Мінімізація трансакційних витрат у логістичному процесі міжнародних вантажних перевезень на морському транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Чорноморський Державний Університет імені Петра Могили

Мінімізація трансакційних витрат у логістичному процесі міжнародних вантажних перевезень на морському транспорті

Іщенко Н.М.

Постановка проблеми. Актуальність теми зумовлена тією обставиною, що трансакційні витрати є суттєвою складовою кінцевої ціни продукції. Потрібно формувати оптимальні логістичні схеми доставки вантажів від виробника до одержувача за участю різних видів транспорту, при цьому оптимізувати як транспортні витрати, так і документообіг. пов'язаний з підготовкою й перевезенням вантажів, їх передачею, зберіганням, страхуванням і т. д., що забезпечують не самі вантажовласники, а їхні представники - експедитори.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблеми оптимізації логістики процесу експедирування розглянуті в працях Плужнікова К. І. [1], ПанібратцаН. А., Сухоцького В. І. [2], БрухисаБ. Е. [3], Неруша Ю. М., Лозового Я. Д., Шабанова Б. В. [4].

Постановка завдання. Практичне завдання організації логістичного процесу є досить ємним і включає низку практичних завдань:

- оптимізація документообігу при експеди-руванні заданих вантажів;

- розробка маршрутів руху;

-вибір судів для здійснення перевезень заданих вантажів на основі транспортно-експлуатаційних характеристик суден і часу доставки вантажів;

- закріплення кожного судна за певним варіантом роботи;

- мінімізація вартості доставки вантажів.

Існуючий математичний апарат не завжди відповідає поставленим практичним завданням. Тому існує необхідність створення методик, які при використанні сучасного математичного апарата й комп'ютерної техніки, дозволять мінімізувати витрати в логістичному процесі перевезення на водному транспорті.

Метою статті є створення ефективної методики мінімізації експедиторських витрат у логістичному процесі вантажних перевезень на морському транспорті.

Виклад основного матеріалу. Математична модель завдання мінімізації експедиторських витрат у логістичному процесі вантажних перевезень на морському транспорті має такий вид:

де Rcj - витрати судна типу С по j-му варіанті роботи або витрати вантажовласника під час перевезення вантажу судном типу С на j-ій схемі; хс| - параметр управління.

Цільова функція позначає таке закріплення суден по схемах роботи, яке забезпечує мінімальні витрати вантажовласника, пов'язані з доставкою вантажу до місця призначення. Обмеження (2) встановлює, що маса вантажу, перевезеного судами між портами, не може перевищувати його заявленої кількості. Обмеження (3) характеризує неприпустимість одночасного використання судна на декількох варіантах роботи.

Припустимо, необхідно розв'язати завдання мінімізації експедиторських витрат у логістичному процесі вантажних перевезень на морському транспорті для наступного вантажу:

- обладнання (27 000 т) на напрямку Маріуполь

- Пирей;

- метал (29 000 т) на напрямку Керч - Генуя;

-зерно (30 000 т) на напрямку Маріуполь -

Барселона.

Маршрути судів складаються з однієї, двох або декількох пар портів, між якими задається вантажопотік. У нашому випадку схеми вантажопотоків будуть виглядати в такий спосіб:

1) Маріуполь (навантаження обладнання) - Пирей (вивантаження);

2) Керч (навантаження металу) - Генуя (вивантаження);

3) Маріуполь (навантаження зерна) - Барселона (вивантаження);

4) Маріуполь (навантаження обладнання) - Керч (навантаження металу) - Пирей (вивантаження обладнання) - Генуя (вивантаження металу);

5) Маріуполь (навантаження обладнанняй зерна) - Пирей (вивантаження обладнання) - Барселона (вивантаження зерна);

6) Маріуполь (навантаження зерна) - Керч (навантаження металу) - Генуя (вивантаження металу) - Барселона (вивантаження зерна).

7) Маріуполь (навантаження обладнанняй зерна) - Керч (навантаження металу) - Пирей (вивантаження обладнання) - Генуя (вивантаження металу) - Барселона (вивантаження зерна).

Вибір судна здійснюється, насамперед, з урахуванням таких параметрів:

- час доставки вантажу;

- мінімум витрат на транспортування заданого вантажу.

Увесь вищевказаний вантаж є генеральним, отже, для перевезення обирається судно, призначене для перевезення генерального вантажу.

Величина вантажопідйомності судна впливає на рівень економічних показників роботи судна. За малої дальності перевезень і низьких норм перевантаження в портах перевалки краще використовувати судна меншої вантажопідйомності Значення вантажопідйомності судна повинне бути ближчим до максимально припустимого за дальністю перевезення й середньою за нормами вантажних робіт, а також відповідати кількості представленого до перевезення вантажу. Орієнтовне значення вантажопідйомності судна в цьому випадку повинне становити більше 10 тис. т.

Для перевезення заданих вантажів між портами вибираються судна типу «Пула», «Вісті» і «Варнемюнде», тех н і ко -с кс п лу ата ці йн і характеристики яких представлено в табл. 1.

Наприклад, кількість 1-го вантажу на 4-ій схемі становить для судна «Пула»:

Кількість 2-го вантажу на 4-ій схемі судна «Пула» становить:

Таким чином, на судно «Пула» може бути завантажено 5930 т обладнання і 6370 т металу. Тоді загальне завантаження судна становить:

Q = 5930 + 6370 = 12300 т.

Витрати вантажовласника на перевезення вантажу становлять:

Тарифна ставка на перевезення однієї тонни вантажу вибиралася з даних, представлених у прейскуранті № 11-03.

1. Ставка для встаткування, перевезеного з Маріуполя в Пирей, становить 14,95 $/т.

2. Ставка для металу, перевезеного з Керчі в Геную, становить 22,90 $/т.

3. Ставка для зерна, перевезеного з Маріуполя в Барселону, становить 19,24 $/т.

Розраховувалися витрати вантажовласника під час транспортування вантажів. Так, наприклад, витрати вантажовласника на 7-ій схемі руху для судна «Пула» становлять:

R17 = 14,95 * 3862+22,90 -4148+19,24 * 4291 = 235266($).

На схемах 1, 2 і 3, де судно перевозить однорідний «важкий» вантаж, завантаження судна визначається його вантажопідйомністю. Якщо судно завантажується різними вантажами (схеми 4, 5, 6 і 7), кількість кожного вантажу приймається пропорційно вантажопідйомності:

j

ZQj

j=i

де qlcJ - завантаження судна типу С і-м вантажем на j-ій схемі руху.

де Rcj - витрати вантажовласника; rCJ - тарифна ставка за перевезення і-го вантажу; qlcJ - завантаження судна типу С і-м вантажем на j-ій схемі руху.

Значення витрат по схемах руху зазначені в табл. 2.

Таблиця

Кожне судно повинне бути закріплене за певним маршрутом руху таким чином, щоб у підсумку забезпечити вантажовласникові мінімальні витрати. При цьому маса вантажу, перевезеного між двома портами, не повинна перевищувати його заявленої кількості. Необхідно також врахувати, що одночасне використання судна на декількох варіантах роботи неприпустиме.

Послідовність розгляду судів залежить від значення

R0:

Rc =7-1X3'

JC j=l

де Rc - середні витрати кожного із судів за всіма варіантами схем;

Jc - кількість схем руху;

Rcj - витрати на доставку вантажу судном типу З на j-ім маршруті.

Середні витрати Rc розташуємо в порядку спадання: R3 < R2 < Ri- Після упорядкування середніх значень витрат від робіт цих суден, одержуємо таку нерівність:

193372 <218419 <246842.

Далі для кожного судна варіанти їхніх робіт розташуємо в аналогічній послідовності. Перший варіант забезпечує мінімальні витрати вантажовласника на перевезення вантажів, а останній - максимальні витрати.

Запишемо математичну модель у координатній формі:

Цільова функція:

RllXn+ Rl2x12+ R13X13+ R14X14+ R15X15+ Ri6Xi6+ R17X17+ R21X2I+ R22x22+ ^23х23+ К-24х24+ ^25х25+ ^26х26+

R27X27+ R31X31+ R32X32+ R33X33+ R34X34+ R35X35+ R36X36+ R37X37 >min;

Обмеження: