Производственный и технологический процессы изготовления и ремонта автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра: Технической эксплуатации транспортных средств

Контрольное задание №2:

"Производственный и технологический процессы изготовления и ремонта автомобиля"

Работу выполнила:

Овсянникова Н.В.

Отчет проверил:

Доцент Попов А.В.

Санкт-Петербург

2016

Содержание

Введение

1. Материалы, применяемые при производстве автомобильных деталей

2. Основные способы восстановления деталей класса валы

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Слово "технология" (образованное от двух греческих слов techne- искусство, мастерство, умение и logos-слово, учение) означает науку, систематизирующую совокупность процессов обработки или переработки материалов в определенной отрасли производства, а также научное описание способов производства. В состав технологии включается также и технический контроль изделий.

В процессе эксплуатации автомобиля из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала рабочие свойства его постепенно ухудшаются. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Производственный процесс- совокупность действий людей и орудий производства, необходимая на данном предприятии для изготовления изделий, т.е. совокупность всех этапов, которые проходят материалы, полуфабрикаты на пути их превращения в готовое изделие.

В машиностроении производственный процесс представляет собой часть общего производственного процесса и состоит из трех этапов:

получение заготовки;

преобразование заготовки в деталь;

сборка изделия.

Производственный процесс состоит из следующих процессов:

основные -- это технологические процессы, в ходе которых происходят изменения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств продукции;

вспомогательные -- это процессы, которые обеспечивают бесперебойное протекание основных процессов (изготовление и ремонт инструментов и оснастки; ремонт оборудования; обеспечение всеми видами энергий (электроэнергией, теплом, паром, водой, сжатым воздухом и т.д.));

обслуживающие -- это процессы, связанные с обслуживанием как основных, так и вспомогательных процессов и не создающие продукцию (хранение, транспортировка, тех. контроль и т.д.).

Производственный процесс основывается на принципах построения.

Принципы -- это исходные положения, на основе которых осуществляются построение, функционирование и развитие.

Технологический процесс -- это часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) определению состояния предмета труда. К предметам труда относят заготовки и изделия.

Под изменением состояния предмета труда понимается изменение его физических, химических, механических свойств, геометрии, внешнего вида.

Кроме того, в технологический процесс включены дополнительные действия, непосредственно связанные или сопутствующие качественному изменению объекта производства; к ним относят контроль качества.

Для осуществления технологического процесса необходима совокупность орудий производства, называемых средствами технологического оснащения, и рабочее место.

Технологические процессы, в свою очередь делятся на фазы.

Фаза -- комплекс работ, выполнение которых характеризует завершение определенной части технологического процесса и связано с переходом предмета труда из одного качественного состояния в другое.

В машиностроении и приборостроении технологические процессы в основном делятся на три фазы:

§ заготовительная;

§ обрабатывающая;

§ сборочная.

Технологический процесс состоит из последовательно выполняемых над данным предметом труда технологических действий -- операций.

Установ -- часть операции, выполняемая при одном неизменном закреплении обрабатываемой заготовки.

Операция делится на переходы.

Переход -- часть операции, характеризующаяся постоянством обрабатываемой поверхности, рабочего инструмента и режима работы станка. Одновременная обработка нескольких поверхностей детали несколькими инструментами принято считать за один переход. Переходы подразделяются на проходы.

Проход -- часть перехода, осуществляемая при одном рабочем перемещении инструмента в направлении подачи. За один проход снимают один слой металла.

1. Материалы, применяемые при производстве автомобильных деталей

а. Изготовление корпусных деталей

Особенности конструкции и обработки корпусных деталей. Корпусные детали в большинстве случаев являются базовыми деталями, на которые устанавливаются отдельные сборочные единицы. К ним относятся: картеры коробок передач, редукторов, блоки цилиндров и др. Для корпусных деталей характерно наличие точно обработанных отверстий, координированных между собой и относительно базовых поверхностей. Корпусные детали при всем многообразии конструкций можно разделить на две основные разновидности: призматические и фланцевые. Корпуса призматического типа, например, картер коробки передач, блок цилиндров двигателя, характеризуются большими наружными поверхностями и расположением нескольких отверстий на параллельных осях. У корпусов фланцевого типа базовыми поверхностями служат торцовые поверхности основных отверстий и поверхности центрирующих выступов или выточек.

Корпусные детали выполняются литыми. Материалом для изготовления корпусных деталей обычно служит серый чугун марок СЧ24; СЧ15; ковкий чугун КЧ35-10 или алюминиевые сплавы марок AJI4, AJI6, AJI9. Для более мелких корпусных деталей используют цинковые и магниевые сплавы.

б. Валов

Конструкции валов обычно имеют сложную форму и представляют собой сочетания гладких шеек, резьб, фланцев, зубчатых венцов и т. д. Осевые отверстия валов могут быть гладкими, ступенчатыми или фасонными. Некоторые валы имеют радиальные отверстия (для подвода смазки). Наибольшее распространение получили ступенчатые валы. При переходе от одной ступени к другой они имеют канавки или переходные поверхности. К валам предъявляются высокие требования по геометрической форме и взаимному расположению отдельных поверхностей. Некоторые валы должны быть динамически сбалансированы. Дисбаланс валов не должен превышать 10--40 г-см.

С целью повышения износостойкости рабочих поверхностей валы подвергают термической обработке. При изготовлении из низкоуглеродистых сталей их цементируют или нитроцементируют на глубину 0,7--1,2 мм, затем закаливают и отпускают (твердость рабочих поверхностей 58--62 HRC). Термическая обработка валов, изготавливаемых из высокоуглеродистых сталей, заключается в поверхностной закалке с последующим низким отпуском.

Валы в основном изготавливают из конструкционных и легированных сталей: 40, 45, 35Х, 40Х, 25ХГМ, 20ХГНМ, 19ХГН, 15ХГНТ2А.

в. Изготовление зубчатых колес

Зубчатые колеса являются наиболее массовыми деталями автомобилей. С повышением требований к надежности автомобилей возрастают и требования к точности и качеству зубчатых колес, поэтому их изготовляют с высокой степенью точности и низкими параметрами шероховатости профиля зубьев.

В зубчатых передачах автомобилей применяются в основном цилиндрические зубчатые колеса, обладающие высоким КПД и надежностью в эксплуатации. Для цилиндрических зубчатых колес стандартом установлены 12 степеней точности. В автомобильной промышленности чаще всего применяются зубчатые колеса 7-й и 8-й степеней точности.

Высокие требования к точности устанавливаются также при обработке центральных посадочных отверстий зубчатых колес и других базовых поверхностей.

Материалы для изготовления зубчатых колес выбирают в зависимости от их назначения, условий эксплуатации и передаваемых нагрузок. Чаще всего используют углеродистые стали (40,45,50), хромистые (20Х, 40Х, 50Х), высоколегированные хромоникелевые стали (12ХНЗА, 12Х2Н4А, 20ХН, 40ХН, 20ХН4А), хромомарганцево-титанистые стали (18ХГТ, ЗОХГТ), хромомолибденовые (20ХМ), хромомолибденоалюминиевые (38ХМЮА), хромомарганцево-никелевые с титаном и бором (20ХНТР) и др. В связи с небольшим содержанием углерода поверхностный слой зубчатых колес, изготовленных из легированных сталей, подвергается цементации или нитроцементации, а из среднеуглеродистых -- азотированию. Материалы для изготовления зубчатых колес должны обладать хорошей обрабатываемостью, незначительными деформациями при термообработке, низкой стоимостью (стоимость материала составляет 50--55 % общей стоимости зубчатого колеса).

2. Основные способы восстановления деталей класса валы

Валы двигателей и других автомобильных агрегатов являются весьма разнообразными в конструктивно-технологическом отношении и этим определяется различие способов их восстановления, несмотря на то, что основными дефектами всех валов являются износы подшипниковых шеек. Из других дефектов (смотря по конструкции) наблюдаются: износы кулачков, зубьев шестерен, резьбовых и шлицевых поверхностей, забитость центровых отверстий.

Основное требование, которое необходимо выполнить при восстановлении валов, является обеспечение: размеров и шероховатости восстанавливаемых поверхностей, их твердости, сплошности покрытия, прочности сцепления нанесенных слове с основным металлом, а также симметричности, соосности, радиального и торцового биений обработанных поверхностей, паралельности боковых поверхностей зубьев шлицевых поверхностей и шпоночных пазов оси вала или образующим базовых поверхностей.

Коленчатые валы [2]

Кол.валы а/м двигателей изготавливаются из конструктивных сталей 45 и 50 с более сужеными пределами содержания углерода (стали селект) или с повышенным содержанием марганца-сталь 50Г-(ЯМЗ), или литыми из магниевого чугуна (ГАЗ). Долговечность кол. Валов определяется износостойкостью шатунных шеек, износ которых выше износа коренных шеек на 40-50%.

Валы и оси выбраковываются, если в них есть трещины и изношены посадочные места сверх предельных размеров. Особое внимание при дефектовке уделяют контролю коленчатых валов. Трещины выявляют наружным осмотром или одним из методов дефектоскопии. Предельные размеры посадочных мест, шлицев, шпоночных канавок оценивают при помощи скоб, шаблонов, колец и др.

План операции по устранению дефектов кол.валов зависит от способа восстановления шеек под подшипники. Коренные и шатунные шейки кол.валов всех конструкций а/м двигателей первоначально, до использования вкладышей всех ремонтные размеров, выпускаемых ремонтной промышленностью, восстанавливаются способом ремонтных размеров. После использования вкладышей шейки валов обычно восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой под номинальный или ремонтный размер в зависимости от наличия на заводе вкладышей того или иного размера.

Способ ремонтных размеров: правка центров, контроль биения вала и при необходимости правка, нарезание резьбы ремонтного размера под храповик, шлифование коренных и шатунных шеек, развертывание отверстий во фланце вала под болты крепления маховика, растачивание отверстия под подшипник ведущего вала КП запрессовка кольца (втулки) тонкое растачивание отверстия втулки под наружное кольцо шарикоподшипника, полирование шеек, контроль вала, балансировка.

Правка центров вала (центровальными сверлами на центровальном станке. Погнутость проверяют индикатором по средней шейке. Если величина погнутости меньше припуска на шлифование под рем.размер вкладыша вал не правят). Обычно при погнутости более 0,1 мм вал правят на прессе с установкой вала в центрах (большая точность, чем на призмах, однако применение ее целесообразно при небольших прогибах и преимущественно для валов двигателей легкого типа) или на призмы. Допустимая погнутость по средней шейке 0,05 мм.

Искажение геом. формы шеек в результате износа (овальность, конусность) устраняют шлифованием шеек на спец. круглошлифовалых станках под ремонтные размеры вкладышей. Первоначально шлифуют коренные шейки с установкой вала в центрах с фланцем, обращенным к центру задней бабки (при шлифовании коренных шеек валов, не имеющих центров, в качестве базы используют шейку под ступицу шкива кол. вала или шейку под распределительную шестерню и цилиндрическую поверхность фланца для крепления маховика. На эти базовые поверхности плотно насаживаются фланцы-стаканы с центровыми отверстиями, расположенными строго по оси посадочных поверхностей и, следовательно, коренных шеек. В кол. Валах, не обладающих достаточной жесткостью, первоначально шлифуют среднюю стенку под люнет. Базой при шлифовании шатунных шеек служат коренные шейки.

Для шлифования шатунных шеек на планшайбы передней и задней бабок устанавливаются переходные плиты, к которым крепятся призматические зажимы-кронштейны. Вал устанавливается в кронштейны (центросмесители) и зажимается крышкой и винтами. Для балансировки установленного в кронштейнах вала в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При правильной установке вала ось симметрии шлифуемых шеек должна находиться на оси центров станка. Предварительная установка вала производится по шаблонам, а точная- с помощью индикатора.

При правильной установке вала губки шаблонов плотно, без просветов касаются поверхности шеек. Шлифование шеек вала должно вестись при обильном охлаждении эмульсией на режимах, предотвращающих поверхностно-закаленный слой от отпуска и появления шлифовочных трещин и ожогов. В качестве охлаждающей жидкости используется 2-3%-ный раствор кальцинированной соды.

Для шлифования рекомендуется применять электрокорундовые круги ЭК-46 на керамической связке твердостью СТ3 или СТ2и зернистостью 46. Шлифование чугунных валов целесообразно вести кругом КЧ-К46 (карбид кремния черный на керамической связке) зернистостью 46, твердостью СМ2 или М2.

Скорость вращение шлифовального круга 25-30 м/с, вала 10-12 м/мин для шатунных шеек и 18-20 м/мин для коренных шеек. Поперечная подача шлифовального круга 6 мкм на один оборот вала. При шлифовании и шеек необходимо соблюдать радиус галтелей и остерегаться увеличения длины шатунных шеек.

Для сокращения времени на промер шеек вала в процессе шлифования применяются специальные приспособления (рис.1), позволяющие производить контроль автоматически, не прерывая работы станка. Применение таких приспособлений сокращает брак по размерам шеек вала и повышает производительность труда.

Рис.1. Приспособление для активного контроля в процессе шлифования

1-деталь; 2-скобка; 3- измерительный стержень; 4- индикаторная головка; 5,7- передаточный механизм; 6-ножка в индикаторной головке; 8- масляный гаситель; 9- кронштейн

Отверстия во фланце под болты крепления маховика развертывают под ремонтный размер болтов, а отверстие в торце вала под подшипник ведущего вала растачивается под кольцо (короткую втулку) отверстие в запрессованном кольце подвергается тонкому растачиванию под размер наружного кольца шарикоподшипника.

Окончательной обработкой шеек кол. валов является их полирование на специальных полировальных станках или а станках класса нестандартного оборудования. Одновременно производится полирование всех коренных и шатунных шеек двух кол. валов. Для этой цели на закрепленные в станке кол. валы между одноименными коренными и шатунными шейками устанавливаются хомуты, представляющие собой металлические оправки телескопического типа с закрепленными на них кожанными и фетровыми лентами. Ленты хомутов смазываются полировальной пастой. Прижим ленты к шейке вала обеспечивается пружиной. Натяг пружины должен быть в пределах 2,5-3,5 кгс (25-35 Н) на рабочей поверхности хомута.

После шлифования и полирования шеек необходимо очистить маслянные каналы и грязеуловители и тщательно промыть коленчатый вал.

Овальность и конусность шеек отремонтированных кол. валов должна быть не более 0,01-0,02 мм; биение вала по средней шейке не более 0,03-0,05, по шейке под распределительную шестерню- 0,03 мм. Осевое биение фланца не должно превышать 0,03-0,05 мм. Шероховатость поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу по ГОСТ 2789-73. (Балансировка вала отдельно и в сборе с маховиком рассматриваются на ст 409-411).

Шейки кол. Валов, вышедшие из всех ремонтных размеров, восстанавливают наплавкой под флюсом по одному из трех ранее приведенных вариантов (предпочтительнее первому) с соблюдением указанной последовательности операции (стр. 247) и технологии наплавки под флюсом. После механической обработки шеек целесообразно упрочнение галтелей поверхностей поверхностным пластическим деформированием (стр. 317-318).

Валы двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 трудно поддаются наплавке под флюсом из-за образования трещин вследствие достаточно высокого содержания углерода в стали 50Г. Поэтому валы этих двигателей, а еще двигателей можно восстанавливать газовой металлизацией, а еще целесообразнее- плазменно-дуговой металлизацией с использованием для напыления порошкообразной проволоки из твердых сплавов.

Восстановление шеек кол. валов возможно и гальваническими покрытиями - струйным хромированием или железнением. Однако металлизация, хромирования и железнение шеек валов в практике авторемонта не получило широкого распространение.

Отличительной особенностью восстановления распределительных валов является шлифование изношенных кулачков по всему профилю "как чисто" методом врезания на копировально-шлифовальном станке типа 3433. Предварительное шлифование производится с подачей в пределах 0,01-0,2 мм на оборот детали, окончательное от 5 до 7 мкм. Частота вращения вала составляет 16-32 об/мин, шлифовального круга- 1033 об/мин (станок 3433).

Шейки распределительных валов восстанавливают шлифованием под ремонтные размеры, а вышедшие из ремонтных размеров- в зависимости от оснащения предприятия вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием под номинальный размер.

В валах КП и задних мостов изнашиваются шейки под внутренние кольца подшипников качения, резьбы или шлицы, зубья шестерен. Шейки под подшипники качения наплавляют проволокой типа Нп-2Х13, Нп-2Х14, Нп-30ХГСА в среде углекислого газа (или в смеси с аргоном), вибродуговым способом проволокой типа У7, износостойким хромированием или железнением. После нанесения металлопокрытий наплавленные шейки подвергают черновому и чистовому шлифованию под номинальные размеры на круглошлифовальных одно- или двухкаменных станках методом врезания.

Шлицы карданных валов и полуосей после наплавки под флюсом АН-348А или ОСЦ-45 проволокой Нп-ЗОХГСМ проверяют на биение, при необходимости правят, а затем обрабатывают под требуемые размеры. Механическая обработка шлицев зависит от способа центрирования сопряженной детали (шестерни, карданной вилки или шлицевой муфты). Существуют три способа центрирования: по наружному диаметру, внутреннему и по боковым поверхностям шлицев.

При центрировании сопряженной детали по наружному диаметру шлицев шлицевый вал получает точный размер после чистовой обточки или шлифования на круглошлифовальном станке. Внутренний диаметр шлицев при этом способе центрирования имеет грубый допуск и потому кроме фрезерования другой не требует.

При центрировании по внутреннему диаметру размеры последнего и размеры ширины шлицев имеют довольно узкие допуски и вследствие этого обработка шлицев является более сложной, чем при центрировании по наружному диаметру.

Независимо от способов центрирования после наплавки шлицев производят обточку детали на токарном станке, затем нарезают шлицы. Наиболее производительным и точным методом нарезания шлицев является нарезание их методом обкатки на зубофрезерных станках при помощи червячных фрез. При этом методе фреза помимо вращательного движения имеет продольное перемещение вдоль оси нарезаемого валика.

При отсутствии зуборезного станка нарезание шлицев можно производить по методу деления на горизонтально- или универсально-фрезерных станках. Деление детали на требуемое число шлицев осуществляется при помощи делительной головки или делительного приспособления.

Обработать шлицы по ширине за один проход из-за довольно узких пределов допуска обычно не представляется возможным. Поэтому первоначально двумя дисковыми фрезами обрабатывают боковые поверхности начерно, оставляя припуск на чистовое фрезерование в пределах 0,8-1,2 мм. Чистовое фрезерование внутренней поверхности производят фасонной или дисковой фрезой, заточенной по шаблону. Чистовое фрезерование боковых поверхностей шлицев производится двумя фрезами, расстояние между которыми должно соответствовать ширине шлицев по чертежу. После нарезания шлицы при необходимости подвергают термической обработке, обычно закалке на требуемую по чертежу детали твердость.

Шлифование по наружному диаметру в случае центрирования по нему производится на круглошлифовальных станках с установкой детали обычно в центрах. При других способах центрирования производится шлифование по внутреннему диаметру и по боковым поверхностям шлицев. При наличии специальных станков шлифование может быть произведено тремя кругами за одну операцию. Несмотря на высокую производительность этот способ требует частой правки шлифовальных кругов вследствие неравномерного их износа. При шлифовании же шлицевых валиков за две отдельные операции первоначально шлифуется поверхность внутреннего диаметра валика, а затем боковые стороны шлица. После механической обработки производится контроль шлицев.

Наружный диаметр проверяется предельной скобкой, а внутренний- специальной скобкой, а еще лучше- индикаторной, а профиль внутреннего диаметра- шаблоном. Проверка биения по внутреннему диаметру и на конусность производится индикатором.

Резьбу валов, имеющую дефекты, удаляют обтачиванием, затем поверхность вала направляют проволокой типа Нп-10ГЗ или Св-10Г2, и после протачивания наплавленного металла нарезают резьбу необходимого размера. автомобильный деталь заготовка сборка

Шлицевые и гладкие валы [3]

Гладкие и шлицевые валы и оси составляют большую част номенклатуры восстанавливаемых деталей. В большинстве случаев именно эти детали лимитируют ресурс узлов и агрегатов машин.

У валов наиболее частые дефекты появляются на посадочных поверхностях под подшипники и резьбовых поверхностях. Поверхности под подшипники восстанавливают при износе более 0,017-0,060 мм; поверхности неподвижных соединений (места под ступицы со шпоночными пазами и др.) за счет дополнительных деталей-при износе более 0,04-0,13 мм; поверхности подвижных соединений - при износе более 0,4-1,3 мм; под уплотнения более 0,15- 0,20 мм. Шпоночные пазы восстанавливают при износе по ширине более 0,065-0,095 мм; шлицевые поверхности - при износе более 0,2-0,5 мм.

Преимущественное применение при восстановлении валов получили следующие виды наплавки: в среде углекислого газа, вибродуговая в различных защитных средах, в природном газе и под флюсом. Применияются приемущественно при износах более более 0,5 мм. Электроконтактная приварка металлического слоя (ленты, проволочки) используются для восстановления поверхностей, работающих в условиях неподвижных сопряжений (плюсы: незначительный нагрев детали, приварка металл.слоя различной твердости и износостойкости, уменьшение расхода материалов, регулировка толщины наносимого слоя, повышение производительности, улучшение условий труда).

Электромеханическое высаживание и выглаживание эффективно при износе неподвижных поверхностей до 0,2 мм (плюсы: не требует дополнительно материала, при выглаживании-упрочнение поверхностного слоя, повышенеи износостойкости и усталостной прочности).

Гальваниические процессы применяются только при массовом восстановлении однотипных деталей.

Восстановление гладких валов и осей рекомендуется выполнять по трем технологическим маршрутам (рис.2)

Рис.2. Схема технологического процесса восстановления гладких валов и осей

На шлицевых валах наряду с устранением дефектов, характерных для гладких валов, необходимо восстанавливать шлицевые поверхности. Наиболее широко для восстановления шлицевых поверхностей применяют дуговую наплавку. Технологический процесс включает операции наплавки, нормализации, токарной обработки, фрезерования, термической обработки и шлифования. Технология трудоемка и не всегда экономически выгодна.

При небольших износах для восстановления шлицевых валов рекомендуется холодное пластическое деформирование.

При износе зубьев по толщине до 0,5 мм на их нерабочей поверхности холодным пластическим деформированием на гидравлическом прессе с помощью шлицеканатной головки формируют технологическую канавку. Металл, вытесненный из канавки, заполняет боковую изношенную поверхность зуба и увеличивает наружны диаметр вала, обеспечивая минимально необходимый припуск для механической обработки шлицевой поверхности.

Если износ зубьев по толщине составляет 0,5-1,2 мм, тогда на их наружной поверхности наплавляют валики металла и осаживают на гидравлическом прессе с помощью шлиценакатной головки. При осадке наплавленные на зубья валики внедряются в основной металл, увеличивая ширину зубьев до необходимых размеров в целях получения припуска на механическую обработку.

Пр и износе зубьев по толщине более 1,2 мм наплавляют их боковые и наружные поверхности и подвергают механической обработке без деформирования.

Как для гладких валов, так и для шлицевых разработана технология восстановления по трем технологическим маршрутам в зависимости от величины износа зубьев шлицевых поверхностей (рис.3).

Рис. 3. Схема технологического восстановления шлицевых валов.

Заключение

Предмет науки о ремонте машин составляют закономерности подготовки и организации производства к ремонту машин, обеспечивающего требуемое качество и заданное количество отремонтированной техники с наименьшими затратами труда, энергии и материалов.

Под технологией ремонта автомобилей понимается учение о причинах утраты, методах и способах восстановления работоспособности автомобилей требуемого качества и надежности с наименьшими общественными затратами.

Технология ремонта в то же время имеет специфические особенности, позволяющие выделить ее в самостоятельную область научно-технического знания, в новую дисциплину среди других технологических дисциплин по машиностроению.

Восстановления работоспособности автомобилей с требуемыми качеством и надежностью нельзя добиться без знания причин возникновения дефектов и отказов, приводящих к потере автомобилем работоспособности. Среди этих причин основное место занимают процессы изнашивания, усталости и коррозии, старения металла, механические и другие повреждения деталей.

Поэтому технология ремонта автомобилей должна основываться на точных представлениях о протекании этих процессов в узлах и деталях автомобиля, методах и способах предупреждения вредного их проявления и устранения возникших дефектов и неисправностей.

При эксплуатации автомобиля имеют место физическое изнашивание деталей, потеря усталостной прочности их материала. Как при эксплуатации автомобиля, так и при его хранении происходят изменения, связанные с коррозией, потерей жесткости, структурные изменения и химические превращения в металлах, потеря некоторых свойств (например, упругости, пластичности и др.).

Процессы старения всегда связаны со временем. В связи с этим для решения задач ремонта необходимо знать законы старения, устанавливающие зависимость повреждений от времени. Например, толщины изношенного слоя, остаточного прогиба при деформации детали, площади или глубины поврежденного коррозией слоя в зависимости от наработки. Использование этих закономерностей позволяет прогнозировать потерю работоспособного состояния автомобилем и его составными частями

.

Список использованной литературы

1) Технология производства и ремонта автомобилей, Минск, 2008 г, стр. 99

2) Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей, Шадричев В.А., Ленинград, 1976 г, стр. 358

3) Технология восстановления деталей, Молодык Н.В., Зенкин А.С., "Машиностроение", Москва 1989 г, стр. 365

Размещено на Allbest.ru