Технология ремонта токоприемника П-5 электровоза ВЛ 11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное учреждение

высшего профессионального образования

“Уральский государственный университет путей сообщения”

Колледж железнодорожного транспорта

ПМ03.МДК.03.01

КП.230206.ТПС613.45.17

Курсовой проект по дисциплине «Разработка технологических процессов технической и технологической документации ЭПС»

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТОКОПРИЕМНИКА П-5 ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 11

Студент А.А. Устьянцев

Преподаватель А.Г. Щелоков

Содержание

Введение

1. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотива

2. Основные элементы токоприемника, их назначение и работа

3. Условия работы токоприемника на локомотиве, характерные повреждения и причины их возникновения

4. Ведомость дефектации токоприемника

5. Технология ремонта токоприемника

6. Оборудование, применяемое при ремонте токоприемника

7. Охрана труда и техника безопасности при ремонте токоприемника

Заключение

Список используемых источников

Приложение А - Спецификация к сборочному чертежу

Приложение Б - Технологическая карта ремонта токоприемника П-5

Введение

История отечественного электровозостроения.

Электровоз - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.

Первые электровозы появились на ж-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза -- отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, на пример ВЛ60П).

локомотив токоприемник ремонт подшипник

1. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотива

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г; текущий ремонт ТР-1, ТР-2; ТР-3; средний ремонт СР; капитальный ремонт КР.

Рисунок 1 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемого парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

2. Основные элементы токоприемника, их назначение и работа

Принцип работы токоприемника поясняется на рис. 2. Основание токоприемника несет на себе нижние рамы 2, валы 1 которых поворачиваются в подшипниках. С нижними рамами шарнирно соединены верхние рамы 3. В верхней части эти рамы соединены между собой и с кареткой 5, с которой связаны полозы 4, скользящие по контактному проводу.

Рисунок 2 - Принцип работы токоприемника

Валы 1 поворачиваются под действием пружины 8, которая, стремясь сжаться, передает усилие на ушки 6, поднимает рамы и создает нажатие на контактный провод. Синхронность поворота обоих валов и работу рам без перекосов обеспечивает тяга 7, соединенная с ушками 6.

На электровозе ВЛ11 установлено два токоприемника П-5. Основание токоприемника 8 (рис. 3) сварено из двух боковых продольных швеллеров и двух поперечных швеллеров, между которыми в средней части проложены и приварены два продольных уголка. К этим уголкам крепят воздушный цилиндр 11 приводного механизма с редуктором 10 и шарнир подъемного рычага. На каждом боковом швеллере укреплено по кронштейну с буфером 12, смягчающим удары подвижных рам при опускании токоприемника, а также по две полуоси 9. На полуось 1 (рис. 4), укрепленную с помощью хомутов 2 на швеллера основания 3, посажен шариковый подшипник 4, находящийся внутри вала 5 нижней рамы. Вал выполняют из трубы с наружным диаметром 89 мм.

Рисунок 3 - Общий вид токоприемника П5

К валу приваривают два конических кронштейна, на которые надевают конические трубы 7 (см. рис. 3) нижней рамы и закрепляют каждую из них двумя болтами. Кроме, того к валам приваривают ушки для крепления пружин 5, тяг 6 и рычагов. Конические трубы изготовляют сваркой; из тонколистовой стали толщиной 1,5 мм. Концы труб меньшего, диаметра нижней рамы соединяют с трубами верхней рамы 4 через шарниры с шариковыми подшипниками. Каждая верхняя рама выполнена из трех тонкостенных стальных труб наружным диаметром 30 мм и толщиной стенки 1 мм. Две трубы -- боковые и одна -- диагональная соединены между собой стальными хомутами. Верхние шарниры боковых труб через игольчатые подшипники соединены с осями, укрепленными по концам распорки 2, фиксирующей расстояние между боковыми трубами рамы в верхней части.

Рисунок 4 - Узел подшипника нижней рамы

По концам этих осей находятся каретки 1 с полозами 3. Каретка обеспечивает небольшое перемещение полозов по вертикали относительно верхней рамы, необходимое для следования полозов за небольшими по величине, но резкими изменениями контактного провода по высоте, при прохождении которых рамы токоприёмников не успевают изменить своего положения вследствие сравнительно большой массы. Каретка состоит из основания (рис. 5), состоящего из двух стальных боковин 1, соединенных втулкой 2 и заклепками 10. В верхних концевых частях основания на шариковых подшипниках установлены рычаги, состоящие из шарниров 5, к которым приварены изогнутые трубы 6 и 9 и держатели 7 кронштейнов 8 полозов. Оба рычага составляют клещевидную конструкцию. Рычаги в верхнем положении находятся под действием пружины 3, укрепленной через ушки 4 к хвостовикам шарниров 5. Своими крайними витками пружина входит в отверстия ушек.

Рисунок 5 - Каретка токоприемника

При подъеме токоприемника полозы упираются в контактный провод, но под действием подъемных пружин рама продолжает движение и вызывает просадку полозов с рычагами и растяжение пружины 3. При просадке рычагов относительно основания каретки на 50 мм пружина создает силу 8,5--9,5 юге на полоз. Эту силу можно регулировать изменением длины пружины за счет ввинчивания в отверстия ушек.

Кронштейн полоза укреплен на держателе шарнира и может поворачиваться от горизонтального положения на 5--8°. Каретка удерживается в горизонтальном положении пружинами 13 (см. рис. 3) и имеет возможность поворачиваться на небольшой угол за счет их деформации. Пружину с одной стороны крепят к хомуту, укрепленному на трубе верхней рамы, а с другой -- к заклепке основания каретки. Полоз 3 (см. рис. 3) штампуют из листовой оцинкованной стали толщиной 1,5 мм. На его рабочей поверхности укрепляют сменные контактные пластины, которые скользят по контактному проводу. Материал накладок должен иметь малое электрическое сопротивление, быть устойчивым против действия электрической дуги, износоустойчивым и по возможности меньше изнашивать контактный провод.

В настоящее время находят применение медные пластины, металлокерамические пластины на медной или железной основе, а также угольные вставки. Полозы под медные накладки и под угольные вставки имеют различную конструкцию.

Рисунок 6 - Крепление угольных накладок

Пластины крепят к полозу винтами М6Х16 с конической головкой, которая утапливается в коническую рассверловку пластины. Угольные вставки 3 (рис. 6), имеющие в сечении к нижней нерабочей части форму «ласточкина хвоста», укрепляют к полозу 1, зажимая вставку между пластинами 2 и 4 болтами 5 размерами М6Х16. Кронштейны полозов с обеих сторон имеют отверстия и приваренные изнутри гайки М10. В полозе против этих отверстий имеются овальные отверстия для упрощения подгонки деталей. Полозы крепят к кронштейнам четырьмя болтами М10.

Все шарнирные соединения и подшипниковые узлы имеют гибкие медные шунты для прохождения тока и предохранения подшипников от разъедания током и нагрева.

Рамы токоприемника поднимаются двумя подъемными пружинами 5 (см. рис. 3). Концы пружин укрепляют на пружинодержателях, имеющих по наружному диаметру винтообразные канавки, на которые навертывается пружина крайними витками. Во внутреннюю резьбу пружинодержателя ввертывается шпилька шарнира, связывающего пружину с ушками валов нижних рам. Для устранения возможного самоотвертывания пружинодержателя на шпильку ставят контргайки.

Токоприемник поднимают с помощью пневматического привода, включающего в себя цилиндр и систему рычагов и тяг. Внутри цилиндра 7 (рис. 7) находятся поршень 9 с кожаной манжетой, и опускающие пружины, показанные на рисунке условно в виде одной пружины 6. Через шток 4 сила сжатого воздуха передается на рычаг 12. Полость цилиндра с левой стороны закрыта от попадания пыли и грязи чулком 5 из пожарного рукава.

Рисунок 7 - Система подъема токоприемника П5

При подаче сжатого воздуха в цилиндр по трубе 8 поршень, преодолевая действие пружин 6, начнет перемещаться влево, поворачивая рычаг 12 против часовой стрелки относительно шарнира 13. Тяга 10 сместится вправо и освободит вал нижней рамы 11, который под действием подъемных пружин будет поворачиваться против часовой стрелки, поднимая токоприемник. При поднятом токоприемнике может изменяться высота рам с изменением высоты контактного провода без изменения положения деталей механизма подъема за счет прорези в тяге 10, в которой валик ушка вала и может свободно перемещаться. Если из цилиндра сжатый воздух будет выпущен, то под действием пружин 6 поршень и шток 4 будут перемещаться вправо, а тяга 10 -- влево, преодолевая действие подъемных пружин и вызывая поворот вала 11 по часовой стрелке и опускание токоприемника. Три пружины в цилиндре поставлены для повышения надежности опускания токоприемника при выпуске воздуха из цилиндра. Такое опускание должно произойти даже при изломе одной из пружин.

Токоприемник при подъеме не должен сильно ударяться о контактный провод, чтобы не раскачать и не погнуть его. При опускании необходимо резко оторвать полозы от контактного провода с тем, чтобы уменьшить вероятность его пережога в случае опускания токоприемника при включенных вспомогательных цепях электровоза, а затем опускание замедлить, чтобы уменьшить силу удара подвижных частей об амортизатор.

Поэтому токоприемник П-5 снабжен специальным редукционным устройством, состоящим из воздухораспределителя 2, в котором имеется регулируемое винтом 3 отверстие, и крана 1. При опущенном токоприемнике кран 1 перекрывает трубы, по которым воздух может проходить в цилиндр, минуя воздухораспределитель. При подъеме токоприемника воздух медленно наполняет цилиндр, так как проходит через узкое отверстие воздухораспределителя, и подвижные части медленно подводят полозы к контактному проводу. В процессе подъема рычаг 12 поворачивается и через тягу 14 открывает кран 1, соединяя цилиндр в обход воздухораспределителя. За счет этого при опускании воздух из цилиндра выходит быстро и подвижные части токоприемника резко опускаются. Однако при этом перекрывается кран 1 и дальнейшее опускание идет медленно, так как воздух выходит через регулируемое отверстие воздухораспределителя.

Скорость подъема регулируют винтом 3 воздухораспределителя, а скорость опускания -- изменением длины тяги 14, а также имеющимися на рычаге 12 регулировочными винтами, изменяющими положение рукоятки крана от угла поворота рычага.

Сила нажатия полозов на контактный провод, с одной стороны, должна быть достаточно большой, чтобы иметь меньшее переходное сопротивление и обеспечить надежный контакт, а с другой, -- не вызывать большого износа пластин полозов и контактного провода при движении. Эту силу нажатия регулируют натяжением подъемных пружин 5 (см. рис. 3) за счет изменения длины шпилек шарниров, ввертывая их в пружинодержатель или вывертывая. Практически это достигается вращением самих пружин. Одна из шпилек и пружинодержатель имеют правую резьбу М16, а другая шпилька и пружинодержатель -- левую того же размера. Поэтому если после ослабления контргаек повернуть пружину с пружинодержателями в одну сторону, то пружинодержатели будут навертываться на шпильки, увеличивая натяжение пружины. Поворот пружины в противоположном направлении приведет к уменьшению натяжения пружин. Для фиксации пружин в отрегулированном положении необходимо завернуть контргайки шпилек.

Для лучшего токосъема нажатие полозов на контактный провод при различной высоте его подвески должно оставаться постоянным. Однако в действительности при скольжении токоприемника по снижающемуся контактному проводу сила нажатия больше, чем при скольжении по поднимающемуся контактному проводу.

При неподвижной раме токоприемника сила нажатия определяется как разность между приведенной к полозу токоприемника силой действия подъемных пружин и весом подвижных частей. Движение рамы вниз (при снижающемся контактном проводе) сопровождается появлением сил трения в шарнирах и подшипниках, а также сил инерции подвижных частей токоприемника.

Эти силы действуют против направления перемещения рам, т. е. вверх, увеличивая нажатие полозов на контактный провод. При подъеме рамы эти силы действуют против силы, создаваемой подъемными пружинами, уменьшая нажатие.

Чтобы уменьшить отклонение сил нажатия на контактный провод, снижают силы трения в шарнирах, используя шариковые и игольчатые подшипники, и снижают массу подвижных частей токоприемника, выполняя ее из тонкостенных труб, обладающих достаточной прочностью при наименьшей массе, и используя работу каретки, обладающей значительно меньшей массой по сравнению с рамами токоприемника; Таким образом, при небольших, но резких изменениях высоты контактного провода, особенно при высоких скоростях движения, рама токоприемника не успевает среагировать, но полозы не отрываются от провода за счет подъема или опускания механизма каретки.

Большие изменения высоты контактного провода, на пример при подходе к станциям, где провод подвешивают выше, делают плавными, причем при скоростном движении расстояние изменения высоты подвески увеличивают. В этом случае рамы токоприемника успевают изменить свое положение. Нажатие полозов на контактный провод в статическом состоянии определяют динамометром при поднятом токоприемнике и перемещении рам вниз и вверх. Зависимости силы нажатия от высоты токоприемника называют его статическими характеристиками.

3. Условия работы токоприемника на локомотиве, характерные повреждения и причины их возникновения

Токоприёмники работают в сложных условиях. Они подвержены воздействию атмосферных явлений (дождь, снег, ледообразование, ветер). При больших скоростях движения ухудшается взаимодействие токоприемника с контактным проводом. Неисправность токоприемника отрицательно влияет на состояние не только ЭПС, но и контактно сети (быстрый износ провод, его пережог и обрыв, излом фиксаторов и т.д.). Повреждения контактной сети из-за неисправностей токоприемников могут вызвать длительные перерывы в движении поездов и большие материальные затраты на восстановление. Неисправности могут быть разные. Перекашиваются подвижные рамы токоприемника вследствие ненормального взаимодействия с деталями контактной сети или плохого качества ремонта. Ослабляется крепление нижней неподвижной рамы, основания, повреждаются амортизаторы, появляются изгибы, вмятины, прожоги у труб подвижных рам из-за ударов полоза о контактный провод. Изнашиваются валики и отверстия шарнирных соединений из-за трения. Наблюдаются перекрытие, ослабление, трещины, сколы и повреждение глазури у опорных изоляторов из-за не благоприятных погодных условий, а также динамических нагрузок. Ослабляется крепление и происходит перекрытие воздушного рукава из-за циклических нагрузок. Ослабляются и перетираются шунты, теряются шплинты и гайки из-за вибраций и плохо смонтированных деталей. Изнашиваются, растрескиваются и высыхают манжеты поршней из-за цикличного намокания и высушивания, загрязняются цилиндры из - за попадания сквозь фильтры микроскопических частичек грязи. Перекашиваются шарниры механизма подъема и опускания, в них происходит заедание; ослабляется натяжение пружин, теряются их упругость из-за циклических нагрузок и старения металла. Удар полоза о контактный провод происходит из - за того, что контактный провод не натянут по всей своей длине равномерно. В некоторых местах он провисает, а в некоторых наоборот слишком сильно натянут. Особое внимание следует уделять контактному узлу - кареткам и полозу. Здесь бывают изгиб, трещины, вмятины рычагов и основания каретки; излом и потеря упругости у пружин; износ втулок и осей, болты, крепящие полоз к держателю каретки, трещины каркаса полоза на боковых стенках, крепление медных или металлокерамических накладок, их толщину, которая должна быть в эксплуатации не менее 2.5 мм, прожоги, пропилы, забоины. Накладки должны быть расположены на одном уровне и не иметь острых выступающих кромок. Головки винтов, крепящие накладки, должны быть заподлицо или утоплены. Угольно - графитные вставки, кроме износа и ослабления, могут иметь поперечные трещины, сколы, пропилы. В эксплуатации также происходит изменение характеристик токоприемника, т.е. изменяется нажатие полоза на контактный провод.

4. Ведомость дефектации токоприемника

Таблица 1. Ведомость дефектации токоприемника П-5.

№ п/п

Наименова-ние детали

Дефект

Критический

Значительный

Малозначительный

Исправный

Неисправный

Наружный

Внутренний

Эксплуатационный

Производственный

Конструкционный

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1

Подвижная рама

Перекос

+

+

+

2

Крепление нижней неподвижной рамы

Ослабление

+

+

+

3

Амортизатор

Повреждение

+

+

+

4

Трубы подвижных рам

Прожоги

+

+

+

+

5

Валики

Износ

+

+

+

6

Шарнирные соединения

Износ

+

+

+

7

Шунты

Износ

+

+

+

+

Перетирание

+

+

+

+

8

Манжеты поршней

Растрескивание

+

+

+

+

Высыхание

+

+

+

+

9

Каретка

Изгиб

+

+

+

Трещины

+

+

+

+

Вмятины

+

+

+

10

Пружины

Излом

+

+

+

+

Потеря упругости

+

+

+

11

Полоз

Трещина каркаса

+

+

+

Прожог

+

+

+

+

Пропил

+

+

+

+

Забоина

+

+

+

+

5. Технология ремонта токоприемника

Ремонтный цикл, включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Начиная разборку, ослабляют пружины для предотвращения удара при самопроизвольном подъёме. Затем отсоединяют гибкие шунты, вынимают валики и снимают полозы. Последовательно демонтируют верхние узлы токоприёмника и снимают каретки. Если детали находятся в исправном состоянии, верхнюю часть не разбирают, пружины, держатели и шунты не снимают, однако обязательно проводят ревизию всех шарнирных узлов. Ещё более ослабив нажатие поднимающих пружин, выбивают валики серёг. Затем пружины снимают и выворачивают на них серьги и сердечники. Разбирают шарниры и снимают верхние подвижные рамы. Нижние рамы и основание не разбирают.

Рама основания не должна иметь перекоса болтов. Погнутые швеллеры основания выправляют на плите. Болтовые соединения крепят, а негодные заменяют. Небольшие трещины заваривают, а шов зачищают. Контактную поверхность в месте присоединения наконечников кабелей лудят припоем ПОС 40. Поврежденные или потерявшие эластичность резиновые амортизаторы заменяют. Подшипники при наличии на кольцах, сепараторах, шариках трещин, коррозии, увеличении радиального зазора свыше 0,2 мм заменяют. Специальным шаблоном проверяют расстояние по диагонали между отверстиями для болтов опорных изоляторов. Это расстояние должно соответствовать чертежным размерам; разница расстояний не должна превышать 10 мм. При больших отклонениях производят правку рамы в горячем состоянии.

Опорные изоляторы с трещинами, сколами и глазурью, поврежденной на длине более 10% пути возможного перекрытия электрическим током, заменяют. При ослаблении изоляторов их пере заливают. Разница по высоте изоляторов под один токоприемник не должна превышать 2 мм. Для устранения перекосов устанавливают шайбы между изоляторами и основанием.

При разборке шарниров с игольчатыми подшипниками принимают меры, чтобы не утерять иголки. С шариковых и игольчатых подшипников удаляют смазку и промывают керосином. Подвижные рамы проверяют на специальных стендах-кондукторах. Рама должна входить в кондуктор свободно, без усилий. Если это условно невыполнимо, то ее полностью разбирают. Трубы с трещинами, прожогами, вмятинами, изгибами в заводских условиях заменяют. В депо трещины, прожоги или вмятины глубиной до 3 мм ремонтируют постановкой соединительных муфт не более одной на трубу и не более двух на раму.

Полозы очищают от старой твердой смазки, обстукивая молотком; также можно применять пневматическое зубило. Остатки смазки удаляют вращающейся проволочной щеткой с пневматическим приводом. Проверяют состояние медных накладок или угольных вставок. При их износе, повреждении производят разборку. Полоз устанавливают на стенд, болты накладок срубают или откручивают пневматическим гайковертом.

Профиль каркаса проверяют по специальному шаблону. На нем же правят каркас, чтобы вогнутости на рабочей поверхности не превышали 2 мм. Каркас должен иметь толщину не менее 1,5 мм. Трещины и прожоги заваривают электросваркой (постоянным током) или газовой сваркой. Разрешается у полозов электропоездов заваривать трещины, прожоги и приваривать накладки толщиной 1,5 мм. Общая длина сварных швов при этом не должна превышать 400 мм. У грузовых электровозов при текущем ремонте ТР-3 каркасы полозов, имеющие трещины, толщину стенок менее 1,3 мм заменяют новыми. После ремонта каркаса его снова проверяют по шаблону. При необходимости старые отверстия для накладок заваривают, размечают и сверлят новые. Каркас полоза оцинковывают для предохранения от коррозии и устанавливают медные или металлокерамические накладки, или угольные вставки. Новые медные накладки толщиной 5--6 мм размечают по специальному кондуктору. Концы их делают скошенными под углом 45°, чтобы обеспечить плавность перехода контактного провода на стыке двух пластин. Отверстия после сверления зенкуют под угол 60°.

При ремонте редуктора воздушные каналы и, клапаны и их сёдла прочищают заострённой деревянной палочкой с надетой на её концы чистой тканью. Применять металлические предметы нельзя, т.к. ими можно нанести риски на притирочные поверхности. Все детали (кроме кожаных манжет и катушки электромагнитного вентиля КП-17-09) очищают от грязи и ржавчины промывкой в керосине. Работоспособность редукционных клапанов в немалой степени определяется пружиной. Поэтому обязательно проверяют характеристики старой или вновь установленной пружины. После смены деталей привод собирают, клапаны притирают к сёдлам, как при ремонте электромагнитных вентилей.

Полиэтиленовые рукава токоприёмников также снимают с электровоза для проверки испытания. Их промывают тёплой водой с мылом и протирают насухо. Влагу из рукава удаляют продувкой сжатым воздухом. Поверхность рукава должна быть гладкой, без трещин, надрывов и вмятин. Трещины чаще всего возникают в местах перегибов. Рукав, имеющий такие дефекты, заменяют. Бурты, имеющие трещины, вмятины или толщину менее 4 мм хотя бы на одном участке по окружности обрезают и формируют с помощью специальной пресс- формы. При этом длина рукава может быть уменьшена против чертёжного размера не более чем на 50 мм. Формируя бурт, на конец шланга надевают обойму, затем разъёмный пуансон. Конец шланга выводят из пуансона на нужную величину для получения буртика требуемых размеров и опускают в бачок с глицерином, нагретым до 120- 140°С.

Формирование полиэтилена при предварительном нагреве до более высокой температуры значительно затрудняется из-за чрезмерного размягчения. Через 3- 5 минут шланг с пуансоном и обоймой вставляют в корпус в пресс-формы, предварительно нагретой вместе с матрицей до температуры 50- 60С. Буртик формируют лёгким нажатием одновременно на шланг и обойму.

Перед формированием буртиков на втором конце нового воздухопровода на шланг надевают две накидные гайки с уплотнительными прокладками. Если требуется изогнуть шланг, его опускают на 5- 8 минут в воду, нагретую до 100С, а затем укладывают в шаблон. Чтобы избежать смятия стенок шланга при изгибе в него вставляется круглый сплошной резиновый жгут. Готовый шланг испытывают давлением 700 кПа, а затем на электрическую прочность переменным напряжением 9,5 кВ в течение одной минуты.

Приступая к сборке токоприёмника, вновь проверяют по уровню тумбы, на которых установлено его основание, нет ли перекосов. Последовательно монтируют детали и узлы, которые снимали с основания для ремонта: пневматический привод, амортизаторы, пружины, валы и рычаги нижних рам. По мере сборки токоприёмника в шарниры и подшипники закладывают смазку. Устанавливают верхние рамы, в некоторых случаях шарниры собирают с помощью временных валиков, и лишь закончив предварительную работу, приступают к замене временных валиков постоянными. При этом стараются не допускать перекоса рычагов и шарниров. Подготовленные в виде отдельного узла каретки контактной системы собирают в единое целое совместно с верхними рамами и укрепляют в зависимости от токоприёмника один или два полоза. Толщина накладок или угольных вставок на полозах должно соответствовать номинальным значениям. Завершив сборку, перемещением от руки убеждаются в свободном ходе всех подвижных деталей и отсутствии заеданий.

Проверяют статическую характеристику - нажатие полоза на контактный провод в пределах рабочей высоты при поднятии и опускании токоприёмника. При этом испытании токоприёмник соединяют с воздушной магистралью и поднимают. Затем, зацепив за распорки верхних рам динамометр, плавно, без рывков, опускают токоприёмник, контролируя показания динамометра через 100 - 150 мм. После чего, сдерживая, позволяют ему так же плавно, без ускорения, подняться до предельной высоты, продолжая следить за показаниями динамометра. Испытания редукционного клапана, о чёткости работы которого судят по времени и характеру подъёма и опускания токоприёмника. Включение производят с пульта управления. Плавный подъём должен несколько замедляться в зоне подхода к контактному проводу, чтобы избежать удара о контактный провод. При включении, быстро начав опускаться, пантограф должен плавно замедлить движение при подходе к упорам и без ударов садиться на амортизаторы. Время подъёма и опускания пантографа проверяют хронометром.

6. Оборудование, применяемое при ремонте токоприемника

При ремонте токоприёмника используются следующие материалы приспособления и инструмент:

1. Регулируемые тумбы.

2. Моечная корзина.

3. Газовая горелка.

4. Кондуктор.

5. Ограничители размеров (втулки, валики, прокладки из красной меди).

6. Шлифовальный станок.

7. Пресс- форма.

8. Шаблон.

9. Уровень, опущенный на линейку.

10. Электрод (из алюминиевого сплава).

11. Фтористый натрий.

12. Бура.

13. Графитовая смазка СГС-0.

14. Молоток

15. Зубила.

16. Бородки.

17. Обжимки.

18. Керны.

19. Напильники

20. Отвёртки.

21. Шаберы.

22. Гаечные ключи

7. Охрана труда и техника безопасности при ремонте токоприемника

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения). Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица. Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.

Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом, или рубильником, имеющим защитный кожух.

Пере соединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.

Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.

При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.

Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ЭПС необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

- все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью;

- закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

- в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

- закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

- с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

- машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

- заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекции при обесточенных цепях освещения;

- протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;

- заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

- заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста;

- осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:

- проверять на ощупь нагрев букс;

- настраивать электронный регулятор напряжения;

- продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

- заправлять песочные бункера электропоездов;

- контролировать подачу песка под колесную пару;

- вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:

- обслуживать аппаратуру под напряжением 50В постоянного тока, которая находится вне ВВК;

- проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;

- контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;

- включать автоматы защиты;

- обтирать нижнюю часть кузова;

- осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;

- проверять давление в масляной системе компрессора;

- регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;

- производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении. Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

Заключение

Я выполнил курсовой проект дисциплине «Разработка технологических процессов технической и технологической документации ЭПС», на тему: «Технология ремонта токоприемника П-5 электровоза ВЛ 11». В этой работе я подробно описал последовательность разборки токоприемника, как производиться его ремонт, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. Я проходил практику в цехе, где производится ремонт данных аппаратов. Там я научился ремонтировать токоприемник, узнал, как он разбирается и собирается. При ремонте я соблюдал технику безопасности, описанную в моей работе.

Список использованных источников

1. Правила ОАО РЖД от 25.12.2015 № 312 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977

3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

4. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.

5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-11. - М.: Транспорт, 1975.

6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание

электровозов постоянного тока. - М.: Транспорт, 1986.

7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

Приложение А - спецификация к сброчному чертежу

Таблица 2. Спецификация к сборочному чертежу токоприемника П-5.

Формат	Зона	Поз.	Обозначение	Наименование	Кол.	Прим.
				Документация
			КП.230206.ТПС613. 45.17	Сборочный чертеж	1
				Детали
		1		Кронштейн крепления	1
		2		Основание	1
		3		Подъемная пружина	1
		4		Воздушный цилиндр	1
		5		Полоз	1
		6		Редуктор	1
		7		Рама	1

Приложение Б - технологическая карта ремонта токоприемника п-5

Таблица 3. Технологическая карта ремонта токоприемника П-5.

№ п/п	Операция технологи-ческого процесса	Технические требования, нормы допуски и износы	Технологи-ческое обо-рудование, средства контроля	Технологиче-ская оснастка (инструмент, приспособле-ния), материалы	Техника безопасности
1	2	3	4	5	6
1	Токоприемники снять с электровоза для проведения осмотра и ремонта в специализированном отделении
2	Токоприемник обдуть сжатым воздухом и протереть техническими салфетками.	Давление сжатого воздуха 0,2 -- 0,3 МПа с обязательным отсосом пыли	Камера продувочная с подводкой сжатого воздуха до 0,3МПа	Салфетка техническая безворсовая
3	Установить токоприемник на выверенных тумбах , подсоединить к пневматической цепи цеха, дать сжатый воздух в цилиндр токоприемника, проверить статическую характеристику токоприемника, проверить на слух наличие утечки воздуха из цилиндра.	Фиксировать показания измерительного прибора в диапазоне рабочей высоты 400 ... 1900 мм через каждые 100 мм при плавном движении полоза в одном направлении вверх или вниз.		Приспособление для снятия характеристик токоприемников ПР1050; Ключи гаечные (набор) ГОСТ 2839-80
4	Разборка токоприемников	Отсоединить гибкие шунты, валики (оси) и снять полозы; Разобрать верхний узел токоприемника и снять каретку; Ослабить нажатие подъемных пружин, снять их со стяжными болтами и вывернуть стяжные болты и серьги; Выбить валики и снять верхние рамы из пазов нижних рам; Выпрессовать шариковые подшипники, снять тяги; Отвернуть болты крепящие нижние хомуты и снять нижние рамы токоприемника; Снятые детали токоприемника, включая полозы, загрузить в металлическую корзину и промыть в моечной машине, а при её отсутствии очистить техническими салфетками, смоченными в керосине.	Моечная машина ММД-12	Ключи гаечные (набор) ГОСТ 2839-80; Моющее средство ХС-2 ТУ6-18-5,0-77
5	Разобрать центральные подшипниковые узлы. Направить подшипники в роликовое отделение для промывки и проверки	Промывку и проверку производить согласно требований "Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава" ЦТ330.
6	Установить полоз на специальное приспособление. Удалить старую смазку и очистить полоз от её остатков	Удаление смазки допускается отбиванием. Для предупреждения образующейся пыли рабочее место должно быть оборудовано вентиляцией. Допускается применение пневматического зубила (перфоратора), а затем вращающейся проволочной щетки с пневматическим приводом		Молоток слесарный от 200 до 500г ГОСТ 2310-77
7	Удалить изношенные контактные накладки с полоза	Для удаления контактных накладок, имеющих толщину менее 2,5мм, необходимо отвернуть или срубить крепежные винты. При отворачивании крепежных гаек может быть использован пневматический гайковерт совместно с отверткой, входящей в клиц винта. При отворачивании гаек полоз должен быть расположен на стенде рабочей поверхностью вниз. Допускается удаление зубилом гаек, которые не могут быть отвернуты, вместе с концами винтов, на которые они навернуты.		Ключи гаечные (набор) ГОСТ 2839-80; Молоток слесарный от 200 до 500г ГОСТ 2310-77; Отвертки слесарномонтажные с толщиной лезвия от 0,3 до 1,2 мм ГОСТ Р 53935-2010
8	Осмотреть короб и проверить его по шаблону. С использованием этого шаблона выполнить правку короба	Шаблоны изготовляются из листа металла толщиной до 20 мм. На шаблон должен вплотную надеваться короб. В средней части шаблона делается углубление, в которое должны входить концы крепежных винтов с гайками и продольная канавка полоза. Расстояние между концами рогов не должно отличаться от номинального более чем на 15 мм, а высота боковых отбортовок в средней части полоза -- более 2 мм. Для токоприемников типа П-5 (Т-5М1) оно составляет 114 мм. Короб следует править так, чтобы на его рабочей поверхности вогнутости не превышали 2 мм на всем горизонтальном участке и 0,5 мм при измерении по ширине полоза. Наклон рога полоза к горизонтали не должен превышать 450.		Молоток слесарный от 200 до 500г ГОСТ 2310-77; Шаблон для замера ширины полоза токоприемника
9	Повторно осмотреть короб для выявления трещин	Заварка трещин, прожогов на коробе или приварка к нему накладок с допустимой толщиной не более 1,5 мм производиться электросваркой постоянным током или газовой сваркой. Сварочные работы проводить согласно Инструкции ЦТ/336. Оплавления поверхностей обработать напильником. На одном коробе не разрешается заваривать более одной поперечной и двух продольных трещин в средней части (суммарно короб не должен иметь более трех трещин). Длина сварного шва не должна превышать 400 мм	электросварочный аппарат постоянного тока
10	Произвести контроль ширины короба и расстояния между отверстиями для винтов, крепящих полоз к кареткам (размер А).	Ширина коробов контролируется при помощи шаблонов с ручкой, сделанных из кронштейнов кареток или из детали, повторяющей размер длины каретки. Величина размера А для токоприемника П-5 или Т-5М1 равна 1261 мм.		Шаблон для контроля размера А между осями кареток на полозе токоприемника.
11	Просверлить отверстия в коробе для установки контактных пластин	Установить короб на стенд и отметить середину полоза. Сделать разметку отверстий для крепления накладок. После разметки короб установить на сверлильный станок. На прямолинейной части полоза высверлить новые отверстия диаметром 6,5 мм.	Сверлильный станок	Молоток слесарный от 200 до 500г ГОСТ 2310-77
12	Произвести разметку контактных пластин, после чего разрезать.	Контактные пластины нарезать на фрезерном станке, с применением приспособления, обеспечивающего строгое соблюдения угла 450, после чего запилить заусенцы.	Фрезерный станок,	Напильник плоский типа "А", длина рабочей части 160 мм с насечкой №1-4 ГОСТ 1465- 80 металлокерамические пластины типа ВЖ-3 ГОСТ 14-1-1962-76
13	Просверлить отверстия в пластинах под крепежные винты	Диаметр отверстий 6,5 мм. После сверловки отверстия раззенковать под углом 600 или 900	Сверлильный станок	набор сверл, приспособление для сверления металлокерамических накладок
14	Произвести загиб контактных пластин, устанавливаемых на рога полоза.	Операцию выполнить с использованием специальных прессов для гнутья этих пластин	Пресс для гнутья пластин
15	Установка контактных пластин на короб	Накладки должны плотно прилегать к коробу всей поверхностью, быть строго на одном уровне и не иметь острых выступающих углов. Установку накладок начинать со средней части короба. В стыках накладки должны располагаться на одном уровне, без выступов, расстояние между ними не должно превышать 1 мм. Головки винтов должны быть утоплены при толщине накладок 6 мм на глубину 2,5 мм, при толщине накладок 5 мм -- на глубину 1,5 мм. Головки винтов и отверстия в накладках должны иметь конус под углом 900 .

Подобные документы

• Технология ремонта клапана КТ-20-02 токоприёмника ТАсС-10 в объёме ТР-3

  Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Назначение, конструкция и принцип действия токоприемника ТАсС-10. Разборка, ремонт, сборка, испытание и регулировка клапана калибровочного. Главные требования охраны труда при ремонте.
  
  контрольная работа [240,7 K], добавлен 01.03.2015
  

• Техническое обслуживание электровозов

  Назначение, основные элементы конструкции тормозной рычажной передачи. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей токоприемника. Условия работы, характерные повреждения и их причины. Предельно допустимые размеры деталей при выпуске из ремонта.
  
  курсовая работа [916,9 K], добавлен 24.04.2016
  

• Технология ремонта колесной пары и ее полное освидетельствование

  Проведение исследования технологии ремонта и полного освидетельствования колесной пары электровоза. Периодичность, сроки и объемы ремонта с полным освидетельствованием. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния колесной пары электровоза.
  
  курсовая работа [2,6 M], добавлен 01.02.2014
  

• Ремонт электроподвижного состава

  Железнодорожный транспорт - основа транспортной инфраструктуры. Системные подходы к определению необходимости проведения ТО. Периодичность, сроки ремонта и осмотр технического состояния локомотива. Характерные повреждения и анализ причин их возникновения.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 16.03.2013
  

• Техническое обслуживание электровозов

  Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.
  
  курсовая работа [471,4 K], добавлен 05.04.2016
  

• Организация технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей

  Организация и структура зон технического обслуживания, диагностики, ремонта и в целом всего автотранспортного предприятия. Технологическое оборудование, применяемое при обслуживании и ремонте. Планирование проведения технического состояния автомобилей.
  
  отчет по практике [58,4 K], добавлен 07.03.2010
  

• Технология ремонта масляного насоса

  Назначение и условия работы масляного насоса тепловоза. Неисправности, их причины и способы предупреждения. Периодичность и сроки планового технического обслуживания и текущего ремонта с разборкой и без нее. Сборка, проверка и испытание масляного насоса.
  
  курсовая работа [2,3 M], добавлен 21.02.2013
  

• Аккумуляторная батарея 42НК125

  Функции аккумуляторных батарей на подвижном составе и их значение при ремонте. Условия работы узлов на локомотиве, характерные повреждения и причины их возникновения, ведомость дефектации узла и методы ремонта. Линия ремонта аккумуляторных батарей.
  
  курсовая работа [521,5 K], добавлен 26.10.2011
  

• Технология ремонта вакуумного быстродействующего выключателя ВБО-25-20/630 УХЛ1

  Назначение и условия работы вакуумного быстродействующего выключателя. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Способы очистки и контроля технического состояния. Приспособления и инструменты, применяемые при ремонте.
  
  курсовая работа [3,1 M], добавлен 19.01.2015
  

• Технология ремонта тягового электродвигателя ЭД-118А, грузового тепловоза 3ТЭ10МК

  Неисправности, возникающие в процессе эксплуатации тягового электродвигателя, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем технических обслуживаний и текущих ремонтов. Способы очистки и контроля технического состояния.
  
  курсовая работа [672,5 K], добавлен 19.01.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам