Назначение и характеристика системы зажигания автомобиля (на примере ВАЗ-2115)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение и характеристика системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

2. Устройство и принцип работы системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

3. Работа, устройство системы впрыска топлива двигателя ВАЗ 2115

4. Основные неисправности системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

5. Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

6. Техника безопасности при ремонте автомобиля

7. Пожарная безопасность при ремонте автомобиля

Используемая литература

Введение

Комфортабельный автомобиль ВАЗ 2115 является родоначальником популярного семейства отечественных машин под условным названием Самара-2. Привлекательный дизайн внешнего вида и широкие технические возможности способствовали росту продаж ВАЗ 2115 на внутреннем рынке России. Не останавливаясь на достигнутом успехе, производитель несколько раз модернизировал автомобиль, совершенствуя функциональную и техническую оснащенность ВАЗ 2115.

ВАЗ 21150 имеет регулируемую рулевую колонку, эффективный обогрев салона и бортовую систему оповещения водителя о закрытии замков дверей, оставленном в замке ключе зажигания, уровне масла и охлаждающей жидкости в двигателе, предельном износе тормозных колодок. Просторный салон ВАЗ 2115 позволяет получать удовольствие от любой поездки.

ВАЗ 2115 оснащается бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,5 литра как карбюраторные, так и с электронной системой управления впрыска топлива с пятискоростной механической коробкой передач. ВАЗ 21154 - это хорошая управляемость и устойчивость даже на плохом дорожном покрытии.

Комфортабельный автомобиль ВАЗ 2115 является родоначальником популярного семейства отечественных машин под условным названием Самара-2. Привлекательный дизайн внешнего вида и широкие технические возможности способствовали росту продаж ВАЗ 2115 на внутреннем рынке России. Не останавливаясь на достигнутом успехе, производитель несколько раз модернизировал автомобиль, совершенствуя функциональную и техническую оснащенность ВАЗ 2115.

ВАЗ 21150 имеет регулируемую рулевую колонку, эффективный обогрев салона и бортовую систему оповещения водителя о закрытии замков дверей, оставленном в замке ключе зажигания, уровне масла и охлаждающей жидкости в двигателе, предельном износе тормозных колодок. Просторный салон ВАЗ 2115 позволяет получать удовольствие от любой поездки.

ВАЗ 2115 оснащается бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,5 литра как карбюраторные, так и с электронной системой управления впрыска топлива с пятискоростной механической коробкой передач. ВАЗ 21154 - это хорошая управляемость и устойчивость даже на плохом дорожном покрытии.

ВАЗ-2115 стал первенцем из линейки под условным названием «Самара-2», после семейства Спутник/Самара, который стал самой измененной моделью этого семейства. Данный факт модернизации подтверждается тем, что у ВАЗ-2115 существенно была изменена задняя часть кузова автомобиля. А именно крышка багажника, световые приборы. На автомобилях ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 подобных преобразований не последовало. ВАЗ-2115 представляет собой рестайлинговую модель ВАЗ-21099. От предшественника новая модель отличается скругленной формой капота и передних крыльев, крышкой багажника, новой передней и задней оптикой, бамперами, окрашенными в цвет кузова, спойлером багажника с дополнительным стоп-сигналом, обтекателями порогов, молдингами дверей, а также новым салоном и модернизированным электрооборудованием.

Первоначально в планах модернизации линейки Самара-2 было изменение не только экстерьера кузова и отделки, но и усовершенствование подвески, трансмиссии и тормозной системы.

Однако, в конечном итоге, все эти узлы были заимствованы от семейства Самара-1 без каких бы то ни было значительных изменений. Что позволило достичь высокой степени унификации с «девятым» семейством. Зато реализованные улучшения внешнего облика пошли автомобилю явно на пользу. Автомобиль получил более обтекаемые формы, благодаря чему ушли в прошлое угловатые очертания экстерьера, характерные первому поколению Самар. Гораздо удобнее стала погрузка вещей в багажник -- теперь погрузочная высота находится на уровне бампера. А более совершенный инжекторный двигатель развивает большую мощность, расходует меньше топлива и быстрее прогревается.

Кроме того, электронная система управления двигателем следит за уровнем токсичности выхлопных газов

Было также усовершенствовано электрооборудование. Теперь в комплектацию автомобиля входят: электростеклоподъёмники передних дверей, а также противотуманные фары и подогрев сидений (только на «люксовых» модификациях). На всех вариантах исполнения предусмотрена бортовая система контроля, позволяющая следить за состоянием исправной работы ламп, уровнем масла, износом тормозных колодок, и уровнем охлаждающей и омывающей жидкостей, прямо с места водителя. На высоких скоростях (а именно 180-200км/ч.) дорогу держит хорошо. Проходимость для своего класса очень хорошая, машина легкая и высокая. Запчасти и ремонт относительно недорогие. Багажник очень большой, что хорошо.

Уровень выброса выхлопных газов данной модели строго отвечает отечественным требованиям и европейским экологическим стандартам ЕВРО-3 (Euro III), а надежные силовые агрегаты автомобиля никогда не подведут в пути своего владельца.

На автомобиле ВАЗ-2115 установлена пятиступенчатая коробка передач, объединенную с дифференциалом и главной передачей.

Пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе ранее устанавливаемой на автомобили семейства «Спутник» четырехступенчатой коробки.

Основное отличие пятиступенчатой коробки -- в дополнительно введенной пятой передаче, шестерни которой установлены в увеличенной по размеру задней крышке.

Во время вождения коробка передач не вызывает затруднений, передачи включаются мягко (кроме пятой), без рывков автомобиля, но на высоких скоростях (более 120 км/ч.) при переключении с четвёртой на пятую передачу возникают сложности, это чревато переводом внимания с дороги на рычаг и возникает опасность потери управления.

Основные цепи питания электрического оборудования автомобиля ВАЗ- 2115 защищены от повреждений плавкими предохранителями. Их цена невелика, зато помощь и отдача значительны. Ведь они защищают более дорогостоящее оборудование.

Исключение составляют:

1.цепь зарядки АКБ;

2.цепь зажигания;

3.цепь питания стартера и генератора.

Реализуется защита с помощью блока предохранителей, собранных в подкапотном пространстве. Все мощные потребители, такие как стартер, дворники и лампы дальнего света, подключены к бортовой сети через реле и расположены в монтажном блоке.

На автомобиле установлен стартер типа 5712.3708 - это электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов, с планетарным редуктором и с электромагнитным двухобмоточным тяговым реле.

В корпусе статора закреплены четыре постоянных магнита. Вал якоря вращается в двух металлокерамических вкладышах установленных в крышке и опоре. Вращение от вала якоря передается валу привода через планетарный редуктор. Планетарные шестерни вращаются на игольчатых подшипниках. Передний конец вала привода вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в картер сцепления.

При включении стартера напряжение от аккумуляторной батареи через выключатель зажигания подается на обе обмотки тягового реле стартера (втягивающую Р1 и удерживающую Р2). После замыкания контактов тягового реле втягивающая обмотка отключается.

На ВАЗ-2115 также устанавливаются двигатели с системой распределенного впрыска топлива, т.е. топливо впрыскивается четырьмя форсунками (по одной форсунке на цилиндр) во впускную трубу, на впускные клапаны. Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси поступает в цилиндры двигателя. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля.

зажигание впрыск автомобиль обслуживание

1. Назначение и характеристика системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

В начале 70-х годов прошлого столетия появилась проблема загрязнения окружающей среды различными видами промышленных отходов, значительную часть среди которых составляли выхлопные газы автомашин. До этого самого времени состав продуктов сгорания моторов никого не интересовал.

Для того чтобы максимально использовать воздух в процессе сгорания и достижения придельной мощности мотора, состав смеси был регулирован с таким расчетом, чтобы в ней наблюдался избыток бензина. В итоге в продуктах сгорания почти полностью отсутствовал кислород, но несгоревшее топливо оставалось, а вредные для здоровья вещества вырабатываются главным образом при неполном сгорании топлива. Стремясь повысить мощность, конструкторы на карбюраторы устанавливали ускорительные насосы, которые впрыскивали топливо во впускной коллектор при любом резком нажатии на педаль газа, другими словами, когда требовался резкий разгон машины. При этом в цилиндры попадает огромное количество топлива, которое не соответствовало количеству воздуха. При городском движении ускорительный насос срабатывал на любых перекрестках со светофорами, на которых машины должны то останавливаться, то резко трогаться с места. Неполное сгорание наблюдается также при работе мотора на холостых оборотах, особенно когда вы тормозите двигателем. На холостом ходе воздух проходит через каналы карбюратора (дроссель при этом закрыт) в результате чего с большой скоростью всасывается слишком много топлива. Введу значительного разрежения в трубопроводе на такте впуска, в цилиндры засасывается малое количество воздуха, к концу такта сжатия давление в камере сгорания остается сравнительно низким, сгорание чрезмерно богатой смеси будет сильно медленным, в результате в выхлопе остается много несгоревшего бензина. Эти работы вызывают повышенное количество вредных веществ в выхлопе, а это очень плохо для атмосферы.

Стало понятно, что для снижения вредных, для жизнедеятельности людей, выбросов в атмосферу надо значительно изменять подход инженерной мысли к топливной аппаратуре. Все вышесказанное привело к тому, что появились новые устройства - инжекторные двигатели внутреннего сгорания.

Системы впрыска. Для снижения злополучных выбросов систему было предложено оснастить каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Однако катализатор эффективно работал только при сжигании в моторе так называемой качественной топливо - воздушной смеси (в ней должно быть соотношение бензин/воздух 1:14,7). Любое изменение состава смеси приводило к ускоренному выходу из строя и снижению эффективности его работы. Для того чтобы стабильно поддерживать такое соотношение рабочей смеси распространенные тогда карбюраторные системы не подходили. Альтернативой стало только изменение системы впрыска. Вначале системы были только механическими с небольшим использованием электронных компонентов. Однако практика использования данных систем показала, что свойства смеси, на неизменность работы которых рассчитывали разработчики, по мере эксплуатации машины сильно меняются. Такой результат вполне закономерен, если брать в расчет загрязнение и износ элементов системы и самого мотора внутреннего сгорания в ходе его работы. Стал актуальным вопрос о системе, способной бы самой себя корректировать в процессе эксплуатации, поправляя условия приготовления смеси касаемо внешних условий. В результате был найден следующий выход. В систему впрыска была введена обратная связь - непосредственно перед катализатором, в выпускную систему, был установлен датчик содержания уровня кислорода в выхлопных газах или, другими словами, лямбда-зонд. Эта система разрабатывалась также с учетом установке на ней такого основного для всех следующих систем элемента, как ЭБУ (электронный блок управления). По сигналам датчика кислорода электронный блок управления скорректировал бы подачу топлива в мотор, при этом точно выдерживался нужный состав смеси.

На сегодняшний день инжекторный (впрысковый) двигатель почти в полной мере заменил устаревшую систему карбюратора. Инжекторный мотор довольно значимо улучшает мощностные и эксплуатационные показатели машины (расход топлива, экологические характеристики, динамика разгона).

Рис. 1 Схема впрыска топлива автомобиля.

Инжекторные системы впрыска топлива имеют такие основные преимущества как:

-независимо от погодных условий осуществляется легкий пуск.

-динамические свойства машины улучшены. Система впрыска очень быстро реагирует на любые, даже незначительные изменения нагрузки, при этом корректируя параметры.

-наблюдается увеличение мощности мотора примерно на 9-12%. Происходит за счет соответствующего рабочему режиму двигателя, оптимальной установки угла опережения зажигания, улучшения наполнения цилиндров.

-снижается токсичность выхлопных газов. Это было достигнуто за счет оптимальности воздушно-топливной смеси и установки датчиков параметров газов на выхлопе.

-точное дозирование топливной смеси и, как следствие, более экономичный его расход.

В современных инжекторных моторах для каждого цилиндра прикреплена индивидуальная форсунка. Все эти форсунки жестко соединены с топливной рампой, в которой под давлением находится топливо, это давление создается электробензонасосом. Количество топлива, которое будет впрыснуто, зависит от продолжительности состояния форсунки в открытом режиме. Момент открытия самой форсунки регулирует контроллер (ЭБУ) на основании получаемых им данных от различных датчиков.

Датчик расхода воздуха нужен для расчета наполнения цилиндров по циклам. При этом измеряется расход воздуха, который затем пересчитывается специальной программой в цикловое цилиндровое наполнение. Если произойдет авария датчика, его показания игнорируются, а расчет начинает идти по аварийным таблицам.

Датчик положения заслонки дросселя служит для рассчитывания фактора нагрузки на мотор и его изменения, учитывая угол открытия дроссельной заслонки, циклового наполнения и оборотов двигателя.

Датчик температур охлаждающей жидкости необходим для определения корректирования зажигания по температуре и топливоподачи и для управления вентилятором. Если датчик выходит из строя его показания игнорируются, температура будет взята из таблицы в зависимости от времени работы мотора.

Датчик положения коленчатого вала нужен для общей синхронизации системы, расчета положения коленвала и оборотов двигателя в определенные временные промежутки. ДПКВ - датчик имеющий полярность. Двигатель не будет заводиться, если его не правильно подключить. Если такой датчик выйдет из строя, то система работать не будет. Этот датчик единственный в системе, авария которого приводит к остановке движения. При аварии всех вышеперечисленных датчиков движение машины может быть проложено вплоть до ближайшего автомобильного сервиса.

Датчик кислорода необходим в системе для определения концентрации количества воздуха в выхлопных газах. Информация, которая показывается датчиком, используется электронным блоком управления для корректирования количества топлива, подаваемого в двигатель. Датчик кислорода находится только в тех системах, где установлен каталитический нейтрализатор, походящий под нормы токсичности Евро-3 и Евро-2. Также хочется отметить то, что при экологических нормах Евро-3 в системе присутствует сразу два кислородных датчика.

Датчик детонации необходим для контроля уровня детонации. Если таковая будет обнаружена, ЭБУ включает алгоритм погашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания.

Перечислены только основные датчики, которые необходимы для работы системы. На различных автомобилях комплектации датчиков может меняться, они зависит от норм токсичности, от системы впрыска и пр.

Исходя из результатов опроса определенных датчиков, программа ЭБУ будет осуществлять управление исполнительными механизмами, к ним относятся: бензонасос, регулятор холостого хода, форсунки, модуль зажигания, системы улавливания паров бензина, клапан адсорбера, вентилятор системы охлаждения и многие др.

2. Устройство и принцип работы системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

В системе зажигания не используется традиционный распределитель, здесь применяются индивидуальные катушки зажигания.

В системе зажигания нет подвижных деталей, поэтому она не требует обслуживания и не нуждается в регулировках.

В системе зажигания применяют свечи типа АУ17ДВРМ или их зарубежные аналоги.

В системе зажигания автомобиля ВАЗ - 2115 за распределением и моментом возникновения искры в цилиндрах следит ЭБУ. Искрообразование происходит последовательно в тех цилиндрах, в которых заканчивается такт сжатия и, соответственно, соблюдается порядок 1-3-4-2. Датчики положения коленчатого и распределительных валов подают в ЭБУ импульсные «опорные» сигналы, на основе которых ЭБУ рассчитывает последовательность срабатывания катушек зажигания. Для точного управления зажиганием ЭБУ использует следующую информацию:

- частота вращения коленчатого вала;

- нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);

- температура охлаждающей жидкости;

- положение коленчатого вала;

- положение распределительных валов;

- наличие детонации.

На автомобилях установлена электронная система управления двигателем (ЭСУД) с электронным блоком управления (ЭБУ) 21126-1411020-10 (-11 или -12) типа Bosch М 7.9.7 (Bosch М 10 или «Январь-7» соответственно). В двигателях применяется система последовательного распределенного впрыска топлива (с фазированным впрыском) с обратной связью. Эта система, работающая совместно с нейтрализатором отработавших газов и системой улавливания паров топлива, обеспечивает выполнение норм Евро-3 и Евро-4 при сохранении высоких динамических качеств и низкого расхода топлива.

Рис.2 Соединения жгута электронной системы управления двигателем (ЭСУД): 1 - ЭБУ; 2 - колодка жгута ЭСУД к жгуту панели приборов; 3 - основной блок предохранителей; 4 - датчик скорости; 5 - датчик неровной дороги; 6 - датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла; 7 - датчик положения дроссельной заслонки; 8 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 10 - датчик массового расхода воздуха; 11 - регулятор холостого хода; 12 - реле электробензонасоса; 13 - предохранитель цепи питания электробензонасоса (15 A); 14 - реле зажигания; 15 - предохранитель реле зажигания (15 A); 16 - предохранитель цепи питания ЭБУ (7,5 A); 17 - датчик положения коленчатого вала; 18 - управляющий датчик концентрации кислорода; 19 - датчик фаз; 20 - датчик детонации; 21 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 22 - диагностический датчик концентрации кислорода; 23 - катушки зажигания; 24 - свечи зажигания; 25 - форсунки; 26 - колодка жгута проводов катушек зажигания к жгуту ЭСУД; 27 - колодка жгута ЭСУД к жгуту проводов катушек зажигания; 28 - колодка жгута ЭСУД к жгуту форсунок; 29 - колодка жгута форсунок к жгуту ЭСУД; А - к клемме «плюс» аккумуляторной батареи; В1, В2 - точки заземления жгута системы зажигания; C1 - точка заземления жгута проводов катушек зажигания.

3. Работа, устройство системы впрыска топлива двигателя ВАЗ 2115

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от ЭБУ. Он отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса -- скважность). Для увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а для уменьшения подачи топлива -- сокращает.

ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, запоминать режимы недавней работы и действовать в соответствии с ними. «Самообучение» или адаптация ЭБУ -- непрерывный процесс, но соответствующие настройки сохраняются в оперативной памяти электронного блока и, следовательно, до первого отключения питания ЭБУ.

Топливо подается по одному из двух различных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива -- наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива используют в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.

Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.

Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска более продолжительный для увеличения количества топлива, на прогретом -- длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска.

При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.

ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха.

Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом -- меньше.

Режим обогащения при ускорении.

ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.

При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания.

При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при повышении напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива.

При остановке двигателя (выключенном зажигании) топливо форсункой не подается, таким образом исключается самопроизвольное воспламенение смеси в перегретом двигателе. Кроме того, импульсы на открытие форсунок не подаются, в случае если ЭБУ не получает «опорные» импульсы от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Подача топлива отключается и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6200 мин-1, для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.

Электронный блок управления двигателем (контроллер) ВАЗ 2115 - принцип работы и устройство

Электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.

В ЭБУ поступает следующая информация:

- положение и частота вращения коленчатого вала;

- положение распределительных валов;

- массовый расход воздуха двигателем;

- температура охлаждающей жидкости;

- температура всасываемого воздуха;

- положение дроссельной заслонки;

- содержание кислорода в отработавших газах;

- наличие детонации в двигателе;

- амплитуда колебаний кузова автомобиля;

- скорость автомобиля;

- напряжение в бортовой сети автомобиля;

- запрос на включение кондиционера (на автомобилях в вариантном исполнении).

На основе полученной информации ЭБУ управляет следующими системами и приборами:

- топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);

- системой зажигания;

- регулятором холостого хода;

- адсорбером системы улавливания паров бензина;

- вентилятором системы охлаждения двигателя;

- муфтой компрессора кондиционера (на автомобилях в вариантном исполнении);

- системой диагностики.

ЭБУ включает выходные цепи (форсунки, различные реле и пр.) путем замыкания их на «массу» через его выходные транзисторы. Единственное исключение -- цепь реле электробензонасоса, который запитывается через силовое реле. В свою очередь, обмоткой реле управляет ЭБУ посредством замыкания одного из выводов на «массу».

ЭБУ оснащен встроенной системой диагностики. Он может распознавать неполадки в работе ЭСУД, предупреждая о них водителя через сигнальную лампу «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ». Кроме того, ЭБУ хранит диагностические коды, указывающие на неисправность конкретного элемента системы и характер этой неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении диагностики и ремонта.

В ЭБУ заложены следующие типы памяти:

- программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ);

- оперативное запоминающее устройство (ОЗУ);

- электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

Программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). В нем находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и др., которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточного отношения трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой.

Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ). Это «блокнот» ЭБУ. Микропроцессор контроллера использует его для временного хранения измеряемых параметров, которые он использует для расчетов, и промежуточной информации. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в него данные или считывать их.

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависимая и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя.

В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.

ЭРПЗУ регистрирует и некоторые нарушения работы двигателя и автомобиля:

- время работы двигателя с перегревом;

- время работы двигателя на низкооктановом топливе;

- время работы двигателя с превышением максимально допустимой частоты вращения;

- время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, на наличие которых указывает сигнальная лампа системы управления двигателем;

- время работы двигателя с неисправным датчиком детонации;

- время работы двигателя с неисправным датчиком концентрации кислорода;

- время движения автомобиля с превышением максимально разрешенной скорости в период обкатки;

- время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;

- количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.

ЭРПЗУ энергонезависимо, оно может хранить информацию без подачи питания на контроллер.

ЭБУ расположен под консолью панели приборов.

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры).

Рис.3 Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик ввернут в корпус термостата и соединен с ЭБУ. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре -- низкое.

ЭБУ рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, а на прогретом -- низкое.

Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет ЭБУ.

Датчик детонации, прикрепленный к верхней части блока цилиндров, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При возникновении детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с повышением интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Рис.4 Датчик детонации

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) расположен между воздушным фильтром и воздухоподводящем рукавом.

Сигнал датчика представляет собой напряжение постоянного тока, значение которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.

В ДМРВ встроен датчик температуры воздуха, чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре -- низкое.

Рис.5 Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)

Если датчик температуры воздуха неисправен, ЭБУ заносит в память код ошибки и включает сигнальную лампу, а показания неисправного датчика заменяет на фиксированное значение температуры воздуха 33 °С.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. При вращении ведущих колес датчик скорости вырабатывает 6 импульсов на 1 м пробега автомобиля, а ЭБУ определяет скорость движения автомобиля по частоте подачи импульсов.



Рис.6 Датчик скорости.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), напряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,6 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика повышается и при полностью открытой заслонке должно составлять более 4,4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). ДПДЗ не требует регулировки, так как электронный блок воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

При отказе датчика дроссельной заслонки ЭБУ заносит в память код неисправности датчика, включает сигнальную лампу «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ» и рассчитывает предполагаемое значение угла открытия дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и сигналу ДМРВ.

Рис. 7 Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ0).

Регулятор холостого хода (РХХ) регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Полностью выдвинутая игла регулятора (что соответствует 0 шагов) перекрывает поток воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

Рис.8. Регулятор холостого хода (РХХ)

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа, предназначен для измерения частоты вращения и положения коленчатого вала. Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 равноудаленными (6°) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, два зуба срезаны для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы контроллера с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1±0,2) мм. ЭБУ по сигналам датчика выдает импульсы на форсунки.



Рис. 9 Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью и установлен в верхней части катколлектора. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик концентрации кислорода. Содержащийся в отработавших газах кислород реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода -- бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода -- богатая смесь).

Для нормальной работы температура датчика должна составлять не ниже 300 °С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) - на обеднение смеси.



Рис. 10 Управляющий датчик концентрации кислорода

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в катколлекторе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Датчик фаз установлен на задней крышке привода распределительных валов. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На шкиве распределительного вала (впускного) закреплен точечной сваркой задающий диск со специальной проточкой (уступом). Когда диск проходит через прорезь датчика, от датчика на ЭБУ поступает импульс напряжения низкого уровня (примерно 0 В), а при попадании в «измерительную» область датчика уступа задающего диска на ЭБУ возникает импульс «опорного» напряжения (примерно 5 В), что соответствует положению поршня 3-го цилиндра в такте сжатия.

Датчик неровной дороги установлен в моторном отсеке на чашке правого брызговика. Принцип действия датчика основан на пьезоэлектрическом эффекте. При движении по неровной дороге переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость коленчатого вала. Колебания частоты вращения коленчатого вала сходны с колебаниями, возникающими при пропусках воспламенения.

Датчик неровной дороги измеряет амплитуду колебаний кузова автомобиля и подает сигнал на контроллер. При превышении порога сигнала контроллер отключает функцию диагностики пропусков воспламенения.

Особенности замка зажигания ВАЗ 2115.

На автомобилях ВАЗ-2115 применяют выключатель (замок) зажигания типа 11180-3704010 с противоугонным запорным устройством, блокировкой повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания и катушкой связи транспондера ключа зажигания с автомобильной противоугонной системой.

Рис. 11. Схема соединений выключателя зажигания (при вставленном ключе)

У выключателя зажигания проверяют правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (таблица 3), работу противоугонного устройства и наличие связи с автомобильной противоугонной системой. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контакту «30» (рис. 10).

Для разгрузки контактов выключателя зажигания в монтажном блоке установлено реле К4.

Запорный стержень противоугонного устройства выдвигается, если установить ключ в положение «0» (выключено) и вынуть из замка. Запорный стержень утапливается после поворота ключа из положения «0» (выключено) в положение «I» (зажигание). Ключ можно вынуть из замка только в положении «0».

Блокировочное устройство повторного включения стартера не должно допускать повторного поворота ключа из положения «I» (зажигание) в положение «II» (стартер). Поворот ключа зажигания в это положение должен быть возможен только после возврата ключа в положение «0» (выключено).

4. Основные неисправности системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

1. Двигатель плохо заводиться.

- Проверьте фильтр воздуха не слишком ли он забит?

-Попробуйте выжать сцепление при пуске если не поможет - проверьте есть ли у Вас двигатель.

- Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов.

- Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха.

- Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%

- Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним случилось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).

- Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном ок. 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.

- Кстати а чем вы собственно заправились?

- Проверьте бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении ложно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает то ищите причину но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить.

- Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание... Говорят горят и модули зажигания.

- Проверяем работу датчика синхронизации (положения) КВ (Коленчатого Вала). Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 Ом в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так то здесь все вроде в порядке.

- Просто пробуем потыркать все разъемы.

- Проверяем шкив привода распредвала и ремень.

- Возможно дурит РДВ. Пробуем работать с газом.

- Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию.

2. Дерганья, провалы, пропала приемистость.

- При таком случае смотрим под капот.

- Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось.

- Дальше возможно что сдохли форсунки. Выкручиваем и проверяем внешний вид.

- Проверяем показания ДМРВ. Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и при 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним сталось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).

- Проверьте форсунки на идентичность.

- Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема.

- Возможно засорение фильтров.

- проверить угол опережения зажигания.

- если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверим экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.

3. Детонация - слышны звоны или код диагностики.

проверяем:

- вентилятор,

- систему охлаждения на перегрев (уровень ож, радиатор...)

- датчик температуры ож и датчик детонации

- фильтр воздуха

- ремни

- калильное число свечей и наличие нагаа на них

- проверить не попадает ли в цилиндры масло - по выхлопу.

4. Много топлива жрет

проверим:

- прежде всего свечи.

- залипание форсунок

- систему охлаждения на переохлаждение.

- воздушный фильтр.

- датчик температуры ож и конечно дмрв.

- не исправен датчик фазы если он есть.

5. Не устойчивый холостой ход тряска.

- прежде всего проверьте подсос воздуха в обход дмрв и сам дмрв как описано выше.

- подкрутите состав смеси при помощи потенциометра со. или проверьте l-зонд если он у вас есть.

- проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.

- проверьте датчик температуры ож.

- проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки.

- давление топлива как описано выше.

- проверяем зажигание как обычно.

- и наконец если газом удается стабилизировать ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо рдв.

6. Не проходим контроль со

- убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру.

- проверьте клапан обратки и регулятор давления топлива.

- проверяем герметичность форсунок

- систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения.

- конечно во всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) кв.

- работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар;

5. Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания автомобиля ВАЗ-2115

Снятие и установка катушек зажигания на ВАЗ 2115.

Вам потребуется торцовая головка «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите декоративный кожух с двигателя.

3. Отожмите пластиковый фиксатор колодки присоединения электропроводки

4. ...и отсоедините от вывода катушки колодку жгута проводов.

5. Выверните болт крепления катушки зажигания к крышке головки блока...

6. ...и извлеките катушку из свечного колодца.

Катушки зажигания взаимозаменяемы и могут быть установлены в любой последовательности.

7. Установите катушку зажигания в порядке, обратном снятию.

Для замены электронного блока управления вам потребуется отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите правую облицовку тоннеля пола.

3. Возьмитесь за два выступа и выведите фиксирующую скобу вдоль плоскости разъема до упора.

4. Отсоедините колодку с проводами от ЭБУ.

5. Отверните (не полностью) две гайки крепления кронштейна ЭБУ.

6. Передвиньте вправо кронштейн с ЭБУ и, приподняв немного вверх, снимите ЭБУ с автомобиля.

7. Установите ЭБУ в порядке, обратном снятию.

Для замены датчика температуры вам потребуется ключ «на 19».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Частично слейте охлаждающую жидкость из радиатора.

3. Для удобства работы снимите воздушный.

4. Отожмите пластмассовый фиксатор...

5. ...и отсоедините колодку жгута проводов от датчика температуры охлаждающей жидкости.

6. Ослабьте ключом затяжку датчика...

7. ...и выверните его из корпуса термостата.

8. Остудите датчик до температуры окружающего воздуха. Подсоедините тестер в режиме омметра к выводам датчика и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

9. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различных значениях температуры указаны в табл. 4.1.

10. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

11. Залейте охлаждающую жидкость.

Для замены датчика детонации вам потребуется ключ «на 13».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Нажмите на металлический фиксатор колодки жгута проводов...

3. ...и отсоедините колодку от датчика детонации. Для наглядности шланг вентиляции картерных газов снят.

4. Ослабьте ключом затяжку болта крепления датчика детонации..

5. ...и, вывернув рукой болт, снимите его вместе с датчиком детонации.

6. Установите датчик в обратном порядке, ввернув болт его крепления и затянув моментом 10,4-24,2 Н·м.

Для замены датчика массового расхода топлива вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отжав снизу отверткой или пальцем пластмассовую защелку...

3. ...отсоедините колодку жгута проводов от датчика массового расхода воздуха.

4. Ослабьте затяжку хомута крепления воздухоподводящего рукава...

5. ...и отсоедините рукав от датчика.

6. Отверните два винта крепления...

7. ...и снимите датчик с воздушного фильтра.

8. Извлеките резиновую прокладку и внимательно осмотрите состояние ее кромок, так как их повреждение может привести к подсосу воздуха в обход воздушного фильтра. Во время движения в воздухе содержится множество мелких механических частиц, способных повредить ДМРВ и, как следствие, привести к перебоям в работе двигателя.

9. Перед установкой датчика сначала наденьте на него резиновую уплотнительную прокладку и только затем закрепите датчик на воздушном фильтре.

Для замены датчика скорости вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отожмите фиксатор...

3. ...и отсоедините колодку с проводами от датчика скорости.

4. Отверните гайку шпильки крепления датчика скорости...

5. ...и выньте датчик из корпуса коробки передач.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Для замены датчика положения дроссельной заслонки необходимо выполнить следующее.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отожмите фиксатор...

3. ...и отсоедините колодку жгута проводов от выводов датчика.

4. Выверните два винта крепления...

5. ...и снимите датчик положения дроссельной заслонки с дроссельного узла.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию. Обратите внимание на состояние уплотнительного поролонового кольца: если оно повреждено, замените его новым.

Для замены датчика положения коленчатого вала индуктивного типа вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отожмите фиксатор...

3. ...и отсоедините колодку с проводами от датчика положения коленчатого вала.

4. Выверните болт крепления...

5. ...и выньте датчик из кронштейна его крепления.

6. Замерьте сопротивление датчика. Сопротивление исправного датчика должно быть 500-700 Ом. Если показания тестера значительно ниже, то, вероятно, в обмотке межвитковое замыкание, а если, наоборот, высокое или тестер показывает бесконечность, то в контактах внутри датчика нарушен контакт или произошел обрыв в обмотке индукционной катушки. И в первом и во втором случае датчик подлежит замене.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Для замены управляющего датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ «на 22».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отожмите фиксатор...

3. ...и отсоедините от моторного жгута колодку жгута проводов управляющего датчика концентрации кислорода.

4. Отсоедините от теплоизоляционного щитка рулевого механизма держатель жгута проводов управляющего датчика концентрации кислорода. 5. Выверните датчик из катколлектора...

6. ...и снимите с автомобиля.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию, предварительно смазав резьбовую часть датчика графитной смазкой.

Замена диагностического датчика концентрации кислорода проводится аналогично замене управляющего датчика.

Для замены датчика фаз вам потребуется торцовый ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Отожмите фиксатор...

3. ...и отсоедините от датчика фаз колодку жгута проводов.

4. Выверните два болта крепления датчика...

5. ...снимите датчик (для наглядности показано выворачивание болтов рожковым ключом на снятом и частично разобранном двигателе).

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Для снятия датчика неровной дороги вам потребуется отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Сожмите пружинный фиксатор...

3. ...и отсоедините колодку жгута проводов от выводов датчика.

4. Выверните два винта крепления датчика к кронштейну...

5. ...и снимите датчик.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Снятие, установка выключателя (замка) зажигания ВАЗ 2170 Приора его разборка и ремонт.

Вам потребуются: молоток, зубило, отвертка с плоским лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите кожух рулевой колонки.

3. Отожмите фиксатор...

4. ...и отсоедините колодку с проводами замка зажигания от жгута проводов панели приборов.

5. Отсоедините колодку с проводами замка зажигания от жгута проводов системы управления иммобилизатором.