Основи пасажирських перевезень

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Завдання до курсової роботи

2. Графоаналітичний метод вибору типу і визначення числа автобусів по годинах доби

3. Розрахунок потрібного числа автобусів та інтервалів руху по годинах періоду руху

4. Визначення фактичного числа автобусів і розподіл їх по змінах

5. Розрахунок потреби у водіях

6. Складання робочого (автобусного) розкладу

7. Визначення основних техніко-експлуатаційних і економічних показників

Висновок

Список використаної літератури

ВСТУП

Автомобільний транспорт займає в Україні провідне місце не тільки в економіці, але і в соціальній сфері, з огляду на його природне призначення: він є єдиним видом транспорту який доставляє пасажирів та вантажі і може функціонувати незалежно від інших видів транспорту. В цілому провізні спроможності автотранспорту повною мірою повинні відповідати потребам народного господарства і населення та сприяти розвитку економіки країни.

Серед усіх видів пасажирського транспорту перевагу має автобусний транспорт, який є найбільш масовим. Задовольняючи потреби населення у перевезеннях, автобусний транспорт впливає на рівень продуктивності праці та побутового обслуговування, розвиток культури і дозвілля. В зв'язку з цим і удосконалення міських, приміських пасажирських перевезень має важливе соціальне значення.

Незадовільне функціонування транспорту суттєво відображається на економіці країни, тобто на роботі підприємств, установ, магазинів, шкіл, а також житті громадян.

Сьогодні потреба населення в перевезеннях задовольняється не повністю: великі витрати часу пасажирів на переміщення, необхідне підвищення комфортності поїздок і розв'язання першочергових проблем технічного та технологічного забезпечення приміського транспорту. Час очікування, вартість проїзду, викликають нарікання у мешканців міст та сіл. Автобусний транспорт забезпечує більше 63% загального обсягу перевезень всіх видів пасажирського транспорту. Пасажирообіг складає близько 68% загального пасажирообігу.

Пасажирські перевезення виконуються автобусами загального користування і відомчої приналежності. Вирішення багатьох транспортних завдань залежить від ефективності автобусної мережі, адже сукупність маршрутів пасажирських перевезень на транспортній мережі пов'язана територіально і в часі.

Створення матеріальної мережі або вдосконалення діючої являє собою одну з важливих проблем в організації пасажирських перевезень тому, що від рівня її формування значною мірою залежить ефективність використання транспортних засобів та якість транспортного обслуговування.

1. Завдання до курсової роботи

автобус інтервал рух графоаналітичний

Для виконання курсової роботи початкові дані, наведені в табл. 1-3.

У табл. 2 подані значення коефіцієнтів нерівномірності пасажиропотоків по кожній годині доби, які визначаються за формулою:

Показники маршруту: кількість проміжних зупинок, протяжність маршруту, технічна швидкість, коефіцієнт дефіциту автобусів, нульовий пробіг, час зупинки на проміжному пункті, час стоянки на кінцевих пунктах наведені в табл. 3.

Тривалість обідньої перерви водія - 1 година.

Час надання обідніх перерв водія не раніше двох і не пізніше п'яти годин після початку роботи.

Номер варіанту завдання визначається числом, складеним з трьох останніх цифр номера залікової книжки.

Номер залікової книжки - 323916; відповідний номер варіанту -- 916.

За першою цифрою (в даному випадку цифра 9) визначається пасажиропотік - табл. 1 початкових даних. За другою цифрою (в даному випадку цифра 1) визначаються коефіцієнти нерівномірності пасажиропотоків по годинах доби в прямому і зворотному напрямах - табл. 2 початкових даних. За третьою цифрою (в даному випадку цифра 6) визначаються показники маршруту - табл. 3 початкових даних.

Таблиця 1. Потужність пасажиропотоку в години пік

№ варіанту	9
Qпас	2200

Таблиця 2. Розподіл пасажиропотоків по годинах доби

Година доби	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01
№	0,4	1,0	0,9	0,8	0,5	0,4	0,3	0,2	0,3	0,5	0,6	0,95	0,9	0,9	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1

Таблиця 3. Показники маршруту

Показники	6
Кількість зупинних пунктів, nз	14
Довжина маршруту, lm, км	9
Технічна швидкість, VТ, км/год.	24
Коефіцієнт дефіциту автобусів, Кдеф	0,94
Нульовий пробіг, l0, км	5
Час простою на проміжній зупинці, t3, c	14
Час простою на кінцевих зупинках, tк, хв	6

2. Графоаналітичний метод вибору типу і визначення числа автобусів по годинах доби

Для перевезення пасажирів можуть бути використані автобуси різних моделей і місткості. Проте ефективність використання їх далеко неоднакова, якщо номінальна місткість не відповідатиме фактичній потужності пасажиропотоків на маршруті. Використання автобусів малої місткості при великій потужності пасажиропотоків збільшує потрібну кількість транспортних засобів, підвищує завантаження вулиць і потребу у водіях. Застосування ж автобусів великої місткості на напрямах з пасажиропотоками малої потужності приводить до значних інтервалів руху автобусів і до зайвих витрат часу пасажирів на очікування.

Графоаналітичний метод полягає в наступному.

Залежно від потужності пасажиропотоку під час пікових періодів вибирається орієнтовне значення місткості автобуса по табл. 4.

Потім по табл. 5 вибираються два типи автобусів, умовно названих автобусами більшої (q1) і меншої (q2) місткості, по яких ведеться порівняння.

Таблиця 4. Необхідна місткість автобуса

Пасажиропотік, пас./год.	Місткість автобуса, пас.
200-1000	40
1000-1800	65
1800-2600	80
2600-3800	100
3800 і вище	160

За вихідними даними пасажиропотік становить 2200 пас/год., відповідно місткість автобуса за табл. 5 вибираємо місткістю 80 пас.

Таблиця 5. Коротка характеристика пасажирських автобусів

Марка і модель автобуса	Число місць для сидіння	Загальна місткість автобуса qн, пас. при = 1
«Богдан» А065	17	36
ПАЗ-3205	24	37
«Еталон» А079	22	40
«Богдан» А091	21	50
ЛАЗ-695	34	67
«Богдан» А145	39	70
«Богдан» А144	31	80
ЛАЗ-52527	31	80
ЛИАЗ-677	25	80
ЛИАЗ-5256	30	85
Икарус-260	22	102
Икарус-280	37	130

За вихідними даними обираємо 2 автобуси, з них один великою пасажиромісткістю 80 пас. марки ЛАЗ-52527, та пасажиромісткістю 50 пас. марки «Богдан» А-091

Визначаємо Qгод. виходячи з формули , отримаємо:

Маючи залежності:

,

де Іа - інтервал руху, хв.;

tоб - час обороту автобуса на маршруті, хв.;

АМ - кількість автобусів на маршруті;

,

де lM - довжина маршруту, км;

Ve - експлуатаційна швидкість руху, км/год;

Рис. 1. Номограма для визначення необхідної кількості автобусів на маршруті

Будуємо номограму (рис. 1), за якою можна визначити для будь-якого годинного пасажиропотоку кількість автобусів на маршруті та інтервал руху. Зв'язок між пасажиропотоком і кількістю автобусів на маршруті розраховується за формулою:

де Qmax - максимальна потужність пасажиропотоку, пас./год.;

qн - номінальна місткість автобуса, пас.

Оскільки експлуатаційна швидкість не задано в вихідних даних, то час обороту необхідно обчислити за формулою:

де lМ - довжина маршруту, км;

VТ - технічна швидкість, км/год;

n - число проміжних зупинок;

tЗ - час простою на проміжних зупинках;

tК - час простою на кінцевих зупинках;

(год)

Розрахунок ведеться до:

,

де q2 - номінальна місткість автобуса, умовно названого малою місткістю.

Для користування номограмою необхідно побудувати дві опорні точки q1 і q2; як точки перетину трьох променів. Перший промінь проводимо від початку координат графіка розподілу пасажиропотоку по годинах доби (вісь ординат відповідає величині пасажиропотоку, а вісь абсцис - годинам доби) до клітини А1 в кінці верхньої таблиці. Два інших променя проводимо з точки на осі ординат, що відповідає максимальному пасажиропотоку до клітин АМ1 і АМ2 верхньої таблиці (рис. 1).

При цьому:

Робота з номограмою здійснюється таким чином.

Величина пасажиропотоку в будь-яку годину доби зноситься на вісь і з цієї точки проводяться два промені через опорні точки q1 і q2 до верхньої таблиці. Кінці променів при цьому упираються в клітинки, які показують кількість автобусів на маршруті (більшої і меншої місткості) та інтервал їх руху при даному пасажиропотоці.

Другий етап порівняння показаний на рис. 2. По осі ординат приводяться значення необхідної кількості автобусів Ан при м вибираній студентом залежно від величини пасажиропотоку в межах від 1 до 0,4. Ці значення повинні бути скориговані з урахуванням якісного обслуговування пасажирів.

Розраховуємо кількість автобусів на маршруті за пасажиромісткістю:

Для ЛАЗ-52527:

Для «Богдан» А-091:

(авт.)

Розраховуємо інтервал руху за кількістю автобусів різної пасажиромісткості:

Для ЛАЗ-52527:

(год.)

Для «Богдан» А-091:

(год.)

Розраховуємо АМ для кожної марки автобуса погодинно:

Для ЛАЗ-52527:

11(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

Для «Богдан» А-091:

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

Будуємо графік випуску автобусів на маршрут за розрахованими даними.



Рис. 2 Графік випуску автобусів на маршрут

Проводимо корегування випуску автобусів на маршрут.

де АДпік - дійсне (відкориговане) значення числа автобусів на маршруті;

Арозпік - необхідне (розрахункове) значення кількіості автобусів на маршруті;

Кдеф - коефіцієнт дефіциту автобусів;

Для «Богдан» А-091:

(авт.) (авт.)

Для ЛАЗ-52527:

(авт.) (авт.)

Приймаємо інтервал руху для більшого - 8,2, для меншого - 4,42 хв

3. Розрахунок потрібного числа автобусів та інтервалів руху по годинах періоду руху

Потрібне число автобусів за кожною годиною визначається згідно виразу:

(авт.)

де Ароз - потрібне число автобуса по конкретній годині.

Qроз - значення пасажиропотоку в годину періоду руху, що розраховується;

tоб - час обороту автобуса на маршруті;

T - період часу представлення інформації, Т=1;

?н - розрахункове значення коефіцієнта наповнення, ?н=1

Для ЛАЗ-52527:

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

Для «Богдан» А-091:

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

(авт.)

Будуємо графік випуску автобусів на маршрут за скорегованими даними.

Інтервал руху, як і число автобусів, на лінії змінюється по годинах періоду руху залежно від величини пасажиропотоків і визначається залежністю:

Отримані значення заносимо в таблицю.

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

(хв.)

Таблиця 3.1

Години доби	Значення
	Qроз	Ароз	Іроз	Аф	Іф
5-6	880	11	5,2	12	4,8
6-7	2200	27	2,1	24	2,4
7-8	1980	24	2,4	24	2,4
8-9	1760	22	2,6	24	2,4
9-10	1100	14	4,1	18	3,2
10-11	880	11	5,2	16	3,6
11-12	660	8	7,2	8	7,2
12-13	440	6	9,6	8	7,2
13-14	660	8	7,2	8	7,2
14-15	1100	14	4,1	14	4,1
15-16	1320	16	3,6	16	3,6
16-17	2090	26	2,2	24	2,4
17-18	1980	24	2,4	24	2,4
18-19	1980	24	2,4	24	2,4
19-20	1320	16	3,6	16	3,6
20-21	1100	14	4,1	16	3,6
21-22	880	11	5,2	12	4,8
22-23	660	8	7,2	8	7,2
23-24	440	6	9,6	8	7,2
24-01	220	3	19,2	8	7,2

4. Визначення фактичного числа автобусів і розподіл їх по змінах

Визначення фактичного числа автобусів і розподіл їх по змінах

Метою вибору раціональних режимів праці водіїв є ув'язка потрібного по годинах доби числа автобусів на маршруті з допустимими режимами праці водіїв із врахуванням обмежень, встановлених трудовим законодавством. Рішення даної задачі необхідне, коли на маршруті працює понад сім автобусів і аналіз організації режимів праці водіїв простим перебором варіантів ускладнений. Допустимим варіантам режимів праці водіїв автобусів відповідають одно-, двох- і тризмінні виходи з підсумовуваною тривалістю робочого дня, обмеженнями на тривалість і час початку і закінчення обідніх і внутрішньозмінних перерв, встановленими Положенням про робочий час і час відпочинку водіїв.

Вихід - одиниця рухомого складу, для якої розкладом руху передбачена робота на лінії в даний день. У різні періоди роботи може забезпечуватися різними автобусами і водіями.

До складу робочого часу водія включається:

- час керування автобусом;

- короткочасний відпочинок в дорозі та в кінцевих пунктах;

- час на виконання підготовчо-заключних робіт перед виїздом на лінію і після повернення з лінії (0,3 год.);

- проведення медичного огляду водія перед виїздом на лінію і після повернення з лінії;

- простої на лінії не по провині водія і проведення робіт по усуненню несправностей, що виникли на лінії.

Рис. 3. Основні види режимів роботи водіїв автобусів: а - однозмінні; б - двозмінні (утворюються комбінацією різних однозмінних режимів); в - тризмінні (утворюються аналогічно двозмінним; застосовуються обмежено при необхідності в роботі змін великої тривалості); - початок роботи; - кінець роботи; - перезмінка водіїв; - обідня перерва водія; - внутрізмінна перерва (розрив); - короткочасна перерва на відпочинок водія без обідньої перерви

Тижнева тривалість робочого часу водіїв повинна бути не більше 40 год. При п'ятиденному робочому тижні з двома вихідними днями тривалість щоденної роботи повинна бути не більше 8 год. і не більше 7 год. - при шести робочих днях.

Звичайний робочий час водія автобуса кратний часу рейсу і не відповідає вказаній тривалості, зважаючи на що застосовують підсумовуваний облік робочого часу за певний період (зазвичай 1 місяць). При підсумовуваному обліку тривалість щоденної роботи (зміни) водія встановлюється не більше 10 год., зокрема час управління автобусом - не більше 9 год. При підсумовуваному обліку робочого часу не більше двох разів в тиждень щоденна тривалість управління автомобілем може бути збільшена до 10 год. При цьому сумарна тривалість управління автомобілем за два тижні підряд не повинна перевищувати 90 год.

Водіям автобусів на регулярних маршрутах всіх видів сполучення, окрім міжнародного, може встановлюватися робочий день з розділенням зміни на дві частини (розривний графік) при дотриманні наступних умов: розрив зміни проводиться не пізніше 4 год. після початку роботи; тривалість перерви повинна складати не менше 2 год. без врахування часу для відпочинку і харчування. Час перерви між; двома частинами зміни в робочий час не входить.

Водіям надаються перерви протягом зміни для відпочинку і харчування, щоденний відпочинок, щотижневий відпочинок. Водії користуються правом на відпочинок в святкові дні, на щорічну оплачувану відпустку і додаткові відпустки в порядку, встановленому законодавством.

Перерва для відпочинку і харчування повинна бути не більше 2 год. і надаватися не пізніше ніж через 4 год. після початку роботи. При тривалості зміни більше 8 год. водієві надають дві перерви для відпочинку і харчування загальною тривалістю не більше 2 год. Перерви в керуванні автомобілем для короткочасного відпочинку надають водієві після закінчення рейсів з вказівкою їх тривалості в завданні (розкладі). Час короткочасних перерв не може бути скорочений. Склад і тривалість підготовчо-заключних робіт, що включаються в підготовчо-заключний час, а також; час проведення медичного огляду водія встановлюються працедавцем за узгодженням з відповідним профспілковим органом або водієм.

Тривалість щоденного (міжзмінного) відпочинку разом з часом перерви для відпочинку і харчування повинна бути не меншою подвійної тривалості часу роботи в передуючий відпочинку робочий день (зміну). Щотижневий безперервний відпочинок повинен безпосередньо передувати або слідувати за щоденним відпочинком, при цьому сумарна тривалість часу відпочинку разом з часом перерви для відпочинку і харчування в попередній день повинна складати не менше 42 год. При підсумовуваному обліку робочого часу щотижневі дні відпочинку встановлюються в різні дні тижня згідно графіків змінності, при цьому число днів щотижневого відпочинку в поточному місяці повинно бути не менше числа повних тижнів цього місяця. При підсумовуваному обліку робочого часу робочих змін тривалістю понад 10 год. тривалість щотижневого відпочинку може бути скорочена, але не менше ніж; до 29 год. В середньому за обліковий період тривалість щотижневого безперервного відпочинку повинна бути не меншою 42 год.

У святкові дні допускається робота водіїв, якщо ці дні передбачені графіками змінності як робочі, у випадках, пов'язаних з необхідністю обслуговування населення. При підсумовуваному обліку робочого часу робота в святкові дні по графіку включається в норму робочого часу облікового періоду.

Рис. 4. Потреба в автобусах на маршруті по годинах доби: А - число автобусів, од = 312 год

Початковими даними для розрахунків раціональних режимів роботи водіїв міських автобусів служать: необхідне число автобусів для роботи на маршруті по годинах доби; середня тривалість робочої зміни водія Тзм, рекомендований (середній) час обідньої перерви Тобід; допустимий інтервал часу внутрішньозмінної перерви Тперmin і Тперmax. Додатково враховують час на перезмінку водіїв на лінії, якщо він перевищує 15 хв. Наприклад, нехай Тзм = 8 год.; Тобід = 1 год; Тперmin = 2 год. і Тперmax. = 6 год. Тривалість обідньої перерви знаходиться в межах 0,5 ... 1,0 год. Якщо тривалість зміни менша 6 год, то замість обідньої перерви може надаватися короткочасна перерва для відпочинку тривалістю до 20 хв. При тривалості зміни понад 8 год можуть надаватися дві обідні перерви. Передбачають час на перезмінку на лінії не менше 5 хв.

Ефективним методом раціоналізації режимів роботи водіїв є графоаналітичний розрахунок, успішно використовуваний в ряді міст України і за кордоном. Використання даного методу передбачене Методичними рекомендаціями по складанню розкладів руху автобусів на міських маршрутах.

Основою для графоаналітичного розрахунку служить потреба в автобусах на маршруті по годинах доби (рис. 4). Рекомендується для практичного використання виготовити з жорсткого матеріалу планшет, розграфлений горизонтальними і вертикальними лініями. У такому разі епюра потреби в автобусах може бути виконана у вигляді мозаїки, що викладається кольоровими квадратами відповідно до зміни числа автобусів по годинах доби. Графічні побудови на планшеті проводять, переміщаючи квадрати різних кольорів. Застосовують також; комп'ютерну програму, в діалоговому режимі що імітує планшет і що входить до складу АРМ технолога автобусних перевезень. Графоаналітичний розрахунок включає декілька етапів.

На першому етапі визначають необхідне число автомобіле-годин роботи на лінії і змінність роботи водіїв.

Число автомобіле-годин роботи чисельно дорівнює площі фігури, утвореної епюрою потреби в автобусах (число квадратів при використанні планшета). На рис. 4 число автомобіле-годин АГ = 312 год. Загальне число робочих змін, що відпрацьовуються водіями за день на маршруті, визначається за формулою:

,

де Т0 - час на виконання нульових рейсів за день, год.;

Аmax - максимальне число автобусів на маршруті під час піків, од.

Число виходів автобусів з різною змінністю (табл. 6) визначають за коефіцієнтом виходу - Квих = ЗМ - 2Аmax.

Квих= 40-2*24= -8

Таблиця 6. Необхідне число виходів автобусів різної змінності, од.

Квих	Однозмінні	Двохзмінні	Трьохзмінні
0 Більше 0	Не потрібні Те ж	Аmax 3Аmax ЗМ	Не потрібні ЗМ 2Аmax

Квих=Аmax=24

На другому етапі визначають раціональний час надання водіям обідніх і внутрішньо змінних перерв.

Дотримують наступні вимоги: обідні перерви надають після закінчення періодів «пік»; зона надання обідніх перерв, заштрихована на рис. 4, графічно додається до відповідних місць епюри потреби в автобусах так, щоб максимально усунути ступінчастий характер отриманої фігури; тривалість обідніх перерв в першу і другу зміну (після ранкових і вечірніх годин пік відповідно) рівна числу автобусів, що працюють в дану зміну без внутрішньо змінних перерв, діленому на тривалість обідньої перерви; водіям, що працюють на виходах з внутрішньо змінними перервами, окрема обідня перерва не надається (обід під час внутрішньо змінної перерви).

У прикладі число виходів автобусів без внутрішньо змінної перерви визначається положенням горизонтальної лінії А = 7 (див. рис. 4). Цю лінію проводять з урахуванням того, що нижче неї розташовані автомобіле-години роботи двозмінних виходів автобусів, а вище - однозмінних, у тому числі і з внутрішньо змінними перервами в роботі. Число таких виходів раніше встановлене за даними табл. 6. Для 7-го виходу тривалість внутрішньо змінного відстою виявилася менш лімітованою, у зв'язку з чим до автомобіле-годин роботи на лінії додано час, графічно зображений квадратами із знаком «+». Оскільки час Тобід = 1 год, сумарний час обідніх перерв повинен складати для кожної зміни 7 год (з розрахунку на сім двозмінних виходів на лінію), що показано на даному рисунку.

Частина часу (на рис. 4 виділена подвійним штрихуванням), що залишилася в міжпіковий період, є сумарним часом внутрішньо змінних перерв в роботі. Діаграма на рис. 5 побудована з врахуванням часу обідніх перерв. Колонка чисел в правій частині цієї діаграми показує відмінності тривалості роботи різних однотипних виходів.

Необхідне число виходів автобусів різної змінності

Двохзмінні

Аmax=24

Рис. 5. Діаграма графоаналітичного розрахунку потреби в автобусах

Третій етап має на меті вирівнювання тривалості роботи автобусів по різних виходах.

Це необхідно внаслідок істотної відмінності тривалості роботи по однотипних виходах. Вирівнювання проводять, по можливості не додаючи автомобіле-години роботи на лінії понад визначений діаграмою, отриманою на другому етапі. Для цього використовують метод вертикального переміщення одиничних елементів діаграми - автомобіле-годин роботи автобусів, імітованих квадратами. Допустимі будь-які вертикальні переміщення окремих автомобілегодин - квадратів діаграми, або їх зв'язаних блоків за умови виключення в геометричній фігурі діаграми розривів (незаповнених місць), що утворюються в результаті таких переміщень. На рис. 5 стрілками показані варіанти переміщень. Недопустимі ніякі горизонтальні переміщення. Критерієм якості вирівнювання є рівність тривалості роботи на лінії однотипних виходів. В результаті виконаних переміщень отримують діаграму, показану на рис. 6.

При вирівнюванні може виникнути ситуація, коли доцільно передбачити групу виходів або один вихід з укороченим режимом роботи автобусів в одній із змін.

Четвертий етап - призначення часу обідньої перерви для конкретних виходів і остаточне уточнення режиму роботи водіїв.

Це роблять тому, що час обідніх перерв був раніше врахований в розрахунках сумарно, безвідносно до конкретного виходу. Тому треба для кожного виходу встановити раціональний час початку і закінчення обідньої перерви, вибираючи останній з раніше призначеної зони (заштрихована на рис. Вибравши час обідньої перерви, позначають його на відповідному виході і виключають відповідний елемент з подальшого розгляду в зоні часу обідніх перерв.



Рис. 6. Результат графоаналітичного розрахунку:

П ? обідня перерва;

? час внутрішньо змінних перерв в роботі

К - відробіток

Ці операції і відповідні їм побудови на діаграмі виконують з урахуванням обмежень на можливу тривалість змін (розмежувавши виходи на зміни) і на час початку і закінчення обідньої перерви водія.

По однозмінних виходах раніше сумарно врахований час внутрішньо-змінних перерв в роботі розподіляється аналогічно.

При виконанні графічних побудов можливо в короткий термін порівняти різні варіанти рішення задачі.

Результатом графоаналітичного розрахунку є заповнення форми, в якій приводять номери і типи виходів по змінності, номери змін кожного з виходів з вказівкою часу початку і закінчення роботи, часу надання обідніх і внутрішньо змінних перерв в роботі.

5. Розрахунок потреби у водіях

Для розрахунку потреби у водіях автобуси необхідно згрупувати за тривалістю їх роботи на маршруті, аналізуючи діаграму рис. 6. Виходячи з діаграми, знаходять:

автобуси, що працюють в одну зміну;

автобуси, що працюють три зміни із зміною бригад водіїв на лінії в кінцевих пунктах маршруту;

автобуси, що працюють в дві зміни з виїмкою і т.д.

Кількість водіїв в кожній групі встановлюється з виразу

де ТМ - час роботи на маршруті по групах автобусів;

tн - час нульового пробігу по кожному виходу (2tн приймається, коли автобуси заходять в АТП на відстій), tн = 0,5 год;

tпз - час на проведення підготовчо-заключних операцій по кожному виходу;

tмо - час медичного огляду водія перед виїздом; сумарний час tпз + tмо приймається рівним 0,4 години, 2(tпз + tмо) береться тоді, коли автобуси заходять в АТП на відстій;

Агр - кількість автобусів в конкретній групі;

Dp - число календарних днів роботи, оскільки розрахунок ведеться на місяць, то Dp = 30;

Фч - місячний фонд робочого часу одного водія, Фч = 176 год.

Число водіїв в кожній групі на один автобус визначається виразом

де nвод - число водіїв в кожній групі на один автобус (округлюється до цілого числа).

Після цього вибирається форма організації праці водіїв, і складаються графіки роботи водіїв всіх груп. При організації праці водіїв необхідно суворо дотримуватися нормованого режиму праці і відпочинку, чергування ранкових, денних і вечірніх змін роботи і наднормових робіт. Специфічні умови організації перевезень пасажирів призводять до того, що, як правило, не вдається встановити робочий день нормованої тривалості. При щомісячному обліку робочого часу тривалість однієї зміни для водіїв допускається не більше 10 годин, а з дозволу Мінінфраструктури і при узгодженні з виборними органами - не більше 12 годин. При розривній зміні і двох виходах тривалість перерви повинна бути не менше двох годин.

водіїв

водіїв

водії

2 водії

Для груп водіїв складають графіки їх роботи і представляють у вигляді табл.7.

Таблиця 7. Графік роботи водіїв

Водій	Дні тижня	Години роботи
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	…	29	30
І	1	2	1	2	1	В	2	1	1	2	…	1	В	178
ІІ	2	1	2	В	В	2	1	2	В	В	…	2	1	177

У табл. 7 наведені наступні позначення: І - перша зміна роботи; ІІ - друга зміна роботи; В - вихідний день; 0 - додатковий день для міжзмінного відпочинку.

Такий графік складається для двозмінного автобуса з великою тривалістю зміни і трьох водіях на один автобус. У інших випадках будуть свої графіки.

Складання робочого (автобусного) розкладу. Робочий (автобусний) розклад складається по кожному виходу автобуса і видається водієві при виїзді з АТП або на лінійному диспетчерському пункті. Необхідно скласти розклад руху для першого виходу автобуса.

У розкладі вказують час виїзду з АТП і прибуття на початкову (кінцеву) зупинку маршруту, тривалість зміни, час обіду і відстою, якщо він є, час перезміни. У таблиці розкладу по вертикалі записують найменування кінцевих і контрольних проміжних пунктів маршруту, а по горизонталі по кожному рейсу вказують час (год. хв.) проходження автобусом контрольних пунктів. Окрім кінцевих пунктів в розкладі необхідно вказати довільно 2-3 контрольних пункти на проміжних зупинках. Знаючи довжину маршруту, відстані по перегонах маршруту, число зупинок, технічну швидкість і час простою на проміжних і кінцевих зупинках, неважко визначити час рейсу і прибуття в контрольні пункти по кожному рейсу.

6. Складання робочого (автобусного) розкладу

Робочий (автобусний) розклад складається по кожному виходу автобуса і видається водієві при виїзді з АТП або на лінійному диспетчерському пункті. Необхідно скласти розклад руху для першого виходу автобуса. У розкладі вказують час виїзду з АТП і прибуття на початкову (кінцеву) зупинку маршруту, тривалість зміни, час обіду і відстою, якщо він є, час перезміни. У таблиці розкладу по вертикалі записують найменування кінцевих і контрольних проміжних пунктів маршруту, а по горизонталі по кожному рейсу вказують час (год. хв.) проходження автобусом контрольних пунктів. Окрім кінцевих пунктів в розкладі необхідно вказати довільно 2-3 контрольних пункти на проміжних зупинках. Знаючи довжину маршруту, відстані по перегонах маршруту, число зупинок, технічну швидкість і час простою на проміжних і кінцевих зупинках, неважко визначити час рейсу і прибуття в контрольні пункти по кожному рейсу. Зведений графік руху автобусів додаємо в додатки.

Робочий розклад

Час виїзду автобуса з АТП 5 год. 00 хв.

Час прибуття в початковий пункт маршруту 5 год 58 хв.

Час повернення в АТП 00 год. 20 хв.

Обідня перерва: перша зміна з 9 год. 46 хв. до 10 год 39 хв.

друга зміна з 19 год. 13 хв. до 20 год. 06 хв.

Перезмінка 13 год. 58 хв.

Таблиця 6

Контрольні пункти
КП-1	КП-2	КП-3	КП-4	КП-5
5:00	5:06	5:12	5:18	5:24
5:58	5:52	5:46	5:40	5:34
6:03	6:09	6:15	6:21	6:27
7:01	6:55	6:49	6:43	6:37
7:06	7:12	7:18	7:24	7:30
8:04	7:58	7:52	7:46	7:40
8:09	8:15	8:21	8:27	8:33
9:07	9:01	8:55	8:49	8:43
9:12	9:18	9:24	9:30	9:36
10:10	10:04	9:58	9:52	9.46
10:15	10:21	10:27	10:33	10:39
11:13	11:07	11:01	10:55	10:49
11:18	11:24	11:30	11:36	11:42
12:16	12:10	12:04	11:58	11:52
12:21	12:27	12:33	12:39	12:45
13:19	13:13	13:07	13:01	12:55
13:24	13:30	13:36	13:42	13:48
14:22	14:16	14:10	14:04	13:58
14:27	14:33	14:39	14:45	14:51
15:25	15:19	15:13	15:07	15:01
15:30	15:36	15:42	15:48	15:54
16:28	16:22	16:16	16:10	16:04
16:33	16:39	16:45	16:51	16:57
17:31	17:25	17:19	17:13	17:07
17:36	17:42	17:48	17:54	18:00
18:34	18:28	18:22	18:16	18:10
18:39	18:45	18:51	18:57	19:03
19:37	19:31	19:25	19:19	19:13
19:42	19:48	19:54	20:00	20:06
20:42	20:34	20:28	20:22	20:16
20:47	20:53	10:59	21:05	21:11
21:45	21:39	21:33	21:27	21:21
21:50	21:56	22:02	22:08	22:14
22:48	22:42	22:36	22:30	22:24
22:53	22:59	23:05	23:11	23:17
23:51	23:45	23:39	23:33	23:27
23:56	00:02	00:08	00:14	00:20

7. Визначення основних техніко-експлуатаційних і економічних показників

1. Час перебування автобусів в наряді:

де Тм - час безпосередньої роботи на маршруті (лінії).

де - час, витрачений на нульовий пробіг;

де Тпз - час, витрачений на підготовчо-заключні операції і медичний огляд;

(tпз + tмо) приймається, коли автобуси повертаються на відстій в АТП або перезміна проходить в гаражі.

2. Пробіг автобусів:

Пробіг на маршруті:

де Ve - експлуатаційна швидкість, рівна

нульовий пробіг:

загальний пробіг:

3. Коефіцієнт використання пробігу



4. Число рейсів автобусів

5. Облікова кількість автобусів

де - коефіцієнт використання парку.

6. Провізна спроможність маршруту

7. Кількість перевезених пасажирів

8. Пасажирооборот

9. Виробіток на один обліковий автобус :

в пассажирах:

в пасажиро-кілометрах:

10. Виробіток на одне пасажирське місце :

в пассажирах:

в пасажиро-кілометрах:

11. Доходи всього:

де Тс - тарифна ставка;

Qбк - частка пасажирів, що користуються правом безкоштовного проїзду.

на один автобус:

на одне пасажирське місце:

На одну годину роботи:

Дані обрахунків наведені в табл. 8

Таблиця 8

Показник	Значення показника
Час безпосередньої роботи на маршруті за добу, ,год	312
Час безпосередньої роботи на маршруті за місяць, ,год	9360
Час, витрачений на нульовий пробіг за добу,,год	5
Час, витрачений на нульовий пробіг за місяць,.год	150
Час, витрачений на підготовчо-заключні операції і медичний огляд за добу,,год	9,6
Час, витрачений на підготовчо-заключні операції і медичний огляд .год	288
Експлуатаційна швидкість, Ve,	18,75
Нульовий пробіг за добу , ,км	120
Нульовий пробіг за місяць, , км	3600
Загальний пробіг за добу, , км	5970
Загальний пробіг за місяць, , км	179100
Пробіг на маршруті за добу,, км	5850
Пробіг на маршруті за місяць,, км	175500
Коефіцієнт використання пробігу, ?	0,98
Число рейсів автобусів за добу,	650
Число рейсів автобусів за місяць,	19500
Облікова кількість автобусів,	25
Добова провізна спроможність маршруту,, пас.	1920
Місячна провізна спроможність маршруту,, пас.	57600
Кількість перевезених пасажирів за добу, , пас.	52000
Кількість перевезених пасажирів за місяць,, пас.	1560000
Пасажирооборот за добу , пас.км.	468000
Пасажирооборотза місяць, пас.км.	14040000
Виробіток на один обліковий автобус в пассажирах за добу, , пас.	2167
Виробіток на один обліковий автобус в пассажирах за місяць, , пас.	65010
Виробіток на один обліковий автобус за добу в пасажиро-кілометрах, , пас.км	650
Виробіток на один обліковий автобус за місяць в пасажиро-кілометрах, ,пас.км	19500
Виробіток на одне пасажирське місце в пассажирах за добу ,пас.	650
Виробіток на одне пасажирське місце в пассажирах за місяць, ,пас.	19500
Виробіток на одне пасажирське місце в пасажиро-кілометрах за добу, , пас.км	5850
Виробіток на одне пасажирське місце в пасажиро-кілометрах за місяць, пас.км	175500
Дохід за добу, , грн	126360
Дохід за місяць, , грн	3790800
Дохід за добу на один автобус, , грн	5265
Дохід за місяць на один автобус, , грн	157950
Дохід за добу на одне пасажирське місце, , грн	1579,5
Дохід за місяць на одне пасажирське місце, , грн	47385
Дохід на одну годину роботи , грн	405

ВИСНОВОК

Методи побудови маршрутних систем базуються на комплексному підході з врахуванням функціональних, економічних і соціальних зв'язків при використанні автобусного та інших видів міського транспорту.

Аналіз існуючих методів удосконалення маршрутних систем міського пасажирського транспорту показує, що для побудови їх моделей необхідна достовірна інформація про пасажиропотоки та визначення закономірностей формування попиту населення на перевезення на транспортній мережі міста.

Комплексний метод визначення попиту на пасажирські перевезення міським транспортом передбачає табличне обстеження пасажиропотоків, опитування пасажирів про пересадочність і розрахунок по маршрутної та міжрайонної матриці кореспонденцій пасажирів.

Методика маршрутизації перевезень з використанням комплексного критеріях характеризує рівень задоволення попиту населення на перевезення та раціональність використання матеріальних трудових та фінансових ресурсів (критерій враховує не тільки витрати часу пасажирів на пересування, але й вартість проїзду та необхідну кількість рухомого складу і режими його руху).

Список використаної літератури

МВ - 12-02-08 до виконання курсової роботи дисципліни «Організація пасажирських перевезень»

Доля, В. К. Пасажирські перевезення : підручник / В.К. Доля. - Харків: Видавництво «Форт», 2011. - 504 с.

Давідіч Ю. О. Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських перевезень: навч. посіб. / Ю. О. Давідіч; Харк. нац. акад. міськ. госп-ва. - Х.: ХНАМГ, 2010. - 345 с.

Кристопчук М.Є., Лобашов О.О. Приміські пасажирські перевезення: навчальний посібник / [М.Є. Кристопчук, О.О. Лобашов] - Х.: НТМТ, 2012. - 224с.

Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник М.: Горячая линия-Телеком, 2004 - 447 с.

Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Транспорт, 1981 - 198 с.

Володин Е.П., Громов И.И. Организация и планирование перевозокпассажиров автомобильным транспортом: Учебник. - М.: Транспорт, 1982 - 196 с.

Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник. - М.: Транспорт, 1997 - 254 с.

Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие - М.: Высшая школа, 1980 - 587с.

Транспортная логистика: Учебник (Под редакцией Л.Б.Миротина) - М.: Экзамен, 2002 - 511 с.

Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник - М.: Экзамен, 2003 - 223 с.

Размещено на Allbest.ur