?90=22,5

где: h0 - окончательно принятая величина возвышения наружного рельса, м;

Vmax - наибольшая скорость движения поезда по кривой, км/ч.

При = 0,4 м/с3

l03 = нп Vmax/(3,6), (27)

l03 = 0,7*90/(3,6*0,4)=43,75

где: нп - величина непогашенного ускорения, м/с2;

Vmax - наибольшая скорость движения поезда по кривой, км/ч;

- величина скорости нарастания непогашенных поперечных ускорений, м/с3.

Наибольшая из l01, l02 и l03 длина переходной кривой сравнивается со значением длины переходной кривой l0, устанавливаемой СТНЦ-01-95 в зависимости от заданной величины радиуса R, категории линии и зоны скорости.

На новых скоростных железных дорогах, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l определяются из:

, (28)

l03 = 43,75> =22,5

где Vmax - скорость движения км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой;

h0 - возвышение наружного рельса, мм.

В трудных и особо трудных условиях, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий допускается принимать

, (29)

Наибольшая из длин l01, l02, l03 и l0 принимается за окончательное значение длины переходной кривой l0, то есть 43,75 м. Затем устанавливается новое значение крутизны отвода возвышения наружного рельса

, (30)

где h0 - величина рассчитанного в разделе 1 возвышения наружного рельса, мм;

l0 - окончательное значение длины переходной кривой, м.

Подсчитывается параметр кривой

C= R? l0. (31)

C= 1000*43,75=43750 м2

После установления длины переходной кривой определяются необходимые величины для разбивки переходной кривой (рисунок 4):



Рисунок 3. Схема для расчета разбивки переходной кривой способом сдвижки круговой кривой вовнутрь.

Величина сдвижки p круговой кривой к центру

, (32)

расстояние m от тангенсного столбика сдвинутой круговой кривой до начала переходной кривой по формуле

, (33)

значение абсциссы X0 и ординаты Y0 для конца переходной кривой по формулам:

; (34)

. (35)

=0,78

Подсчет промежуточных ординат для Х=10м и 20м производится по формуле

. (36)

Полная длина кривой определяется следующим образом

, где . (37)

Определение ширины колеи в кривой кривой

Согласно исходным данным к части III проекта (см. таблицу1.1) необходимо определить для заданного экипажа оптимальную и минимально допустимую ширину колеи в кривой радиуса R.

Ширина колеи на кривой определяется расчетом по вписыванию экипажа в заданную кривую, исходя из следующих условий:

- ширина колеи должна быть оптимальной, т.е. обеспечивать наименьшее сопротивление движению колес, наименьшие износы колес и рельсов;

- ширина колеи должна быть больше минимально допустимой Smin.

Оптимальная ширина рельсовой колеи Sопт на кривой радиусом R из условия вписывания тележки с трехосной жесткой базой L0 определится следующим образом (см. рисунок 2.4).

Рисунок 4. Расчетные схемы вписывания трехосной жесткой базы

Обозначим ширину колесной колеи:

К=(Т+2q+2), (38)

где Т - насадка колес, мм;

q- толщина гребня колеса, мм;

- утолщение гребня выше расчетной плоскости, равное для вагонных колес 1 мм, для локомотивных колес 0;

На рис. 5 обозначены:

0 - центр вращения экипажа;

- расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (в данном случае = L0),

b1 - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом;

fн - стрела изгиба наружного рельса (при ходе АВ);

- сумма поперечных разбегов колесных пар заданного экипажа.

При = 0 S = K+ fн, (39)

При 0 S = K+ fн - . (40)

Поскольку экипажем, требующим наибольшей ширины колеи, будет тот, который имеет Кmax, а допуск на сужение равен 4 мм, то

Sопт = Кмах + fн - + 4, (41)

fн ( + b1)2/2R; b1 , (42)

где r - радиус качения колеса, м;

- угол наклона образующей гребня колеса к горизонту

(для вагонного колеса 600, для локомотивного 700);

При определении минимально допустимой ширины Smin (см. рисунок справа) за расчетную принимается схема заклиненного вписывания экипажа, при которой наружные колеса крайних осей жесткой базы ребордами упираются в наружный рельс кривой, а внутренние колеса средней оси - в рельс внутренней нити.

S'min= Kmax+ fн - (43)

К полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи прибавляется min - минимальный зазор между боковой рабочей гранью рельса и гребнем колеса на прямом участке пути:

Smin= Kmax+ fн - + min, (44)

fн ( + b1)2/2R; b1 ; = L0/2. (45)

Необходимые для расчета величины приведены в табл. 12 и 13.

На железных дорогах установлена следующая ширина рельсовой колеи на кривых участках пути, мм: Для железобетонных шпал - 300 м и более.

при радиусах кривой 350 м и более - 1520;

то же 349 - 300 м - 1530;

299 и менее - 1535.

Если ширина колеи Smin меньше ширины колеи, устанавливаемой для кривой данного радиуса согласно ПТЭ, то за окончательную принимается ширина колеи по ПТЭ. Во всех случаях она должна быть меньше Smax = 1548 мм.

Определить Sопт и Smin при вписывании электровоза ТЭЗ в кривую. R = 1100 м. Скорости на участке установлены до 120 км/ч.

Sопт = К мах + fн - + 4;

fн ( + b1)2/2R;

b1 ;

= L0.

Из таблицы 12 имеем: Кмах= 1509 мм,

Из таблицы 13: = L0 = 4400 мм, r = 600 мм; = 6 мм,

;

;

Sопт = 1509 + 9,71 -6 + 4 = 1517 мм;

S'min = Kmax + fн -

С учетом необходимости обеспечить минимальный зазор плоучим

Smin = Kmax + fн - + min.

Из таблицы 12: min = 7 мм; = 2100 мм;

;

Smin = 1509 + 2 - 12 + 7 = 1506 мм.

Согласно ПТЭ в кривой R = 1000 м устанавливается ширина колеи 1520 мм.

Список использованной литературы

1. Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е., Бесстыковой путь. Устройство, техническое обслуживание, ремонт. 2-е изд., перераб. и доп.-- М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2012. -- 472 с. -- ISBN 978-5-89035-683-3.

2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги". Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 31.12.2015 № 3212р

3. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 14.12.2016 № 2544/р

Приложения

Таблица 1. Повышение температуры рельсовой плети tу,0С, допускаемое по условию устойчивости пути

Тип Рель- сов	Эпюра шпал, шт/км	Повышение температуры рельсовой плети tу ,0С, допускаемое по условию устойчивости пути
		в прямом	в кривых радиусом, м
		участке	2000	1200	1000	800	600
При железобетонных шпалах 1. Со щебнем из скальных пород
Р65 Р50	2000 1840 1600 2000 1840 1600	58 54 47 63 57 50	53 50 43 58 52 46	50 47 41 55 49 43	49 46 40 54 48 42	47 44 38 51 46 40	42 40 35 47 42 36
2. С асбестовым балластом
Р65 Р50	2000 1840 1600 2000 1840 1600	55 52 46 60 55 49	52 48 42 55 51 45	49 45 39 52 48 42	47 43 37 51 47 41	44 41 36 49 45 39	40 37 32 45 42 35
3. Со щебнем из валунов и гальки
Р65 Р50	2000 1840 1600 2000 1840 1600	46 42 36 52 47 41	41 38 33 46 42 37	38 35 30 43 39 34	36 33 29 41 38 33	34 31 27 38 35 30	30 27 24 34 31 27

Таблица 2 - Понижение температуры рельсовой плети tр ,0С, допускаемое по условию устойчивости пути

Тип рель- сов	Скорость, км/ч	Допускаемое по условию прочности рельсов понижение температуры tр ,0С
		в прямом	в кривых радиусом, м
		участке	2000	1200	1000	800	600
Электровоз ВЛ 10
Р65 Р50	60 80 100 60 80 100	90 83 76 72 63 52	86 78 70 67 56 45	87 80 72 68 58 48	86 79 71 67 57 46	84 77 69 65 54 43	82 74 66 62 51 39
Электровоз ВЛ 80
Р65 Р50	60 80 100 110 60 80 100 110	92 84 76 73 73 63 53 48	86 78 70 66 67 56 45 39	86 78 70 66 67 56 45 40	83 75 67 63 63 52 41 36	81 73 65 61 62 50 38 32	79 71 63 59 59 47 35 29
Электровоз ВЛ 23
Р65 Р50	60 80 100 60 80 100	85 77 68 65 53 40	84 75 66 63 51 38	86 78 69 65 54 42	85 77 68 65 53 41	85 76 67 64 52 40	82 73 64 60 48 35
Тепловоз ТЗ-3
Р65 Р50	60 80 100 60 80 100	91 83 75 72 62 51	88 80 72 69 58 47	88 81 73 69 58 47	87 80 72 67 57 46	84 77 68 64 53 41	81 73 64 59 47 35
Тепловоз 2ТЭ10Л
Р65 Р50	60 80 100 60 80 100	86 79 71 66 56 45	83 75 67 62 51 39	83 76 68 62 52 41	82 75 67 60 50 39	81 73 65 59 48 37	78 69 61 54 43 31

Таблица П.1. - Исходные данные для выдачи задания

Примечание: п -песчанно-гравийный балласт; щ - щебеночный балласт

Наименование данных		Варианты второй группы
	Пример	1
ЧАСТЬ I Грузонапряженность, млн. ткм/км брутто в год	50	60
Максимальная скорость движения поездов, км/ч: пассажирских грузовых	100 50	110 55
ЧАСТЬ II Тип рельсов	Р50	65
Род балласта	п	щ
Радиус кривой, м	2000	1000

Таблица 3. Размеры колесных пар подвижного состава

Скорость Движения, км/ч	Наименование колес	q+, мм	Т, мм	К, мм	, мм
До 120 121-140	Локомотивные Вагонные Локомотивные Вагонные	33/25 34/26 33/28 34/29	1443/1437 1443/1437 1443/1439 1443/1439	1509/1487 1511/1489 1509/1495 1511/1497	39/7 37/5 31/7 29/5

Примечание. В числителе - максимальные значения, в знаменателе - минимальные.

Таблица 4. Некоторые расчетные параметры локомотивов и вагонов

Единица подвижного состава	База тележки, L0, мм	Разбеги , мм	Радиус колеса r, мм
1	2	3	4
ВЛ23 ВЛ60 ЧС4 ТЭ3	4400 4600 4600 4200	6 17 10 12	600 625 625 525
2ТЭ10Л Тележка ЦНИИ-Х3 Тележка ЦМВ Тележка КВЗ	4200 1850 2700 2400	12 0 0 0	525 475 475 475

Размещено на Allbest.ru