Размещено на http://www.allbest.ru/

Лабораторная работа № 1

изучение конструкции и построения стрелочных электроприводов

1. Цель работы

Изучение устройства и работы стрелочных электроприводов.

2. Основные сведения

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми к системам централизованного управления стрелками и сигналами приводы должны:

­ обеспечивать плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положениях стрелки;

­ не допускать замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

­ отводить другой (отжатый) остряк от его рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Конструкции приводов, которые эксплуатируются на сети железных дорог, имеют много общего. На рис.1 показан внешний вид стрелочного электропривода типа СП-6.



Рисунок 1 - Cтрелочный электропривод СП - 6 (вид сверху).

На протяжении многих лет привод совершенствовался, однако принципиально не менялся, поэтому можно выделить его основные узлы. Корпус электропривода - 1, представляет собой чугунную отливку прямоугольной формы. Внутри корпуса расположены узлы: электродвигатель 2, редуктор - 3, фрикционный - 4 и запирающий механизмы - 5, блок автопереключателя 6, шибер 7, контрольные линейки 8 и 9. На передней стенке корпуса крепятся блокировочное устройство и замок крышки привода. В дне корпуса имеется уклон для стока воды и углубление для ее сбора.

В стрелочных электроприводах применяются электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением обмоток. Обмотки возбуждения намотаны проводом большого диаметра и не требуют выключения после начала вращения якоря. Двигатель данного типа может изменять скорость вращения вала в зависимости от нагрузки в очень широком диапазоне и эффективно работать при снижении напряжения питания.

В настоящее время в эксплуатации находятся двигатели постоянного тока следующих марок: МСП - 0.1, МСП - 0.15, МСП - 0.25 (мотор стрелочный постоянного тока 100, 150 и 250 Вт соответственно), рассчитанные на напряжение 30В, 100В и 160В. Кроме того, на сети дорог внедряются двигатели новой конструкции ДП-0.18, ДП-0.25 (двигатель постоянного тока мощностью 180 и 250 Вт) разработанные ОАО “Днепропетровский агрегатный завод”, которые рассчитаны на номинальное напряжение 160 В.

Наряду с достоинствами электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением им присущи следующие недостатки:

­ зависимость скорости вращения якоря от величины напряжения питания, что приводит к отбою остряков на ближних стрелках;

­ значительный ток в линейных проводах, а значит необходимость их дублирования для дальних стрелок;

­ сложность конструкции за счет наличия коллекторно-щеточного узла, что уменьшает надежность и требует периодическую проверку и чистку;

­ не исключена возможность появления выпрямительного эффекта за счет наличия коллекторно-щеточного узла.

В стрелочных электроприводах также применяются асинхронные двигатели переменного тока с короткозамкнутым ротором МСТ - 0.25, МСТ - 0.3 и МСТ - 0.6 (мотор стрелочный трехфазный 250, 300, 600 Вт). Двигатели переменного тока на номинальное напряжение 127 В (обмотки статора соединены треугольником) и 220 В (обмотки статора соединены звездой).

К достоинствам асинхронного двигателя относятся:

­ высокая надежность и упрощенность конструкции за счет отсутствия коллекторно-щеточного узла;

­ простота технического обслуживания;

­ относительная независимость скорости вращения ротора от напряжения питания, что уменьшает отбой остряков у ближних к посту ЭЦ стрелок;

­ меньший в раз ток питания, что позволяет повысить дальность управления без дублирования жил;

­ отсутствие выпрямительного эффекта.

Вместе с тем данные двигатели имеют следующие недостатки:

­ квадратичная зависимость момента на валу от напряжения питания;

­ необходимость большого количества линейных проводов;

­ усложнение схемы контроля протекания рабочего тока.

Для увеличения начального пускового момента, который у обычных асинхронных двигателей невысокий, использовался ротор специальной конструкции с повышенным активным сопротивлением и коэффициентом скольжения.

Реверсирование двигателей постоянного тока обеспечивается за счет применения двух обмоток возбуждения, а у МСТ - переключением фаз в любой паре проводов. На корпусе двигателя МСП расположены три клеммы, две крайние - выводы обмоток возбуждения; средняя - вывод обмотки якоря. На корпус двигателя МСТ выведены начала и концы всех трех обмоток возбуждения (С1-С4, С2-С5, С3-С6); в зависимости от подаваемого напряжения они могут быть включены звездой (220 В) или треугольником (127 В).

Передаточный механизм осуществляет передачу вращательного момента и преобразует вращающее движение вала электродвигателя в обратно - поступательное перемещение шибера.

Механическая передача (рис. 2) состоит из четырех каскадов, из которых первые два помещаются в закрытом редукторе, фрикционного механизма 1, соединенного с выходным валом редуктора 2, который поворачивает зубчатое колесо 3. Три каскада передачи обеспечивают создание большого момента вращения, а последний преобразует вращательное движение главного вала в поступательное движение шибера и используется для замыкания остряков стрелки.



Рисунок 2 - Механическая передача электропривода

Главный вал 4 с шибером 5 и шестерней 6 при вращении осуществляют перемещение шибера на фиксированное расстояние. Это обусловлено конструкцией шиберной шестерни, которая имеет треугольный выступ с рабочими гранями 7. Вращение главного вала продолжается до тех пор, пока рабочая грань выступа не упрется в плоскость шибера.

Для уменьшения нагрузки на валу электродвигателя в начале перевода зубчатое колесо соединяется с главным валом 4 не жестко, а с люфтом 46о. За счет этого электродвигатель в первый момент времени нагружен только на часть передаточного механизма, в результате чего он быстро набирает обороты.

В конце перевода остряки резко останавливаются, а запасенная энергия вращающихся масс, гасится двумя ограничителями поворота. Один ограничивает ход шиберной шестерни, а второй обеспечивает остановку зубчатого колеса 3, на котором имеется ограничитель поворота 8, который взаимодействует с упором 9 на корпусе привода. Таким образом, запасенная энергия передаточного механизма не передается острякам и гасится в разных местах.

Фрикционный механизм 1 расположен между вторым и третьим каскадами передачи и конструктивно совмещен с редуктором. Он предохраняет обмотки электродвигателя от перегревания при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом во время перевода стрелки, а также гасит инерцию вращения якоря в конце каждого перевода.

Фрикционный механизм состоит из системы дисков с тарельчатыми пружинами, которые стягиваются корончатой гайкой 10. Одна группа дисков жестко связана со вторым каскадом редуктора, а вторая - с третьим. Передача вращающегося момента между каскадами 2 и 3 осуществляется за счет трения между кругами дисков. Необходимый вращающий момент устанавливается при сжатии дисков тарельчатыми пружинами при затягивании гайки 10. В конце перевода и при попадании посторонних предметов между остряком и рамным рельсом двигатель вращает шестерню и часть дисков сцепления, а вторая половина остается на месте. За счет этого обеспечивается защита электродвигателя от повреждений. В процессе эксплуатации регулировка фрикционного механизма осуществляется в следующей последовательности:

1) электромеханик, находящийся на поле (возле стрелки) закладывает шаблон (4 мм) между остряком и рамным рельсом;

2) дежурный переводит стрелку, которая не запирается, а работает на фрикцию;

3) электромеханик, находящийся на посту ЭЦ, контролирует ток по амперметру на табло дежурного по станции и сравнивает его с таблицным значением (инструкция ЦШ 0012);

4) в случае превышения значения тока, после окончания перевода, привод открывается и шайба 10 отпускается, в противном случае затягивается;

Запирание остряков стрелки путем их механической фиксации в крайних положениях производится при помощи запирающего механизма. В большинстве приводов эксплуатируемых на железных дорогах Украины применяется кулачковый запирающий механизм, представляющий собой шибер 1 и шиберную шестерню 2 (рис. 3).

Запирание остряков производится за счет заклинивания при попытке взреза скошенного зуба шестерни и сфрезерованного, низкого зуба шибера. Для исключения вращения главного вала по инерции после осуществления замыкания зубьев на шиберной шестерне расположен треугольный выступ с рабочими гранями. Вращение главного вала продолжается до тех пор, пока рабочая грань выступа не упрется в плоскость шибера. При попытке отвести прижатый остряк от рамного рельса кулачки заклиниваются и не дают возможности шестерне вращаться, а шиберу перемещаться. Выход из зацепления возможен только при обратном вращении шестерни.

Рисунок 3 - Кулачковый запирающий механизм

Автопереключатель предназначен для коммутации рабочих и контрольных цепей. Блок автопереключателя (рис. 4) состоит из основания, на котором расположены: переключающие рычаги 1, 2, и связанные с ними ножевые рычаги 5, 6, которые поворачиваются на осях 3, 4. Головки переключающих рычагов заканчиваются роликами 7, которые поворачиваются на запрессованных пальцах. Ролики катаются на поверхности шайбы главного вала 8, имеющей два выреза, в которые при крайних положениях западают головки переключающих рычагов. Переключающие рычаги соединяются пружинами 9.



Рисунок 5 - Конструкция автопереключателя привода СП-6

Ножевые рычаги имеют на концах клювообразные окончания 10. В крайних положениях они западают в выфрезерованные части контрольных линеек 11 (контрольные вырезы).

Действие автопереключателя основано на сравнении двух процессов, которые контролируют работу механизма привода и перемещения остряков стрелки.

Стрелка получит контроль только при выполнении двух условий:

­ имела место работа передаточного механизма по переводу стрелки;

­ остряки фактически переместились на нужное расстояние.

Проверка того, что остряки фактически находятся в крайнем положении, осуществляется с помощью клювообразного конца ножевого рычага, который должен в этот момент времени находиться в контрольном вырезе линейки. В тело ножевого рычага запрессована ось с роликом, который упирается в затылочную часть переключающего рычага. Переключающий рычаг при крайних положениях стрелки западает своей головкой с роликом 7 в вырезы шайбы 8 главного вала и запирает главный вал.

Контроль работы передаточного механизма привода осуществляется при помощи переключающих рычагов. Главная шестерня в процессе работы привода поворачивает соединенную с ней шайбу главного вала, в вырез на поверхности которой западает Г - образная головка переключающего рычага.

При включении электродвигателя для перевода стрелки вращение его вала передается через плавающее соединение 10 (см. рис. 1) входному валу редуктора 3, а затем через две зубчатые пары фрикционному механизму 1 (см. рис 2). Плавающее соединение электродвигателя с редуктором обеспечивает работоспособность при горизонтальной и вертикальной несоосности их валов. Фрикционное сцепление воздействует на выходной вал-шестерню 2, которая вращает свободно насаженное на главный вал зубчатое колесо 3. С началом вращения колеса ролик переключающего рычага 7 (см. рис. 5) выкатывается из радиального выреза выступа зубчатого колеса на цилиндрическую поверхность и головка рычага при этом выходит из выреза шайбы главного вала 8, отпирая его. Вращение колеса через выступ колеса - вырез на валу передается главному валу.

Своей затылочной частью переключающий рычаг 2 (1) воздействует на ролик ножевого рычага 18, который поворачивается, вследствие чего размыкаются контрольные контакты К и замыкаются рабочие контакты обратного перевода Р (рис. 5).

За счет пружин кручения через ролики переключающие рычаги постоянно прижимаются к выступающей цилиндрической поверхности зубчатого колеса. Под действием этих пружин осуществляется также переброс ножей автопереключателя из рабочего в контрольное положение.

Во время работы привода оба ножевых рычага замыкают рабочие контакты автопереключателя 5 и 6, так как ролики переключающих рычагов катятся по выступающей цилиндрической поверхности зубчатого колеса.

Главный вал начинает вращать шиберную шестерню 2 (см. рис. 3). После поворота шестерни на 200 спиленный зуб своей боковой гранью начинает перемещать шибер 1, последний входит в зацепление с последующим зубом шестерни и в дальнейшем имеет поступательное движение, переводя остряки стрелки.

Затем второй спиленный зуб доводит шибер до крайнего положения и поворачивается еще на 160, входя в зацепление своей торцовой радиальной поверхностью с радиальной поверхностью зуба шибера, чем осуществляется внутреннее замыкание остряков стрелки. Полный ход шибера составляет 152 мм.

В конце перевода головка переключающего рычага (см. рис. 5) западает в вырезы шайбы главного вала 8 и запирает главный вал. Контрольные линейки при переводе стрелки перемещаются. Контрольных линеек две и каждая жестко связана со своим остряком. Таким образом раздельное крепление линеек позволяет обеспечить безопасность при повреждении элементов крепления. В этом случае одна линейка передвигается при переводе, а вторая остается на месте и стрелка не имеет контроля.

При замыкании контрольных контактов автопереключателя проверяются два условия: правильность положения остряков стрелки (зуб ножевого рычага запал в вырезы контрольных линеек) и замыкание остряков стрелки (головка переключающего рычага запала в вырез шайбы главного вала).

В конце перевода контрольные линейки подходят своими вырезами под зуб ножевого рычага. Последний, под действием пружины повернется, и замкнутся контрольные контакты автопереключателя, а рабочие разомкнутся, разрывая рабочую цепь. Вращение электродвигателя прекращается, и у дежурного по станции появляется контроль нового положения стрелки. Вращение зубчатого колеса ограничивается с помощью упора 9, запрессованного в корпусе привода, и упорного выступа на колесе 8 (рис 3).

Электродвигатель при включении имеет тенденцию резко изменить направление вращения, что может привести к обратному повороту зубчатого колеса и размыканию контрольных контактов. Для упразднения этого служит фиксатор, установленный в зубчатом колесе. В крайнем положении нажимаемый пружиной - фиксатор входит своей головкой в углубление на поверхности корпуса редуктора и препятствует повороту зубчатого колеса от небольшого усилия. Если состав движется в пошерстном направлении по стрелке, установленной для движения в другом направлении, то реборды колес принудительно перемещают остряки стрелки в другое крайнее положение, т.е. в этом случае происходит "взрез стрелки".

При взрезе стрелки ножевой рычаг под действием контрольных линеек повернется и разомкнет контрольные контакты автопереключателя, вследствие чего будет отсутствовать контроль положения стрелки. При этом возможна поломка различных узлов электропривода, так как специально ослабленных деталей у электроприводов типа СП не предусмотрено.

Блокировочный контакт предназначен для отключения рабочей цепи при переходе на ручное управление и при осмотре привода с открытием крышки. Выключение блокировочного контакта наступает при отведении вниз блокировочной заслонки, закрывающей отверстия для ключа и для курбельной рукоятки.

3. Описание рабочего места

Для выполнения работы предоставляется:

1 стрелочные электроприводы типа СП-3, СП-6;

2 курбельная рукоятка;

3 ключ для открытия крышки привода и отвертка для снятия крышки редуктора.

4. Методика выполнения работы

Открыть ключом крышку электропривода и ознакомиться с назначением и конструкцией его основных узлов.

Изучить взаимодействие деталей электропривода при его переводе. Для этого снять крышку редуктора и медленно переводить привод с помощью курбельной рукоятки. По окончании опыта закрепить на место крышку редуктора.

Ослабить полностью фрикционные пружины и сделать попытку осуществить перевод электропривода. Объяснить результаты опыта.

Ознакомиться с последовательностью работы контактов автопереключателя, переводя электропривод курбельной рукояткой. Определить, когда и под действием каких деталей происходит размыкание контрольных и замыкание рабочих контактов, при соблюдении каких условий происходит обратное переключение.

Выяснить, как осуществляется запирание и отмыкание остряков стрелки.

Ознакомиться с конструкцией и принципом работы блокировочного контакта.

Закрыть крышку электропривода.

5. Содержание отчета

Отчет должен содержать:

1 Основные показатели электропривода СП-3, СП-6;

2 Описание кинематики работы электропривода при переводе стрелки;

3 Схему замыкания остряков стрелки;

4 Эскизы взаимного положения контактов автопереключателя, ножевых и переключающих рычагов, контрольных линеек и шайбы главного вала:

a. При крайнем положении стрелки;

b. При переводе стрелки;

5 Описание основных отличий электроприводов СП от электропривода СПВ.

6. Контрольные вопросы

Каким требованиям должен отвечать стрелочный привод, дайте общую характеристику привода?

Охарактеризуйте составные части конструкции привода, укажите их назначение и построение.

В конце перевода остряки мгновенно останавливаются, почему привод не выходит из строя?

Что изменится в работе привода, если механик затянет гайку фрикционного механизма?

Каким образом двигателю привода с малой мощностью удается побороть инерцию остряков и передаточного механизма в начале работы, когда он набирает обороты?

Почему в стрелочных приводах не применяют электродвигатели с параллельным возбуждением или однофазные электродвигатели переменного тока?

Какой принцип действия имеет запирающий механизм невзрезного типа?

Охарактеризуйте конструкцию и принцип действия автопереключателя.

Почему привод имеет две контрольные линейки?

Почему при взрезе стрелки автопереключатель не дает контроля крайнего положения?

Литература

1 Ю.М. Резников. Стрелочные электроприводы электрической централизации. "Транспорт", М., 1966.

2 Автоматика та комп'ютерні системи на станції. Частина 2. Датчики та виконавчі пристрої систем централізації. Демченко О.Ф., Ісаєв Л.О., Поддубняк В.Й., Мойсеенко В.І., Семікова Т.І., Соболєв Ю.В. - Харків: “Регіон-інформ”, 1999. - 144 с.

Лабораторная работа № 2

исследование вентильной контрольной цепи

1. Цель роботы

Изучение основных принципов построения контрольных цепей и исследование работы вентильной контрольной цепи при изменении величины составляющих элементов

Изучение особенностей работы вентильной контрольной цепи при возникновении в ней выпрямительного эффекта.

2. Общие положения

Контрольные цепи (КЦ) в схемах управления стрелками предназначены для контроля плюсового, минусового и промежуточного положений остряков стрелки. От достоверности информации, выдаваемой КЦ напрямую зависит безопасность движения поездов, в связи с чем она должна быть построена так, чтобы повреждение любого ее элемента обнаруживалось немедленно и приводило к потере контроля (защитный отказ), а не к получению контроля несоответствующего положения (опасный отказ). К защитным отказам КЦ относятся: обрыв или короткое замыкание обмотки любого реле, непереключение поляризованного якоря реле, перегорание предохранителя, отключение источника питания, изменение временных параметров реле, обрыв или короткое замыкание линейных проводов и их заземление, наведение в линии продольных ЭДС, пробой или обрыв диода, конденсатора, обрыв любого резистора, потеря контакта на любой соединительной клемме или в контакте реле. При замыкании и размыкании любого контакта возникающее переходные процессу в КЦ не должны приводить к срабатыванию контрольного реле даже кратковременно.

Наиболее широкое распространение в схемах управления стрелками получила КЦ переменного тока с полярной избирательностью (вентильная цепь ВКЦ). В вентильной контрольной цепи (рис. 1) датчиком положения стрелки являются контакты автопереключателя, а приемником - комбинированное реле ОК постоянного тока. В зависимости от положения стрелки контактами автопереключателя изменяется полярность включения диода параллельно обмотке реле ОК. При плюсовом положении стрелки (на рис. 1) через реле ОК ток проходит только в положительный полупериод. В отрицательный полупериод ток проходит через диод Д, который шунтирует обмотку реле ОК низким прямым сопротивлением. После перевода стрелки в минусовое положение переключаются контакты автопереключателя, чем изменяется полярность включения диода параллельно обмотке ОК. В результате через диод будет протекать ток в положительный полупериод, а через реле ОК ток будет проходить только в отрицательный полупериод, что приведет к срабатыванию реле ОК от тока обратной полярности. Переключается поляризованный якорь ОК и выдается информация о положении остряков. Нейтральным контактом контролируется исправность КЦ.

Рисунок 1 - Схема вентильной контрольной цепи

В случае обрыва линейных проводов при потере контакта или обрыва диода, к обмотке реле ОК прикладывается переменное напряжение, в результате чего оно отпускает нейтральный якорь, и за счет этого теряется контроль положения стрелки. При этом должно выполняться следующее условие: напряжение отпускания реле ОК по переменному току должно быть больше напряжения источника питания. К аналогичному результату приводят также короткое замыкание в линейной цепи, пробой диода, выключение питающего напряжения и т.д. Конденсатор С необходим для исключения замыкания постоянной составляющей выделяемой на обмотке реле ОК, через низкое входное сопротивление постоянному току обмотки КТ. Защитный резистор RЗ, защищает КТ от повреждения при коротком замыкании в КЦ.

К достоинствам вентильной контрольной цепи можно отнести минимальное количество линейных проводов. Однако в связи с тем, что линейные провода используются не только для контрольной цепи, но и для включения и реверсирования двигателя, реальная КЦ значительно усложняется и в нее вводятся дополнительные элементы: контакты НПС, Р, реле Р с резистором (см. рис. 2). В данной вентильной контрольной цепи реле ОК непрерывно обтекается переменным током не зависимо от положения стрелки. При нормальных условиях работы напряжение переменного тока на обмотке контрольного реле значительно меньше напряжения отпускания якоря по переменному току при максимальном напряжении питания. Но в случае резкого увеличения напряжения на реле могут появиться условия для появления ложного контроля. Основными причинами таких перенапряжений являются переходные процессы, которые могут возникнуть в результате неплотного прилегания контактов автопереключателя и щеток электродвигателя, ослабления зажимов, коммутации контрольной цепи контактами пусковых реле и т.д., так как напряжение источника контрольного тока прикладывается не только к контрольному реле, но и к образовавшемуся зазору. При нахождении стрелки в крайнем положении указанные процессы не приобретают определенной силы, а их влияние на контрольное реле довольно эффективно снижается элементами контрольной цепи. Если стрелка находится в среднем положении (рис. 2), например, при переводе обрывается рабочая цепь по различной причине (перегорание предохранителя и др.), то неплотное прилегание контактов проявляется значительно сильнее.

Рисунок 2 - Схема возникновения переходных процессов в контрольной цепи

При переводе стрелки работает двигатель, контрольное реле и диод отключены от рабочей цепи. В случае ее повреждения остряки стрелки остаются в среднем положении, реле НПС отпускает свой якорь и подключает к контрольному реле, обмотки электродвигателя (рис. 2). Неплотный контакт хотя бы в одном месте привода может привести к появлению переходного процесса в контуре, который создан обмотками трансформатора и электродвигателя с конденсатором С.

В связи с тем что в образовавшийся контур входят контакты автопереключателя, блок-контакт, узел щетка-коллектор, контакты реле Р, то при движении по соседнему пути поезда вероятность возникновения переходного процесса значительно возрастает в случае их вибрации. Учитывая тот факт, что в контуре присутствует значительная индуктивность, частота колебаний переходного процесса не превышает 10 Гц. При такой низкой частоте первого полупериода колебания и его мощности может быть достаточно для срабатывания контрольного реле (рис. 3).

Рисунок 3 - График переходного тока в контрольной цепи

Кроме этого, остановка остряков стрелки в среднем положении, вследствие незаконченного перевода, чревата еще одним опасным явлением. Так в случае неудовлетворительного содержания двигателя из-за износа коллекторно-щеточного узла, в нем образуется стабильный межконтактный зазор, в котором скапливается значительное количество угольно-медной пыли. В условиях же Донецкой железной дороги, где в качестве грузов перевозятся различные металлы, сера, сплавы и др. В состав этой пыли входит значительная часть элементов таблицы Менделеева.

Подключение к контрольному реле ОК через контакты автопереключателя коллекторно-щеточного узла находящегося в таком состоянии может привести к возникновению выпрямительного эффекта. Его сущность состоит в том, что материалы щетки и коллектора имеют разное критическое значение тока, при котором осуществляется пробой воздушного зазора. Критический ток чистого медного контакта равняется 0,43А, а угольного - 0,03А. При подаче переменного тока на коллекторно-щеточный узел от трансформатора КТ в каждом полупериоде знак напряжения изменяется, и катодом становится то коллектор, то щетка. В одном из полупериодов, когда коллектором становится материал с меньшим критическим током, в зазоре между электродами активизируется газовый разряд и наступает его пробой в виде дуги. Если катодом становится материал с достаточно большим критическим током появления дуги, этот пробой приобретает вид искры. В этом случае ток в зазоре будет иметь форму разнополярных импульсов с разной амплитудой (рис. 4).

Наибольшее значение импульсов тока будет наблюдаться при возникновении дуги, которая пробивает зазор, а искра будет давать меньший ток, который существенно не повлияет на работу реле ОК. Поскольку дуга появляется только в одном из полупериодов, форма сигналов в цепи будет напоминать импульсы постоянного тока. Вследствие этого поляризованный якорь контрольного реле может переключиться и стрелка будет иметь ошибочный контроль.

Рисунок 4 - Осциллограммы напряжения и тока при искрении на коллекторе стрелочного двигателя, Um - амплитуда напряжения питания,

Uo - напряжение горения дуги

Существуют следующие способы борьбы с выпрямительным эффектом:

1 Уменьшение тока контрольной цепи к значению, при котором создание дуги невозможно, что достигается введением ограничивающего резистора RЗ в схеме контрольной цепи. Численное значение RЗ определяется исходя из условия

Ом,

где U - действующее значение напряжения питания контрольной цепи, В;

0,03 - минимальное значение тока, при котором возможное появление дуги, А.

2 Подключение параллельно электродвигателю конденсаторов, позволяющих уменьшить искрообразование в зазоре между коллектором и щеткой.

3 Использование для каждой стрелки отдельного изолирующего трансформатора повышенной надежности, исключающего гальваническую связь между контрольными цепями разных стрелок. Так как при одном трансформаторе на группу стрелок защитный резистор Rз шунтируется через разделительные конденсаторы С схемы, емкость линии связи Л1, Л2, которая образуется между цепями разных стрелок.

4 Улучшение качества и периодичности выполнения профилактических работ по техническому обслуживанию привода. Применение устройств технической диагностики электродвигателя или переход на схему питания переменным током с асинхронным двигателем.

3. Описание рабочего места

Лабораторная работа выполняется на действующем макете, состоящем из смонтированной контрольной цепи, осциллографа и вольтметра постоянного тока.

4. Порядок и методика выполнения работы

Изучить построение и работу ВКЦ.

Проанализировать работу ВКЦ при различных повреждениях составных элементов (см. раздел 2).

Переключателями включить в качестве ОК реле КШ-3000 или КШ-1000 (по указанию преподавателя); установить Сл=0, Rл =0. Включить питание в контрольную цепь и ЛАТРом (установлен сзади стенда) установить постоянное напряжение на реле КМ-3000 - 50 В, на реле КМ-1000 - 15 В. По контрольной лампочке убедиться в срабатывании контрольного реле. Тумблером изменить полярность включения Д относительно обмотки реле ОК, что должно привести к изменению положения его поляризованного якоря.

Исследовать зависимость . Для этого установить Сл=0 и напряжение на КМ-3000 - 50 В, на реле КМ-1000 - 15 В. Изменяя величину R0 (0; 500 ; 1000 ; 2000 Ом), при неизменном питающем напряжении, экспериментально определить напряжение на реле по вольтметру, включенному параллельно реле, для каждого конкретного значения R0. С помощью осциллографа зафиксировать форму тока (I) и напряжения (U) на реле ОК.

Исследовать зависимость . Для этого установить Сл=0, Rл =0 и напряжение на реле как в пункте 4.4. Изменяя Сл определить для каждого конкретного значения постоянное напряжение на реле ОК. Осциллографом зафиксировать напряжение U и ток I на реле ОК.

Исследовать влияние С и Rз на работу КЦ. Для этого установить Сл=0, R0=1000 Ом, и при КМ-3000 - 50В. Зашунтировать С, при этом измеряя напряжение на реле и фиксируя по осциллографу значения U и I на реле ОК. Зашунтировать Rз и определить Uр в этом случае. Зашунтировать одновременно С и Rз и определить Uр.

Исследовать работу ВКЦ при отказе отдельных элементов (обрыве и пробое диода, обрыве и коротком замыкании линии. Для этого следует сымитировать перечисленные повреждения, убирая или добавляя соответствующую перемычку на схеме макета. По осциллографу и вольтметру следует фиксировать ток и напряжение на реле ОК при соответствующем повреждении.

Проверить влияние на работу ВКЦ зазора на коллекторе двигателя, который имитируется регулируемым зазором, состоящим из графитового контакта и медной пластины. С помощью специального механизма изменить величину зазора, фиксируя осциллографом и вольтметром значения U и I через рале ОК при возникновении дуги. Включение регулируемого зазора в КЦ производится переключателем, которым изменялась величина R0.

5. Содержание отчета

Отчет должен содержать:

1 Схему вентильной контрольной цепи.

2 Результаты исследования ВКЦ по пунктам 4.4 - 4.7.

3 Объяснения полученных результатов.

6. Контрольные вопросы

Объясните полученные зависимости ?

Объясните работу контрольной цепи при выше перечисленных отказах (см. раздел 2). "

За счет чего достигается высокая достоверность информации в ВКЦ?

Каково назначение С, Rз, R0, Д?

ЛИТЕРАТУРА

1 Переборов. А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. - М.: Транспорт, 1981, стр. 91-94.

2 Казаков Л.А. Релейная централизация стрелок и сигналов - М.: Транспорт, 1978, стр. 183-186.

3 Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.

4 Методические указания к лабораторным работам по дисциплине “Станционные системы автоматики”. Часть 2; Кустов Г.М., Карачевцев В.В., Санин А.М. - Харьков - 1984.

железный рельсовый стрелка электропривод

Лабораторная работа № 3

исследование двухпроводной схемы управления стрелочным электроприводом

1. Цель работы

Исследование двухпроводной схемы управления стрелочным электроприводом (блочный монтаж) с двигателем постоянного тока.

2. Основные сведения

Двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом применяется при релейной централизации с центральными зависимостями и центральным питанием.

Эта схема совместно с электроприводом выполняет следующие функции:

а) перевод остряков стрелки из одного крайнего положения в другое, а также возвращение их из промежуточного положения в любое крайнее;

б) запирание остряков стрелки в маршруте;

в) контроль положения остряков стрелки при нахождении их в плюсовом, минусовом и промежуточном положении;

г) доведение остряков стрелки до крайнего положения в случае занятия подвижной единицей стрелочного изолированного участка после начала перевода;

д) исключение возможности перевода остряков стрелки при занятом стрелочном изолированном участке и в случае замыкания ее в маршруте.

В схеме (рис. 1) применяются следующие приборы:

ППС - поляризованное пусковое стрелочное реле типа ПМП-150/150, предназначено для: отключения реле НПС, обеспечивая однократный кратковременный режим его работы в пусковой цепи; изменения полярности питающего напряжения в рабочей цепи; исключения появления ложного контроля при перепутывании линейных проводов;

НПС - нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМП-220/02, служащее для включения рабочей или контрольной цепи и обеспечения довода стрелки до крайнего положения в случае занятия изолированного участка во время перевода;

ОК, ПК, МК - контрольные реле, предназначенные для контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелки (реле ОК типа КМ-3000, а ПК, МК - НМ1-1800);

ВЗ - реле взреза, фиксирует наличие контроля положения стрелки и выполняет дополнительные функции по контролю состояния негабаритных участков, положению охранных стрелок, отсутствию передачи стрелки на местное управление;

СКТ - изолирующий контрольный трансформатор;

С2 - изолирующий конденсатор исключающий замыкание постоянной составляющей тока, выделяемой на реле ОК, через обмотку изолирующего трансформатора.

R2 - ограничивающий резистор, служащий для защиты трансформатора СКТ при коротком замыкании между линейными проводами.

Конструктивно эти приборы расположены в стрелочном пусковом блоке ПС и блоке С исполнительной группы БМРЦ. Кроме этого, в путевой коробке у стрелочного электропривода расположены:



Р - реверсирующее реле типа ППРЗ-5000, служащее для реверсирования электродвигателя путем выбора соответствующей обмотки возбуждения ; последовательно с реле Р включен ограничивающий резистор R4 =18 кОм, т.к. реле ППРЗ-5000 переключает поляризованный якорь при напряжении 15-25 В, а рабочее напряжение в линии 220-250 В;

ВС - выпрямительный столбик, диод с последовательно включенным резистором сопротивлением 1000 0м, осуществляющие однополупериодное выпрямление для питания контрольного рале ОК.

Двухпроводная, схема управления стрелочным электроприводом состоит из следующих цепей:

­ пусковой (управляющей) цепи, построенной на реле НПС и ППС;

­ рабочей цепи включения стрелочного электродвигателя;

­ контрольной цепи.

Контрольная цепь. Все контакты реле на схеме (рис. 1) показаны в состоянии, когда стрелка находится в плюсовом положении и имеет контроль этого положения. Датчиком положения стрелки являются контакты автопереключателя, а приемником - реле ОК.

В двухпроводной схеме управления стрелкой применяется контрольная цепь переменного тока с полярной избирательностью. В схеме контактами автопереключателя в зависимости от положения остряков изменяется полярность включения Д2 относительно реле ОК. В результате на реле 0К выделяется постоянная составляющая, полярность которой зависит от положения стрелки. Так, при плюсовом положении стрелки в положительный полупериод напряжение контрольной цели приложено к реле ОК и параллельно включенному ВС. При такой полярности приложенного напряжения ВС обладает большим сопротивлением. Ток в этот полупериод проходит, в основном, через обмотку реле 0К. В отрицательный полупериод реле ОК шунтируется низким прямым сопротивлением ВС. Таким образом, при плюсовом положении стрелки ток через реле ОК проходит только в положительный полупериод. Через нейтральней и поляризованный контакты, реле ОК и поляризованный контакт реле ППС включается реле ПК. На табло горит зеленая лампочка (позиция I на рис.2).

Пусковая цепь. В данной схеме применена пусковая цепь с использованием двух пусковых реле: нейтрального НПС и поляризованного ППС. Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает стрелочную рукоятку (или срабатывает минусовое управляющее реле МУ) (позиция 2 на рис.2). Замыкается цепь возбуждения реле НПС по высокоомной обмотке с проверкой выполнения всех логических условий безопасного перевода стрелки:

а) свободности изолированного участка (СП^);

б) незамкнутости ее в маршруте (3^);

в) отсутствии передачи данной стрелки на местное управление (МИ^).

Реле НПС после возбуждения выключает контрольную цепь, включает рабочую цепь и поляризованное пусковое реле ППС. Реле ОК выключается, стрелка теряет контроль (позиция З на рис.2). Реле ППС своим контактом отключает реле НПС и подготавливает цепь возбуждения его при обратном переводе. Однако реле НПС удерживает свой якорь в притянутом положении до включения электродвигателя за счет замедления, создаваемого конденсатором С1. Диод Д1 исключает разряд конденсатора С1 через обмотку реле ППС.



Рисунок 2 - Временная диаграмма работы реле при переводе стрелки

Рабочая цепь. В данной схеме применена двухпроводная рабочая цепь включения электродвигателя с местным реверсированием. Местное реверсирование обеспечивается реле Р, контактами которого выбирается необходимая обмотка возбуждения электродвигателя. Управление реле Р осуществляется путем изменения полярности питающего напряжения в рабочей цепи при каждом переводе стрелки. Первоначально через фронтовые контакты НПС включается питающее напряжение в рабочую цепь. Оно поступает на реле Р и параллельно включенный ВС с резистором, положение якоря этого реле соответствует полярности питающего напряжения. Затем, после срабатывания реле ППС, его контактами изменяется полярность питающего напряжения в рабочей цепи. С этого момента до переключения контактов реле Р резистор RЗ защищает ВС от пробоя, т.к. он оказывается включенным в проводящем направлении. Реле Р переключает контакты, которыми выбирает соответствующую обмотку возбуждения и включает двигатель (позиция 4 рис. 2).

После включения электродвигателя ток в рабочей цепи увеличивается до 2-3 А. За счет чего реле НПС блокируется рабочим током двигателя, проходящим по его низкоомной обмотке, и будет удерживать нейтральный якорь в притянутом положении до тех пор, пока будет работать электродвигатель. Этим обеспечивается довод стрелки до крайнего положения в случае занятия изолированного участка после начавшегося перевода.

В начальный момент перевода размыкаются контрольные и замыкаются рабочие контакты автопереключателя подготавливая схему к обратному переводу либо реверсу из среднего положения. После завершения перевода остряков стрелки и механического запирания их размыкаются рабочие контакты автоперекдючателя и замыкаются контрольные. В результате размыкания контакта 11-12 выключается электродвигатель (поз. 5 на рис.2). Ток в рабочей цепи уменьшается до 0,015 А, который проходит через обмотку реле Р. Реле НПС отпускает свой якорь, его контактами выключается рабочая цепь и замыкается контрольная.

В результате переключения контактов автопереключателя полярность включения ВС относительно реле ОК изменилась и на реле ОК теперь выделяется постоянная составляющая отрицательной полярности. Через контакты ОК и ППС включается минусовое контрольное реле МК (поз. 6 на рис. 2).

В случае передачи стрелки на местное управление срабатывает децентрализующее реле Д и выключается реле местного управления МИ. Перевод стрелки в этом случав производится в результате срабатывания стрелочного реле местного управления СМУ и соответствующего положения поляризованного контакта этого реле.

Двухпроводная схема управления стрелкой построена так, что в ней полностью исключена возможность формирования ложной информации - контроль несоответствующего положения. Поэтому всякое повреждение контрольной цепи приводить к потере контроля. Кроме этого, схема надежно защищена от самопроизвольного перевода стрелки и, что особенно опасно, под составом.

Исключение формирования ложного контроля положения стрелки или самопроизвольного перевода стрелки достигается следующим:

а) отделением контрольной цепи каждой стрелки от всех источников постоянного и переменного тока с помощью изолирующего
трансформатора;

б) двухполюсной коммутацией рабочей и контрольной цепи;

в) применением проверки соответствующего положения поляризованных контактов реле Р, ППС, ОК и контактов аптопереключателя;

г) применением постоянного тока для управления и переменного
тока для контроля.

Наибольшую опасность с точки зрения возможности получения ложного контроля представляют следующие ситуации:

а) стрелка остановилась в среднем положении;

б) в электродвигателе имеет место неплотное прилегание щетки к коллектору;

в) коллектор загрязнен.

При этих условиях может возникнуть устойчивый выпрямительный эффект, если межконтактный зазор составляет десятые доли миллиметра и искровые пробои в определенные полупериоды (положительные иди отрицательные) переходят в дугу.

Наличие в межконтактном зазоре коллекторной пыли или примеси щелочно-земельных элементов активизируют газовый разряд в форме искрового пробоя. Постоянная составляющая при возникновении выпрямительного эффекта в межконтактном зазоре может достигать больших значений (до 30 - 40 В). Для исключения возникновения выпрямительного эффекта применяются следующие способы:

1) уменьшение тока в цепи до значения, меньшего критического тока возникновения дуги, что достигается путем увеличения активного сопротивления в контрольной цепи.

2) применение в качестве контрольного специального реле с увеличенной мощностью срабатывания, превышающей возможный уровень мощности постоянной составляющей при возникновении выпрямительного эффекта в межконтактном зазоре.

В этой схеме в качестве контрольного реле использовано реле КМ-3000, имеющее мощность срабатывания 0,53 Вт, напряжение полного подъема 40 В. Дня повышения защищенности контрольной цепи в этом случае параллельно двигателю включены конденсаторы С.

3. Описание рабочего места

Лабораторная работа выполняется на действующей макете, состоящем из электропривода СП, путевого ящика с реверсирующим реле и выпрямителем с резистором, пульта управления, смонтированных блоков ПС и С, осциллографа и измерительного прибора.

4. Порядок и методика выполнения работы

Изучить схему включения электропривода.

Ознакомиться с расположением аппаратуры на действующем макете.

Проверить исправность работы макета, для чего несколько раз перевести стрелку из одного положения в другое, каждый раз проверяя наличие контроля соответствующего положения.

ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ ПЕРЕВОД СТРЕЛКИ ДОЛЖЕН ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО ПРИ ЗАКРЫТОЙ КРЫШКЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДА

Проверить возможность перевода стрелки при занятии стрелочного участка до начала перевода и во время перевода стрелки.

Убедиться в возможности реверсирования стрелки из промежуточного положения.

Произвести исследование работы схемы при сообщении и обрыве линейных проводов, обрыве и пробое выпрямительного столбика, остановке стрелки в среднем положении, перепутывании линейных проводов.

5. Содержание отчета

Отчет должен содержать:

Двухпроводную схему управления стрелкой для одного из следующих положений (по указанию преподавателя):

а) стрелка находится в плюсовом (+) или минусовом (-) положении;

б) стрелка переводится из "+" в "-" или из "-" в "+" положение;

в) стрелка взрезана;

г) стрелка работает на фрикцию и возвращается в первоначальное положение;

Краткое описание функций, выполняемых каждым реле.

Результаты исследований рабочей и контрольной цепей.

Временную диаграмму работы реле для соответствующего задания.

6. Контрольные вопросы

1. Объясните последовательность работы реле, если во время перевода стрелки из и "+" в "-" положение она работает на фрикцию и ДСП вынужден вернуть ее в "+" положение.

2. Как работает контрольная цепь?

3. Для чего в схеме предусмотрены следующие элементы: С1, Д1, С2, R2, RЗ, СКТ?

4. Какие изменения в схеме произойдут в случае пробоя ВС, обрыва Л1, перепутывания линейных проводов Л1 и Л2, короткого замыкания между Л1 и Л2, пробоя С2?

5. Какой электродвигатель и почему применяется в данной схеме?

ЛИТЕРАТУРА

1 Переборов. А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. - М.: Транспорт, 1981, стр. 91-94.

2 Казаков Л.А. Релейная централизация стрелок и сигналов - М.: Транспорт, 1978, стр. 183-186.

3 Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.

4 Методические указания к лабораторным работам по дисциплине “Станционные системы автоматики”. Часть 2; Кустов Г.М., Карачевцев В.В., Санин А.М. - Харьков - 1984.

Лабораторная работа № 4

ИССЛЕДОВАНИЕ пятипроводной схемы управления стрелочным электроприводом

1. Цель работы

Целью настоящей работы является изучение пятипроводной схемы управления стрелочным электроприводом с двигателем переменного тока и исследование работы фазоконтрольного блока рабочей цепи включения электродвигателя.

2. Основные сведения

Пятипроводная схема управления стрелочным электроприводом с двигателем переменного тока применяется в релейной централизации с центральными зависимостями и центральным питанием (БМРЦ).

В качестве электродвигателей используются МСТ-0.3 и МСТ-0.6, основные характеристики которых приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Основные характеристики электродвигателей МСТ-0.3 и МСТ-0.6.

Основные параметры	МСТ-0.3	МСТ-0.6
Напряжение питания, В	110/190+30-10%	110/190+30-10%
Частота, Гц ,	50	50
Мощность, ВТ	300	600
Потребляемый ток. А, не более	3,6/2,1	4,85/2,8
Частота вращения, об/мин	850+5%	2850+10%
КПД % не менее	66	69
соs	0,72	0,84
Время перевода стрелками с приводом СП-3, с	4-,2 - 4,3	1,5 - 1.6
Средний срок службы, лет	20	20

Схема включения привода СП-3 с двигателем переменного тока пятипроводная. Двигатель включается только по схеме "Звезда".

Двигатель МСТ-0.3 применяется в ЭЦ с маршрутизированными передвижениями, а двигатель МСТ-0,6 в маневровых районах с укоренным переводом стрелок. В случае использования в СП-3 двигателя МСТ-0.3 усилие на шибере составляет 450 кГс. Потребляемый ток в этом случае равен 1,4 - 1,6 А (в зависимости от типа стрелки).

Рассматриваемая схема совместно с электроприводом выполняет те же функции, что и двухпроводная.

В схеме (рис. 1) применяются следующие приборы:

ППС - поляризованное пусковое стрелочное реле типа ПМПУШ - 150/150, предназначено для: отключения реле НПС, обеспечивая однократный кратковременный режим его работы в пусковой цепи; изменения полярности питающего напряжения в рабочей цепи; исключения появления ложного контроля при перепутывании линейных проводов;

НПС - нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ3 - 1500/220, служащее для включения рабочей или контрольной цепи и обеспечения довода стрелки до крайнего положения в случае занятия изолированного участка во время перевода;

ОК, ПК, МК - контрольные реле, предназначенные для контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелки (реле ОК типа КМ-3000, а ПК, МК - НМ1-1800);



СКТ - изолирующий контрольный трансформатор;

С - изолирующий конденсатор исключающий замыкание постоянной составляющей тока, выделяемой на реле ОК, через обмотку изолирующего трансформатора.

RЗ - ограничивающий резистор, служащий для защиты трансформатора СКТ при коротком замыкании между линейными проводами;

БФК - фазоконтрольный блок предназначен для контроля исправности цепей включения обмотки каждой фазы и протекания в ней рабочего тока.

ВС - диод с последовательно включенным резистором R0=1000 Ом, осуществляющие однополупериодное выпрямление для питания контрольного рале ОК.

Контрольная цепь. Нормально, когда стрелка занимает одно из крайних положений, замкнута контрольная цепь. В данной схеме применена контрольная цепь переменного тока с полярной избирательностью. Датчиками положения стрелки являются контакты автопеключателя, приемником - комбинированное реле ОК. В зависимости от положения стрелки контактами автопереключателя изменяется полярность включения диода параллельно обмотке реле ОК. Питание контрольной цепи осуществляется от индивидуального трансформатора СКТ напряжением 169 В, который помимо преобразования величины напряжения выполняет важную функцию - изолирует контрольную цепь данной стрелки от других контрольных цепей и источников помех.

Полярность тока, проходящего через реле ОК, будет зависеть от положения стрелки, т.е. от полярности включения диода ВС параллельно обмотке реле ОК. При плюсовом положении стрелки через реле ОК ток проходит только в положительный полупериод тока. В отрицательный полупериод ток проходит в основном через диод ВС, который шунтирует обмотку реле ОК низким прямым сопротивлением. При плюсовом положении стрелки контрольная цепь замыкается по проводам Л1 и Л2, а при минусовом - по проводам ЛЗ и Л4. При минусовом положении ток через реле ОК будет проходить только в отрицательный полупериод за счет изменения полярности включения диода параллельно реле ОК. Реле ОК переключит поляризованные контакты и включит контрольное реле МК. В цепи включения ПС и МК нейтральным контактом ОК контролируется исправность контрольной цепи. При обрыве линейных проводов, потере контакта в контрольной цепи к обмотке реле ОК прикладывается переменное напряжение, в результате ОК отпускает нейтральный якорь. К такому же результату приводят короткое замыкание в контрольной цепи и выключение питающего напряжения.

Пусковая цепь. Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку в минусовое положение. Замыкается пусковая цепь. В данной схеме применена пусковая цепь с использованием двух пусковых роле НПС и ППС. Первым срабатывает реле НПС. В цепи его включения осуществляется проверка выполнения условий безопасности: свободности изолированного участка, в который входит данная стрелка (СП), не замкнутость его в маршруте (З). После срабатывания реле НПС отключает контрольную цепь ОК, включает рабочую цепь и замыкает цепь включения реле ППС. При включении рабочей цепи линейное напряжение между фазами С1Ф и С2Ф прикладывается к диоду ВС. Для ограничения тока через него последовательно с диодом контрольной цепи включается резистор сопротивлением I кОм.

Рабочая цепь. После срабатывания реле ППС, оно своими контактами меняет местами фазы С1Ф и С2Ф, чем производится реверсирование двигателя. Питание рабочей цепи производится от трехфазного источника напряжения 245 В + 5 - 10 %. В случае завершения перевода стрелки контактами автопереключателя отключается электродвигатель. Потребляемый ток становится равным нулю. В результате обесточивается роле НПС и включает контрольную цепь. Для исключения повреждения электродвигателя в процессе перевода необходимо постоянно контролировать исправность цепи включения и протекание тока в каждой из обмоток. Этот контроль осуществляется с помощью БФК. Он состоит из трех трансформаторов тока Т1 - ТЗ и выпрямительного моста В. Трансформаторы рассчитаны таким образом, что при протекании по их токовым обмоткам переменного тока 0.8 А и более магнитопроводы насыщаются. Из-за насыщения магнитопровода во вторичной обмотке индуцируется несинусоидальное напряжение, содержащее кроме основной гармоники главным образом третью гармонику (рис. 2).