Система международных транспортных коридоров (МТК). Роль терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Система международных транспортных коридоров (МТК). Роль терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК

1. Международные транспортные коридоры и их роль в современном обществе

МТК являются комплексами инженерно-строительной инфраструктуры на определенном направлении, который включает вспомогательные сооружения, подъездные пути, приграничные переходы, таможенные пункты, терминалы, технику для управления движением и систему организационно-технических мероприятий в соответствия с законодательными и нормативными актами, обеспечивающим перевозку пассажиров и грузов на уровне требований Европейского Содружества.

Международная сеть транспортных коридоров определена Декларациями Первой (в 1991 г., Прага), Второй (в 1994 г., Крит) и Третьей (1997 р., Хельсинки) Пан-Европейських конференций по вопросам транспорта. Утверждены десять Пан-европейських международных транспортных коридоров, среди которых по территории Украины проходят Пан-єеропейський № 3, Пан-европейський № 5, Пан-европейський № 7, Дунайский (водный), Пан-европейський № 9, а также Международный транспортный коридор Гданьск-Одесса.

Необходимость формирования международных транспортных путей возникла именно тогда, когда международные транспортные перевозки стали приобретать достаточно крупные масштабы.

Данные коридоры важны для развития различных международных сообщений: грузового и пассажирского. Основными причинами, вследствие которых формирование международных коридоров является необходимостью можно назвать следующие: согласованность в развитии всей транспортной инфраструктуры страны; оптимизация процесса перевозок для улучшения качества, а также снижения издержек в результативной стоимости доставляемых товаров; создание благоприятных условий для снижения стоимости внутренних перевозок; освоение новых территорий; обеспечение работой отечественных морских портов; улучшение транспортной доступности отдаленных участков страны.

2. Роль транспортных коридоров между странами в национальной безопасности

Значение международных коридоров велико не только в коммерческой стороне вопроса, но и в экономической, военной, промышленной, демографической и продовольственной сторонах жизни населения. Международные транспортные перевозки способствуют активному росту всех этих сторон жизни государства, обеспечивая при этом активное развитие инфраструктуры. Если транспортная политика и в дальнейшем будет строиться, исходя из этих составляющих, то международные коридоры будут приносить стране только плюсы. Позиция России в вопросе освоения международных транспортных путей, должна быть такой же, как у большинства развитых стран, которые очень напористо и с определенной систематичностью внедряются в мировую экономику, не только в области транспортного развития, но и во всех экономических составляющих развития государства.

В современном мире уже сформированы три экономических полюса. Первым полюсом можно считать Евросоюз. Второй полюс объединил Восточную, Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию. Третий - это Северная Америка. Россия, по понятным объективным причинам не входит ни в один из этих полюсов. Поэтому главной задачей страны является изменение существующей ситуации, а именно налаживание транспортных коридоров, используя международные транспортные перевозки.

Основные функции транспортных коридоров представлены ниже.

Одной из прямых функций является качественное обслуживание перевозок, как экспортных, так и импортных, включая международный транзит. Страны-соседи обычно не имеют никаких проблем с перевозками, а вот отдаленные партнеры обычно стараются выбирать для транзитного проезда те государства, которые доставят им по минимуму проблем и бумажной и материальной волокиты. Еще одной не маловажной задачей можно считать посредническую функцию в товарообороте между Европой и азиатскими странами. В настоящее время роль данного сухопутного транзита стала очень велика, так как международные транспортные перевозки увеличились в несколько раз. Кроме этого, международные коридоры являются неотъемлемой частью жизни всех сторон безопасности страны: промышленной, технологической, демографической и военной. Дело в том, что в результате глобализации мировой экономики, а также переносом большинства промышленных предприятий в Азию из Европы возникли определенные стандарты для того, чтобы осуществлять международные транспортные перевозки.

Возрастают требования не только к качеству транспортной инфраструктуры страны, но и к контролю за ввозимым и вывозимым товаром, за каждым грузовым автомобилем. В настоящее время практически все международные компании уже перешли на логистику, как метод обслуживания грузопотока. Международные транспортные перевозки задействовали уже и космическую навигацию, и информационно-аналитические системы. Военная безопасность напрямую зависти от того, насколько насыщенна территория страны портами, железными дорогами, автомобильными трассами, аэропортами и т. д.

Каждому из коридоров РФ присвоено собственное обозначение:

коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;

коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9) - TS;

коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;

коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР) - PR1;

коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;

панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)) - PE1;

панъевропейский транспортный коридор № 2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;

панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9.

Главные международные транспортные коридоры страны следующие.

Особую роль в экономической успешности страны играет 9-й коридор, 2-й коридор и Северный морской путь.

9-й коридор должен достичь 2 тысячи км в длину, в результате чего международные транспортные перевозки будут обеспечены территорией в 1 млн. кв. км. В Санкт-Петербурге и его области планируется создание крупных портов, поэтому услуги прибалтийских стран больше не понадобятся, что позволит сэкономить огромные суммы.

2-й коридор соединит Восток и Запад, а в будущем дойдет до Владивостока. Северный морской путь свяжет северные порты Европы с портами Америки, Японии и Кореи.

Международные транспортные перевозки необходимы для полноценного развития государства и для стабилизации его положения в мировой экономике. Система государственного регулирования должна быть направлена на совершенствование законодательной и организационной базы реструктуризации, ускоренного развития транспортной инфраструктуры, создание национальной сети международных транспортных коридоров, ее интегрирование в транспортные системы Европы и Азии, Балтийского и Черноморского регионов в соответствии с международными стандартами. Интегрируясь в мировую экономику, Россия должна задействовать свои конкурентные преимущества. По крайней мере, одно такое преимущество, связанное с изобилием энергетических ресурсов, Россия уже учится использовать к своей выгоде. Но, помимо этого, есть и другие, пока лишь потенциальные и неиспользуемые конкурентные преимущества. Причем роль некоторых из них, только возрастает с учетом специфики расклада основных экономических сил на мировой арене в долгосрочной перспективе.

Так, принимая во внимание, что среди ключевых мировых игроков через двадцать лет будут Китай, Европейский Союз и США, причем два игрока из первой тройки расположены по разные стороны одного континента, особую актуальность приобретает перспективная концепция евразийского транспортного коридора («сухопутного транспортного моста»). Естественным образом, находясь в центре Евразии, Россия может с большой выгодой для себя использовать свою территорию и свое географическое положение. Только за счет развития транзитных потоков через свою территорию мы могли бы получать доход, исчисляемый многими миллиардами долларов в год. Причем в данном случае речь не идет о растрате невосполнимых ресурсов, как в случае торговли сырьем, а о ресурсе практически вечном.

Создание транзитных коридоров будет способствовать как привлечению иностранных высоких технологий в области транспорта, логистики, информационных технологий сопровождения грузов, электроники и др., так и интенсификации собственной инновационной деятельности. Развитие инфраструктуры на нашей территории будет содействовать расцвету бизнеса на всем протяжении магистралей, способствовать формированию более оптимальной системы расселения, развитию удаленных от Центра территорий. Транспортные проекты таких масштабов способны занять работой наши предприятия обрабатывающей промышленности, сталелитейные предприятия, строительные организации, машиностроение, задействовать инновационные решения, придать импульс развития отраслевой науке. Это рабочие места. Это портфель заказов предприятий на годы вперед.

Но есть еще и геополитические аспекты проблемы. По нашему глубокому убеждению, центром экономической активности в XXI веке будет не Азиатско-Тихоокеанский регион (это представление стало расхожим, но оно неверно). Центром активности будет континент Евразия. И Россия очень заинтересована в этом геополитическом и геоэкономическом сдвиге. Потому что тогда мы оказываемся не на периферии мирового развития, а в самом его центре. И Россия может стать активным фактором в организации этого сдвига. Кстати, на внешнеполитическом уровне подвижки, налицо, и, прежде, всего это связано с нашей активностью в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества. Но со стороны экономики подвижек пока не видно. И это тоже все происходит оттого, что не определена стратегия.

Таким образом, создание «трансконтинентальных мостов», транспортных коридоров, инфраструктурных жгутов может стать одним их мегапроектов развития России, проектом очень перспективным и истинно комплексным, позволяющим решать многочисленные задачи. Включая проблему демографии. Ибо проекты такого масштаба могут разбудить подлинно созидательный дух и создать чаемую атмосферу общественного оптимизма, содержательной осмысленности жизни.

Поэтому следует приветствовать последние инициативы РЖД в этой области. Однако следует иметь в виду, что проблема создания транспортных коридоров объективно имеет комплексный характер, выходящий за рамки одной отрасли. Исходя из этого, а также из приоритетности данного направления, было бы уместно создание специального государственного органа, способного планировать мероприятия в этой области и решать проблемы именно комплексно. Возможно, это могло бы быть специальное министерство или государственное ведомство, или весомый специальный орган (например, единая дирекция данного национального мегапроекта), в который могли бы войти представители заинтересованных отраслевых ведомств, государственных компаний, регионов России.

3. Роль терминальных систем в логистической инфраструктуре МТК

Транспорт стал частью производства с реализацией поставок «от двери до двери точно в срок», что особенно важно при необходимости сокращения сырьевых запасов. При этом резко возросла роль информированности и необходимости логистического управления глобальной экономикой. Возросла роль смешанных перевозок, потребовались транспортные коридоры, оборудованные всем необходимым для ускорения продвижения грузов.

Особую роль приобрели порты и транспортные терминалы - узлы подготовки и продвижения грузопотоков. В рыночной экономике формируется новая роль порта - транспортно-логистического терминала - коммерческого центра транспортных услуг, а также у порта появилась возможность получения добавленной стоимости от различных видов подработки грузов вплоть до развития промышленных зон и оказания экологических услуг не только по обслуживанию транспорта, но и экологизации грузопотока. Терминал представляет собой комплекс устройств, расположенных в начальном, конечном, а также в промежуточных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта в процессе продвижения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции:

Обеспечить доступ к подвижному составу, обращающемуся на определенном пути сообщения.

Обеспечить легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути или с другими видами транспорта.

Облегчить процессы трансформации материальных (пассажирских) потоков.

Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор месторасположения терминалов определяются на основе технико-экономических исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков. По величине терминалы различаются: от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов. Последние могут рассматриваться как единый очень крупный терминал или специфическая композиция отдельных терминалов, сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и экономичности выполнения, различных логистических работ и операций.

Важно отметить, что терминал представляет собой пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. И этой связи следует добавить, что большинство маршрутов продвижения материальных потоков обеспечивают смешанные перевозки, для чего возникает необходимость создания узловых трансформационных пунктов, в которых помимо различных изменений осуществляется и смена одних видов транспорта на другие.

Возможность применения передовой технологии перевозочного процесса обусловлена уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента - терминалы и транспортные пути. При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В интермодальной транспортной системе первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия в транспортной системе терминалов и их функций, обеспечивающих обработку грузопотоков. В международных мультимодальных перевозках роль терминального обслуживания все более возрастает. Тенденции развития терминалов и организации мультимодальных перевозок в перспективе по оценке заключаются в том, что:

* работа терминалов в большей степени будет сосредоточена в руках независимых региональных транспортных компаний;

* произойдет усложнение структурного состава участников мультимодальных перевозок;

* увеличится количество двусторонних и многосторонних компаний (совместных предприятий) в области мультимодальных перевозок;

* национальные компании выйдут на внешний рынок для обеспечения управления по всей цепи перевозок;

* возрастет значение операторов в мультимодальных перевозках.

Однако развитие сети терминалов может иметь и негативные последствия, такие, как чрезмерное усложнение процесса доставки, технико-организационная несовместимость в международных перевозках, снижение уровня качества услуг.

Именно поэтому особо важное значение приобретает проблема построения единой системы управления процессами в системе доставки грузов, которая обеспечивала бы решение всех задачу правления процессами перевалки грузов и обработки подвижного состава, координацию и взаимодействие смежных предприятий на всех этапах организации и осуществления этих процессов.

Вопрос оптимизации работы наземных магистральных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного) и морского транспорта, принимающих участие в системе доставки грузов на базе смешанных перевозок, неизбежно сводится к решению проблемы их взаимодействия на морском терминальном комплексе. Технологические особенности рассматриваемых видов транспорта предопределяются спецификой каждого вида в зависимости от рода транспортируемого груза, его упаковки и используемых средств укрупнения. В связи с этим технологические особенности в формализованном описании системы доставки образуют две группы параметров - управляемых и неуправляемых. Неуправляемые (базовые) параметры задаются априори известными в данной системе доставки. К ним относятся, прежде всего, сведения о виде груза, партионности отправок, требования к подвижному составу - типу вагонов и автомашин, перегрузочному оборудованию, средствам укрупнения. Так, например, перевозка контейнеров железнодорожным транспортом принципиально возможна на открытых платформах или в полувагонах, из расчета один 40-футовый или два 20-футовыхконтейнера на универсальной платформе или в полувагоне.

Также, в зависимости от используемых платформ (универсальных, специализированных 60-футовых либо 80-футовых), возможны различные комбинации по количеству и типу перевозимых контейнеров. Перевозка контейнеров автотранспортом производится на специализированных 20-футовых либо 40-футовых полуприцепах. Перегрузка контейнеров выполняется с использованием специальной перегрузочной техники, к которой, в частности, относятся тыловые краны, погрузчики, контейнерные перегружатели (рич-стакеры).

Резюмируя краткое рассмотрение сущности данного элемента транспортной логистики, необходимо акцентировать внимание на том, что одним из основных показателей, характеризующих пути сообщения, является их пропускная способность. Пропускная способность путей сообщения - это максимальное количество поездов, автомобилей, судов и т. д., которое может быть пропущено в единицу времени по участку, перегону, узлу, проливу, каналу и пр. при соответствующем уровне их технической вооруженности и способов организации продвижения материальных потоков.

Список использованной литературы

транспортный коридор грузопоток

1. Бродецкий Г.Л., Гусев Д.А., Елин Е.А. Управление рисками в логистике. - М.: Академия, 2010. - 192 с.

2. Виноградов Е.В. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте: Дисс. ... канд. экон. наук. - М., 2003. - 201 с.

3. Гронин Дмитрий Петрович. Повышение эффективности автомобильных перевозок в системе доставки грузов с использованием терминальных комплексов: диссертация ... кандидата технических наук : 05.22.10. - Волгоград, 2006.- 217 с.

4. Гудков В.А. и др. Основы логистики. М.; Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с.

5. Кузьмин А.С. Международные перевозки. - М.: Тетрасистемс, 2008. - 128 с.

6. Москвин В.А. Управление рисками при реализации инвестиций инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 352 с.

7. Транспортная логистика (Под редакцией Миротина Л.Б.). М.: "Экзамен", 2002. - 511 с.

8. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. - 174 с.

Размещено на Allbest.ru