Реформування залізничного транспорту в країнах світу

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Реформування залізничного транспорту в країнах світу

Із самого початку залізниці будувалися на державні або приватні засоби. Відповідно, побудовані залізниці були державними (казенними) або частками, в основному у вигляді акціонерних товариств. Нерідко в різних країнах мали місце, як націоналізація приватних залізниць, так і денаціоналізація державних.

Основні моделі організації залізничної галузі:

«Американська модель» - вертикально-інтегровані компанії, що володіють інфраструктурою і рухомим складом.

«Європейська модель» - єдина інфраструктура і безліч компаній, що володіють вагонами (локомотивами) і здійснюють перевезення по ній.

Таблиця 1. Характеристики моделей організації залізничної галузі

Американська модель	Європейська модель
Багато приватних залізничних інфраструктур	Єдина інфраструктура, один власник (часто - держава)
Конкуренція поміж різними приватними залізничними структурами	Відсутність конкуренції між інфраструктурами
Перевізники можуть конкурувати друг з другом на інфраструктурі друг- друга	Перевізники (приватні вагони і локомотиви) можуть конкурувати друг з другом на єдиній інфраструктурі
Вертикальна інтеграція (регіональна)	Вертикальне розділення
Велика роль двосторонніх договорів між учасниками	Велика роль антимонопольного регулювання

Європейська політика залізничних реформ була зосереджена на введенні конкуренції в ринок залізничних перевезень через відділення інфраструктури від операцій, шляхом поступової відкритості для нових операторів і правил, що стосуються розподілення вартості використання інфраструктури, під контролем незалежного регулювального органа.

В США - конкуренція була досягнута за рахунок паралельної конкуренції між вертикально інтегрованими залізницями.

Відповіді на питання, яка з моделей є кращої, поки не отриманий.

Багато експертів просто дотримуються думки, що реформи це все-таки краще, ніж їхня відсутність.

Можна визначити декількох типів організаційних структур залізниць в окремих країнах.

1-й тип. Всі залізниці в країні належать державі й управляються єдиним державним органом, звичайно міністерством. Мережа ділиться на підрозділи - округу, залізниці, відділення залізниць. Така структура була, наприклад, у СРСР, у більшості європейських країн. Залізницям належали всі технічні засоби - колія, пристрої СЦБ і зв'язку, локомотиви, вагони, станційне господарство. Залізниці самі вели всі питання взаємин з відправниками вантажу, тобто із клієнтурою.

Вагонний парк, що належить державній залізниці, у цьому випадку перебуває в загальному користуванні і його регулювання для забезпечення заявок на навантаження здійснюється з єдиного органа управління (міністерства). Частина своїх функцій міністерство може передавати для забезпечення внутрішніх перевезень залізницям.

Така структура була, наприклад, у СРСР, у більшості європейських країн до початку проведення реформування залізниць Європейським Союзом, починаючи з 1980-х років. Сьогодні подібна структура діє, наприклад на залізницях Китаю (КНР) і в ряді інших країн.

1-й тип структури сприяє скороченню порожніх пробігів вагонів, створенню єдиних технічних і технологічних стандартів для всієї керованої мережі, а також єдиних принципів посібника із всієї вертикалі оперативного керування. У той же час можливе стримування ініціативних пропозицій по впровадженню нових технічних засобів і технологій, оскільки всі основні рішення повинні затверджуватися на верхньому ієрархічному рівні керування й централізовано фінансуватися (з боку міністерства).

2-й тип. Залізниці країни належать приватним компаніям (акціонерним товариствам), які самостійно управляють кожна своєю залізницею. Між собою такі залізниці містять угоди про взаємодію. Кожна залізниця в цьому випадку володіє як інфраструктурою, так і рухомим складом. Тривалий час таку структуру мали залізниці Великобританії (Англії).

У цьому випадку держава як правило, створює свій регулювальний орган, що може деякою мірою впливати, головним чином, на тарифне регулювання й забезпечення безпеки (рух поїздів, економічне регулювання, техніки безпеки й т.п.).

З розвитком інформаційних технологій для підвищення рівня оперативного управління групи приватних залізниць стали створювати асоціації, що мають у своєму складі загальний банк інформаційних даних (навантаження, вивантаження, стан і розподіл вагонного парку, організація ремонту вагонів і т.п.). Асоціація може містити в собі й залізниці сусідніх держав.

Саме по 2-му типу організована робота залізниць США, які завжди були частками. Регулювання їхньої роботи з боку держави здійснювалося лише в області тарифів і забезпечення безпеки. Правда, у період 2-й світової війни здійснювався й контроль за регулюванням рухомого состава для забезпечення термінових військових перевезень.

Асоціація американських залізниць містить у собі й залізниці Канади й Мексики, створений єдиний інформаційний банк даних. Подібний банк даних створений і для залізниць європейських країн.

При 2-му типі структури залізниць ускладнюються умови регулювання вагонного парку, можливо, збільшення порожнього пробігу вагонів. Бажання дістати прибуток приводить до надлишкового розвитку мережі залізниць. Добре відомий факт будівництва 8 - ми конкуруючих паралельних ліній між Нью-Йорком і Чикаго.

У Росії це проявлялося в наступному. Діяло правило перевезення вантажу по найкоротшому напрямку. Пізніше в СРСР воно було замінено встановленням економічно вигідних ходів. Були випадки, коли на приватних залізницях будувалися спеціальні лінії для скорочення довжини проходження вантажів по новому маршруті на кілька кілометрів з відповідним перемиканням вантажопотоків і збільшенням доходів даної залізниці.

Зацікавленість у збільшенні прибутку, а також конкуренція між залізницями в той же час вимагає швидкої реалізації інноваційних рішень, що з'являються. Це ми добре можемо бачити на прикладі залізниць США, які за рівнем техніки й технологій у вантажному русі, безумовно, лідирують у світі.

3-ій тип. В одній країні залізниці можуть бути й казенними й частками.

Саме так розвивалися залізниці в Росії до 1918 року (до націоналізації), хоча співвідношення між числом казенних і приватних залізниць постійно мінялося.

При 3-м типі структури залізниць обов'язково існує державний регулювальний орган з функціями, як і при 2-му типі структури. Характерна конкуренція не тільки між частками, але й між приватними й державними залізницями. У результаті виникло прагнення держави в тім або іншому ступені підкорити собі або навіть викупити приватні залізниці.

4-й тип. Поділ залізничного транспорту на складові частини (основні - інфраструктура, рухомий склад, операторські компанії) з ліквідацією залізниць як єдиної структури.

Необхідно відзначити, що лише на самому початку виникнення залізниці існували повністю як єдина структура, якій належало все, що пов'язане із залізничними перевезеннями - колія, локомотиви, вагони, вантажні склади й т.п.

Залізниці не тільки перевозили вантажі, але й здійснювали навантажувально-розвантажувальні операції.

Однак уже в перше десятиліття в Англії почав створюватися промисловий залізничний транспорт, на навантажувально-вивантажувальні фронти якого стали подаватися вагони залізниць для навантаження й вивантаження.

З розвитком промисловості, особливо хімічної, потрібні були спеціальні вагони, яких у залізничників не було. Володіти такими спеціальними вагонами зручніше за все було заводам, що випускали специфічну продукцію. Так власниками частини рухомого складу стали заводи. Тут з'явилися локомотиви, розвинене колійне господарство.

Залізничний транспорт розділився на залізниці загального користування й промисловий залізничний транспорт.

Навіщо ж вирішили робити такий розподіл? Наприклад, у США це питання не знайшло підтримки й залізниці як і раніше володіють і інфраструктурою й рухомим составом. Та й операторські функції залізниці виконують у значному обсязі.

2. Історія структурної реформи залізниць країн ЄС

В 1960-1970 р. роль залізниць у Європейських країнах постійно знижувалася. У пасажирських перевезеннях швидко зростала роль авіації, а у вантажних - автомобільного транспорту.

Політичні й фінансові керівники в галузі транспорту в Європейському Союзі (ЄС), що усе більше набирав силу, треба віддати їм належне, розуміли, що зниження ролі залізниць для Європи невигідно, тому що знижувався рівень конкуренції на ринку транспортних послуг. У ЄС також розуміли, що залізниці є екологічно найбільш чистим видом транспорту.

Однієї із причин зниження конкурентоспроможності залізниць визнали те, що в порівнянні з автотранспортом у залізничний тариф входить і плата за інфраструктуру. На автотранспорті утримання шосейних доріг, як правило, здійснюється за рахунок державного бюджету.

З'явилася ідея: зробити так, щоб утримання інфраструктури як на автомобільному, так і на залізничному транспорті здійснювалося за рахунок державних засобів, а рухомий склад (автомобілі на шосе, вагони на залізниці) належали тим, хто хоче здійснювати перевезення. У цьому випадку в частині конкуренції залізничні й автомобільні дороги повинні перебувати в рівних умовах.

Щоб реалізувати цю ідею саме й потрібно розділити залізниці на дві великі частини - інфраструктуру й рухомий склад. При цьому інфраструктурна частина стає державною компанією з державним фінансуванням, а рухомим складом володіють різні оператори, в основному приватні компанії.

По цьому питанню ЄС прийняло відповідну директиву 91/440/CEE, що зобов'язує державу реалізувати цей план. У тім або іншому ступені він виконується країнами ЄС і за рекомендацією ЄС і в Росії. Такий принцип структури залізниць прийнятий рядом країн Південної Америки, Африки й Азії.

Однак, ніде держави не прийняли на себе повне фінансування залізничної інфраструктури, оскільки це вимагає значного збільшення бюджетних витрат, і отже, не відбулося зниження впливу інфраструктурної складової на величину залізничного тарифу. У той же час, збільшення числа компаній, що працюють в області залізничних перевезень, безумовно, привело до збільшення штатів, появі дублювання функцій, ускладненню умов регулювання вагонів і т.п. Приватний капітал, безумовно, підтримує ідею перетворення державних залізниць із виділенням з їхнього складу окремих частин і функцій, що свідомо приносять прибуток - таких як операторські функції, ремонт інфраструктури й рухомого состава й т.п.

Про те, що реформування залізничного транспорту складний процес, свідчить досвід залізниць Європи. Починаючи з 1996 р. Європейська комісія підготувала чотири пакети директив по залізничному транспорті, спрямованих на стимулювання розвитку ринкових факторів, які повинні підсилити його конкурентоспроможність, спонукати операторів до скорочення витрат, підвищенню рівня обслуговування й пропозиції нових послуг.

Перший залізничний пакет передбачав відкриття ринку для міжнародних компаній-операторів, ліцензування перевезень, визначення плати за пропускну здатність і введення зовнішнього регулювання. Директива ЄС установила мінімальний пакет доступу й обов'язковий набір для доступу до послуг, які залізничні підприємства вповноважені робити. Крім цього, компанії-оператори мають право подати заявку на сортувальні послуги або послуги телекомунікаційних мереж. Однак обов'язковим є тільки забезпечення мінімального пакета доступу. Інші інфраструктурні послуги, запитувані поверх норми, можна одержати тільки на певних умовах у рамках додаткових угод.

У другому залізничному пакеті передбачалися заходи щодо забезпечення безпеки й експлуатаційної сумісності, включаючи створення Європейського залізничного агентства. Відповідно до третього залізничного пакета планувалося здійснити лібералізацію ринку для організації пасажирських перевезень.

Перший залізничний пакет, прийнятий Європейською комісією в 2001 р. з метою лібералізації ринку залізничних послуг у Європі, підлягає перегляду. Причина полягає в необхідності підсилити чинне законодавство на місцях, де виявляється протидія новим формам ведення перевізної діяльності. Виявилося, що мінімальний обсяг користування об'єктами залізничної інфраструктури необхідно збільшувати, а умови доступу повинні бути регламентовані ще більш жорстко.

Четвертий пакет націлений на усунення бар'єрів, що залишилися, створення єдиного європейського простору залізниці. Пропоноване законодавство буде реформувати залізничний сектор ЄС шляхом стимулювання конкуренції й інновацій на внутрішньому ринку пасажирських перевезень, а також здійснення структурних та технічних реформ. Кінцевий результат - більш високий рівень безпеки, сумісності та надійності в європейській залізничній мережі.

Пакет складається з 6 законодавчих пропозицій Комісії.

Залізничний пакет підтримує 4-ий новий транс-європейської транспортної політики ( TEN-T) політики ЄС, початий 1 січня 2014 р. Він установлює 9 основних транспортних мереж коридорів, що проходять через ЄС, які спрямовані на:

· усунення вузьких місць

· відсутність трансграничних зв'язків

· сприяння інтеграції та взаємодії між різними видами транспорту

Для того щоб зрозуміти правильність європейської стратегії розвитку залізничного транспорту, варто дати оцінку таким основним моментам, як:

- ступінь поділу між інфраструктурою й перевезеннями;

- умови доступу до залізничних послуг;

- ефективність незалежного регулювання;

- ефективність режиму стягнення плати за користування інфраструктурою;

- рівень конкуренції на місцях між діючими компаніями-монополістами.

Існує три основних варіанти поділу інфраструктури від перевезень:

¦ Шведська модель (повний поділ) - повне відділення системи керування інфраструктурою від експлуатаційної діяльності, що спричиняє дроблення на частини й передачу вантажних, пасажирських перевезень і допоміжних послуг окремим компаніям з наступною повною або частковою приватизацією деяких із цих видів діяльності (використається у Швеції, Данії, Фінляндії, Великобританії, Литві, Нідерландах, Норвегії, Португалії, Словаччині, Іспанії).

¦ Французька модель (поділ ключових функцій), відповідно до якої ключові функції й відповідальність за виконання попередньо поставлених завдань, передається окремим компаніям і контрольно-розпорядницьким органам, які у свою чергу на контрактній основі передають основну частину роботи діючим компаніям-старожилам, що належать державі (використається у Франції, Чехії, Естонії, Угорщині, Люксембурзі, Словенії).

¦ Німецька модель (модель холдингових компаній) - дроблення інфраструктури, перевезень і інших послуг з наступною передачею окремим компаніям, які продовжують залишатися в державній власності у вигляді холдингових груп (використається в Німеччині, Австрії, Бельгії, Греції, Італії, Латвії, Польщі).

Дотепер залишається неясно, чи можуть всі три підходи існувати одночасно на одному ринку. Якщо шведська модель пропонує самий прозорий підхід до організації конкуренції усередині галузі, то при інших варіантах, коли йде фрагментація видів діяльності, новим компаніям, що з'явилися на ринку, не під силу конкурувати з гігантськими державними монополіями, які усе ще існують у деяких європейських країнах.

3. Досвід Польщі

Реформування Державних залізниць Польщі (РКР) розпочалось з прийняття у 1990 р. Закону про приватизацію державних компаній, який допускав створення акціонерних товариств із часткою РКР, яка дорівнювала 51 %. Було створено 10 таких компаній, у тому числі, у секторі логістики, виробництва і монтажу систем сигналізації і зв'язку, а також в неосновній діяльності, а саме - у видавництві та поліграфії. У 1991-1992 рр. із складу РКР були виділені 80 підприємств з технічного обслуговування рухомого складу, виробництва вузлів та деталей, проектування і будівництва цивільних споруд. На наступному етапі реструктуризації, який розпочався 1 липня 1997 р. були створені сектори: пасажирських перевезень; вантажних перевезень, в який увійшло тягове господарство та сектор інфраструктури. На підставі прийнятих в 1995 р. законодавчих актів в 2000 р. компанії, зайняті неосновною діяльністю в сфері лікування та іншими були перетворені в акціонерні компанії. У вересні 2000 р. вступив в дію Закон про статут РКР як холдингової компанії, а неосновні види діяльності в 6-місячний термін були перетворені на дочірні підприємства у формі акціонерних компаній або товариств з обмеженою відповідальністю.

Холдингова компанія РКР вступила в права 1 січня 2001 р. Крайнім терміном було визначено 30 червня цього року для створення дочірніх акціонерних компаній. Чотири компанії вклались в означений термін та отримали концесії строком на 50 років.

До другої групи входять компанії формально засновані до 30 червня 2000 р., що розпочали свою діяльність пізніше, а саме: компанія Ferpul з матеріального забезпечення рухомого складу, постачання палива та утилізації списаної техніки та компанія Formacia, яка керує мережею аптек. Оператор перевезень в міжнародному сполученні РКР Intercity розпочав свою роботу 1 вересня 2001 р. У цей строк планували почати до комерційну діяльність дев'ять компаній з обслуговування інфраструктури і дві - рухомого складу. До третьої найбільш важливої групи входять компанії, які мають відношення до завершувального етапу комерціалізації та, можливо, приватизації. З 1 жовтня 2001 р. почала діяльність компанія інфраструктури PLK і два оператори: регіональних пасажирських перевезень і вантажних перевезень. Водночас з ними розпочали самостійно працювати ще три компанії: тяги, телекомунікацій та інформаційних технологій.

Висновок Збигнев Шафраньски (на конференції ЕКУЖТ) щодо реформування польських залізниць:

– Інтегроване залізничне підприємство, як PKP, виконує багато координаційних функцій.

Перед поділом в окремі компанії потрібно було особі або органу передати ці координаційні функції.

– Розділення пасажирських перевезень та вантажних припиняє фінансування дефіциту перевезення пасажирів від доходів з вантажних перевезень.

Перед розділенням в окремі одиниці або компанії необхідно було визначити джерела фінансування дефіциту пасажирських перевезень.

– Після реформ на залізницях Польщі вантажні перевезення на ж-д транспорті не падають, але й не ростуть.

Конкуренції «на коліях» не вистачає. Треба створити чесні умови конкуренції з автомобільним транспортом.

4. Досвід Німеччини

Розробка концепції структурної реформи державних залізниць Німеччини почалася в 1989 році. Відповідні законодавчі норми, включаючи зміни в Конституції, набрали сили в 1994 році. У результаті цих перетворень була створена єдина вертикально інтегрована компанія - Deutsche Bahn AG - як холдингова компанія.

Основною її задачею є керування концерном і виконання ролі єдиного акціонера в п'ятьох акціонерних товариствах, у яких були виділені окремі напрямки діяльності залізничного господарства [Geschaftsbericht, 1994]:

- мережа залізниць;

- вантажоперевезення;

- дальнє пасажирське сполучення;

- приміське сполучення;

- пасажирські вокзали;

- перевезення дрібних відправок;

- будівництво залізниць;

- заводи;

- депо.

До 2004 року були створені умови для котирування і продажу акцій окремих компаній і/або самої холдингової компанії на фондових біржах. При цьому Конституція встановлює, що більшість акцій компанії, що володіє інфраструктурою, повинне залишатися у власності держави. В даний час відбувається виділення компанії, що володіє інфраструктурою, зі складу холдингу. Незважаючи на протидію керівництва холдингу, Міністерство транспорту Німеччини і компетентна незалежна консультаційна комісія наполягають на тому, щоб монополія холдингової компанії на інфраструктуру повинна бути припинена. При цьому інфраструктура не підлягає приватизації і повинна залишатися у власності держави. Необхідність відокремити інфраструктуру від вантажо- і пасажироперевезень вважається незаперечною.

Після ряду правових змін у Німеччині «Загальний закон про залізниці» зобов'язує залізничні підприємства будувати рухомий склад, споруди та допоміжні засоби з великим ступенем надійності, утримувати їх у безпечному стані, а також забезпечувати безпеку експлуатації залізничного транспорту. Для ліцензованих перевезень, кожна компанія-оператор має отримати сертифікат безпеки, який засвідчує, що компанія- оператор спроможна здійснювати перевезення у встановлених вимогах, відповідає дійсним стандартам. Сертифікат безпеки видається на підставі заяви компанії спеціалізованим уповноваженим органом- Федеральним залізничним агентством Федеративної Республіки Німеччини.

На даний час на залізницях Німеччини нараховується більше двохсот компаній-операторів, але рівень безпеки залишається досить високим. В порівнянні із початком дореформеного періоду, рівень транспортних подій зменшився втричі, із чого можна зробити висновок про спостереження позитивної тенденції змін.

5. Досвід Великобританії

У найбільш послідовному, «радикальному» варіанті «європейська модель» реалізується в ході реформи залізниць у Великобританії. Серед заявлених цілей реформи залізничного транспорту у Великобританії - зняти надмірне фінансове навантаження на держбюджет. Незважаючи на істотне зниження субсидій в результаті проведення реформи, їх обсяг на десятиліття з 2006 по 2016 рр.. запланований у розмірі 10 млрд. фунтів стерлінгів. Одночасно передбачалася ліквідація громіздкої структури управління галуззю. Нарешті, однією з причин реформи послужили ідеологічні міркування, а саме прагнення на хвилі «лібералізму» подолати післявоєнні «елементи соціалізму» в британській економіці.

Реформа здійснювалась за такими напрямками:

· відділення залізничної інфраструктури від операцій шляхом створення компанії, що володіє всіма залізничними коліями і станціями, але не займається їх експлуатацією;

· організація торгів за франшизу на пасажирські перевезення;

· продаж лізингових компаній - власників рухомого складу пасажирських перевезень;

· продаж підприємств, зайнятих вантажними перевезеннями;

· продаж інших компаній залізничної галузі.

Незважаючи на підвищення ефективності роботи галузі та збільшення обсягів перевезень відзначається ряд негативних явищ. Перш за все, це тенденція до перетворення державної монополії в приватну. У ході процесу концентрації власності і капіталу відбувається укрупнення організаційних структур. По-друге, в результаті конкурентної боротьби контроль над вантажними і поштовими перевезеннями перейшов до іноземних (американським) компаніям. По-третє, приватизація галузі та її реструктуризація не дозволили вирішити проблему інвестування у розвиток інфраструктури залізниць.

Після продажу, основна відповідальність за забезпечення безпеки експлуатаційного процесу залізниць була покладена на одну з новоутворених приватних компаній, власника-розпорядника залізничної інфраструктури «Rail track». За два роки вартість акцій зросла на 70 %, запізнення поїздів скоротилися на 30 %. З'явилися додаткові послуги у поїздах та вокзалах, які також належали компанії «Rail Track». Уряд був задоволений, було скорочено субсидії у залізничний транспорт, а пасажири одержали право вибору найбільш зручного виду транспорту. В даний час проводиться удосконалення законодавства, стандартизації, перерозподілу функцій між державними і приватними секторами економіки. Також проходить робота з більш ніж сотнею приватних компаній-операторів у питаннях безпеки руху.

6. Досвід Китаю

У 2013 році згідно плану реформи у Китаї ліквідовано міністерство залізниць. Вертикаль підпорядкування реформованої галузі набула іншого вигляду.

Таким чином, функції планування й формування політики розвитку залізниць довірені Міністерству комунікацій (МОС), інші адміністративні функції передані Адміністрації державних залізниць (СRA), комерційна діяльність - корпорації (СRС), державній компанії, що підпорядкована безпосередньо центральному уряду.

СRС контролює перевезення пасажирів та вантажів, відповідає за експлуатацію залізничної мережі розробляє інвестиційні плани з будування нових залізниць. Також корпорація СRС відповідає за виконання залізничних проектів та безпеку руху. Фінансування діяльності СRС буде здійснювати міністерство фінансів, регулювати - МОС та СRA.

Метою такої трансформації є створення комплексної національної транспортної системи.

Довгострокове завдання полягає у збільшенні дожини мережі до 280 тис. км. до 2050 року. Передбачається, що будівництво магістральних ліній - прерогатива державного уряду, а до будівництва фідерних ліній краще залучати приватний та іноземний капітал. Для залучення вантажовідправників СRС ввела систему електронної оплати перевезень та резервування місць для вантажних відправлень. А також послуги по перевезенню від двері до двері. Урядом схвалені проекти високошвидкісних пасажирських ліній до великих аеропортів

Наразі стала необхідність списання частки боргу, обумовленого тим, що значний об'єм перевезень у минулому виконувався у національних інтересах без належної оплати. Уряд вивчає варіанти субсидування соціально важливих транспортних послуг; держава повинна компенсувати випадаючи доходи від перевезень студентів, військовослужбовців, інвалідів й сільськогосподарської продукції за зниженими тарифами, а також витрати по експлуатації соціально необхідних залізниць. Запропоновано не обкладати податками доходи СRС від використання державним майновим комплексом до вирішення питання по боргах поряд зі зберіганням пільгових податкових режимів.

7. Досвід США

У Сполучених Штатах Америки реформування і управління залізничним транспортом передбачає здійснення вантажних перевезень кількома вертикально інтегрованими компаніями зі своїми інфраструктурами, а пасажирських перевезень - окремою компанією. Це значно знижує витрати, пов'язані з необхідністю координації управління інфраструктурою і рухом поїздів, з'являються стимули для інвестицій в розвиток транспорту. В даний час в США налічується більше 500 успішно працюючих приватних вантажних залізничних компаній, 7 з яких відносяться до компаній першого класу, чий річний дохід становить не менше 346,8 млн. дол. Американські залізничні компанії виконують весь комплекс робіт з перевезення, включаючи утримання і розвиток своїх об'єктів інфраструктури, експлуатацію рухомого складу, диспетчеризацію та управління рухом. Конкурентне середовище змушує знижувати собівартість перевезень, в тому числі за рахунок впровадження новітніх технологій утримання інфраструктури і організації перевезень. Американські залізниці домоглися найменшої в світі чисельності персоналу на 1 км експлуатаційної довжини шляхів (менше 1 працюючого на 1 км) і найвищої в світі продуктивності праці.

Постійно зростаючий дохід американським залізницям приносять інтермодальні перевезення в поєднанні з доставкою вантажів «від дверей до дверей» і «точно в строк». Клієнти з невеликими обсягами вантажів обслуговуються спеціальними інтермодальними маркетинговими компаніями, які купують у залізничних компаній за оптовими цінами обсяги перевезень і продають ці обсяги клієнтам за роздрібними цінами.

У США діє добре налагоджена система взаємодії сусідніх доріг по просуванню вантажів, використання рухомого складу і взаєморозрахунках. Щорічно американські залізниці перевозять 42% всіх вантажів - більше, ніж будь-який інший вид транспорту.

Чим вище інтенсивність використання найбільшим перевізником інфраструктури залізничного транспорту та значніше частка ринку такого перевізника, тим більш сприятлива інтеграція перевізника з інфраструктурною компанією і тим більший ефект можна отримати від такої інтеграції.

8. Досвід Росії

Реформування залізничного транспорту розпочалось у 2001 році.

На першому етапі реформування функції державного управління і організації господарської діяльності на залізничному транспорті були шляхом створення холдингу ОАО «РЖД». Другий та третій етапи реструктуризації галузі були більш тривалими та насиченими заходами: створювались та розвивались самостійні структурні підрозділи (дирекції):

- спеціалізовані вантажні перевезення з наступним створення дочірніх товариств;

- перевезення пасажирів в дальньому та приміському сполученні з наступним створенням приміських пасажирських компаній;

- послуг з ремонту технічних засобів по виробництву запасних частин, послуг по виробництву засобів залізничної автоматики та телемеханіки, а також інших видів діяльності, не пов'язаних з перевезеннями, в вигляді філіалів, та частково з наступним утворенням дочірніх компаній.

Реалізація структурної реформи передбачалась шляхом розділення монопольного та конкурентного секторів на федеральному залізничному транспорті.

До монопольного сектору відносяться:

- інфраструктура залізничного транспорту;

- послуги, що надаються підприємствами та організаціями інфраструктури;

- технічні та інформаційні системи, утому числі що забезпечують рух поїздів.

До конкурентного сектора відносяться:

- доставка вантажів та пасажирів;

- послуги, що надаються вантажними та пасажирськими компаніями, а також весь комплекс транспортно-експедиційних послуг.

За роки реформування, в тій частині залізничного транспорту (сфера оперування вагонними парками), в який надано доступ до приватного капіталу та лібералізована система ціноутворення спостерігається зростання інвестицій, збільшується якість транспортного обслуговування. Окрім того, завдяки конкуренції, в багатьох сегментах, в яких немає дефіциту вагонів, знижуються тарифи.

В сфері інфраструктури та локомотивного господарства, до яких реформи не дійшли, спостерігається стагнація, дефіцит та відсутність стимулів до розвитку.

залізниця управління реформа європейський



Бібліографічний список

1. Розсоха, О.В. Аналіз функціонування системи управління безпекою руху поїздів на залізницях України [Текст] / О.В. Розсоха, М.В. Люлін, О.В. Щербина // Залізничний транспорт України. - 2013. - № 5/6. - С. 21-25.

2. Директива 2004/49/ЄС Європейського Парламенту та Ради "Про безпеку залізниць у Співтоваристві, яка вносить зміни до Директиви Ради 95/18/ЄС про ліцензування підприємств залізничного транспорту [Електронний ресурс] // Офіційний веб-портал Верховної Ради України. - 29.04.2004.

3. Берндт Т. Структура и особенности железных дорог в Германии / Т. Берндт, С. В. Власенко. // Железные дороги мира. - 2007. - №2. - С. 17-20.

4. Обеспечение безопасности движения: европейский опыт [Електронний ресурс] / Л. Н. Павлов, Т. Н. Зайцева, О. Л. Целищева, В. Г. Майоров // Железнодорожный транспорт. - 07.05.2007.

5. Бараш Ю. С. Аналіз реформування структур управління залізничним транспортом у розвинених країнах Європи [Електронний ресурс] / Ю. С. Бараш // Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. - 2003. - Вип. 1. - С. 158-162.

6. Polish Railways in 2012 - market operation and traffic safety [Електронний ресурс] // Urz№d Transportu Kolejowego. - 25.04.2014.

7. Sinnecker E. DB Cargo auf dem Weg in einen Verkehrsmarki des Wandels. (Германские железные дороги и условия их функционирования на транспо- ртных рынках ГПНТБ России), Eisenbahningenieur 48, 10 1997. - с. 8 - 10.

8. Журнал «Вагонний парк» № 2(83) 2014 с.49-51 Реформа залізниць Китаю.

9. Журнал «Железные дороги мира» - 2014 №4 с.24-26 Железные дороги Китая: перспективы роста;

10. Корпоративный отчет ОАО «РЖД» за 2007 год.

11. Фарид Хусаинов, Доклад на IV международной конференции «Капитализ и свобода», Санкт -Петербург, 11 апреля 2015 года.

12. Дмитрий Козаченко, Порты Украины №08 (130), 2013.

13. Edward Elgar Publishers, William Pratt House, 9 Dewey Court, Northampton, MA 01060-3815 USA.Rail Reform in Europe: Issues and Research Needs.

14. Журнал «Экономика железных дорог»- 2015, -№6, с.39-58. «Структурная реформа жеоезнодорожного транспорта: логика преобразований, объективные результаты и дальнейшие шаги.»

15. Доклад Збигнев Шафраньски «Реформирование железнодорожного транспорта в Польше. Положительные и нежелательные моменты реформирования на опыте Польши», г.Одесса, 30.06.2015.

Размещено на Allbest.ru