Опасные авиационные факторы и их характеристики

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВУНЦ ВВС ВВА ИМЕНИ ПРОФЕССОРА Н.Е. ЖУКОВСКОГО И Ю.А. ГАГАРИНА

ДОКЛАД

по дисциплине: Боевая подготовка и безопасность полётов

ОПАСНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ФАКТОРЫ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Выполнил:

Розбах В.В.

Воронеж, 2015 год

Под особой ситуацией принято понимать любую нештатную ситуация в полете, вызванную действием опасного фактора. При этом опасным фактором признается любое воздействие на элементы авиационной системы, способное привести к авиационному происшествию.

Многолетний опыт эксплуатации воздушных судов показывает, что наиболее распространенными опасными факторами, вызывающими возникновение в полете особой ситуации и способными привести к авиационному происшествию, являются опасные ошибки летчика (членов летного экипажа), опасные отказы авиационной техники, а также попадание системы Экипаж - Воздушное судно в нерасчетные условия полета. В свою очередь, причинами попадания системы ЭВС в нерасчетные условия полета также могут быть ошибки летчика (членов экипажа) и отказы авиационной техники. Однако чаще всего на практике причинами попадания авиационной системы в нерасчетные условия бывают ошибки операторов и отказы технических элементов подсистем управления и обеспечения полетов.

Кроме того, нерасчетные условия полета могут создать некоторые непрогнозируемые внешние по отношению к элементам авиационной системы события (столкновение с птицами, отключение промышленной электросети на аэродроме и т. п.).

Ошибкой следует считать неправильные (не соответствующие установленному порядку, несоразмерные или нерациональные) действия или бездействие летчика по управлению воздушным судном в расчетных условиях полета без умысла нарушить полетное задание.

Аналогичные события, но в нерасчетных условиях полета (например, в условиях сильного задымления, разгерметизации кабины) можно определить как сбой в работе летчика. Действия или бездействие летчика в расчетных условиях, приведшие к существенному отклонению параметров полета от заданных значений и предпринятые преднамеренно, следует считать нарушением полетного задания. По форме проявления ошибки летчика подразделяются на ошибки в управлении воздушным судном (технике пилотирования, навигации, боевом применении) и ошибки в его эксплуатации. По виду деятельности летчика и самих ошибок они подразделяются на сенсорные (ошибки в восприятии информации), логические (в обработке информации и принятии решения) и моторные (ошибки в действиях).

Сенсорная ошибка - это неудовлетворительное восприятие летчиком осведомительной информации и формирование в его сознании перцептивной модели, не соответствующей фактическому состоянию системы ЭВС.

Логическая ошибка представляет собой либо неправильную классификацию состояния системы и, как следствие - формирование алгоритма действий, не обеспечивающего ее переход в заданное состояние, либо только неправильное решение в конкретной ситуации полета.

Моторными ошибками являются неудовлетворительные действия летчика в процессе пилотирования воздушного судна или эксплуатации его систем (неправильные действия по реализации верного решения).

Отказом в системе ЭВС принято считать неудовлетворительное функционирование какого-либо ее технического элемента в расчетных условиях полета. В более строгом определении отказ технического элемента следует рассматривать как событие, связанное с полной или частичной потерей этим элементом работоспособности.

В зависимости от этого в теории и на практике различают полные или частичные отказы технических элементов. Частичный отказ техники еще называют сбоем в работе. Примером частичного отказа (сбоя в работе) может служить не выдерживание генератором заданного напряжения, гидросистемой - требуемого давления и т. п.

В системе ЭВС отказы технических элементов обычно подразделяют по основным системам воздушного судна и различают отказы системы управления, двигателей, механизации крыла, топливной системы, шасси, электрооборудования, радиооборудования или же отказы системы жизнеобеспечения и т. п.

При этом отказы некоторых технических элементов могут приводить непосредственно к изменению параметров полета (например, отказ системы управления, двигателей), а других (например, системы жизнеобеспечения, радиооборудования) - к созданию нерасчетных условий полета для летчика (экипажа) или других элементов авиационной системы.

Нерасчетные условия полета - это состояние авиационной системы или внешней среды, при котором условия функционирования или существования какого-либо элемента авиационной системы не соответствуют установленным (эксплуатационным) ограничениям. Подобные условия всегда порождают неудовлетворительное функционирование какого-либо элемента системы. В теории и на практике различают нерасчетные условия для летчика (сильное задымление кабины или ее разгерметизация на большой высоте, отказ средств навигации в СМУ, разрушение фонаря кабины и т. п.), для авиационной техники (обледенение, разряды молнии, град, посторонние предметы на ВПП или РД и др.), а также нерасчетные условия, непосредственно приводящие к изменению параметров полета (препятствия на ВПП, сильная турбулентность, ветер и т. д.).

Однако если нерасчетные условия всегда создают в полете особую ситуацию, то не всякая ошибка и отказ могут стать ее причиной. Причинами возникновения особых ситуаций в полете являются только опасные ошибки летчика или опасные отказы авиационной техники. Степень опасности ошибок определяется характером вызванных ими изменений параметров полета. Если после ошибки или отказа ЭВС остается в области допустимых состояний, то такие ошибки и отказы считаются безопасными. Соответственно ошибки и отказы, в результате которых система самостоятельно, без вмешательства летчика, переходит в опасное или аварийное состояние, следует считать опасными. В количественном выражении степень опасности ошибки или отказа характеризуется коэффициентом Коп.ош (от), значение которого определяется соотношением:

Где:

t р min - минимальное время реакции летчика на ошибку (отказ);

tх кр - время достижения критическим параметром аварийного значения.

Если Коп.ош (от) < 1,0, то при правильных и своевременных действиях летчика возможен переход авиационной системы в нормальное (допустимое) состояние. При Коп.ош (от) ? 1,0 последствия ошибки (отказа) принципиально нельзя парировать, и особая ситуация неизбежно закончится авиационным происшествием. Минимальное время достижения аварийных значений характерно для следующих параметров:

- нормальной перегрузки ny;

- дальности Дс до другого воздушного судна (материального тела), с которым возможно столкновение;

- высоты полета На, при которой возможно столкновение с земной поверхностью;

- дальности Дп а до препятствий на аэродроме.

Причиной авиационного происшествия может стать и взрыв на борту воздушного судна, не связанный с террористическим актом или другими непрогнозируемыми событиями внешней среды (например, как поражение российского пассажирского самолета Ту-154 в 2001 году над Черным морем украинской ракетой). Необходимо отметить, что для летчика строевой авиационной части все возможные в полете особые ситуации должны быть определены в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. Поэтому при условии полномасштабной подготовки к полету и с учетом особенностей деятельности летчика в полете можно считать, что особая ситуация должна быть для него штатной при следующих условиях:

- неопределенности момента возникновения ОС;

- полной определенности содержания и структуры действий летчика в процессе парирования ОС;

- правильных и своевременных действиях летчика в ОС, до автоматизма отработанных в процессе подготовки к полету;

- некоторой напряженности летчика в ОС, вызванной возникновением угрозы АП и повышающей его готовность к действиям;

- при ручном режиме управления системой ЭВС в процессе парирования летчиком последствий ОС.

На практике чаще всего возникновение и развитие особой ситуации бывает обусловлено не одной, а одновременно несколькими, причем взаимосвязанными и взаимозависимыми причинами. Причем эти взаимосвязи и взаимозависимости причин особой ситуации имеют вполне закономерный характер.

Анализ внутренних и внешних связей в системе ЭВС показывает, что причинами особой ситуации могут быть не только опасные ошибки летчика, опасные отказы авиационной техники и нерасчетные условия полета, но и другие факторы, а также одновременное воздействие на авиационную систему совокупности различных факторов. Поэтому причин возникновения особой ситуации в полете может быть несколько, но среди них практически всегда можно выделить главную - непосредственную и сопутствующие.

Как правило, сложную ситуацию в полете вызывает непосредственная причина (ошибка летчика, отказ техники и др.). В результате воздействия других факторов, определяемых как сопутствующие причины (например, сложные условия, отсутствие взаимоконтроля в экипаже или контроля со стороны лиц ГРП и др., осложняющие действие летчика), сложная ситуация может перерасти в аварийную или катастрофическую, обусловив тем самым соответствующий исход полета (авиационный инцидент или авиационное происшествие). Однако главной причиной того или иного исхода полета будет не допущенная летчиком ошибка или отказ техники, а иной фактор, послуживший причиной возникновения этой ошибки или отказа (например, низкая натренированность летчика или некачественная подготовка техники к полету). Необходимо отметить, что на практике, а также в методической и другой литературе довольно часто все причины, связанные с неудовлетворительной деятельностью личного состава, относят к одному опасному фактору - человеческому, что требует определения этого термина. Под человеческим фактором следует понимать любое воздействие на авиационную систему, приводящее к возникновению особой ситуации в полете и обусловленное преднамеренным или неумышленным действием (бездействием) человека, задействованного в авиационной системе. Разновидностью человеческого фактора является личностной фактор. Личностной фактор - это любая причина возникновения особых ситуаций в полете, обусловленная психофизиологическими особенностями конкретного человека, с деятельностью которого связано данное событие. К настоящему времени в теории и на практике достаточно точно установлены три уровня причинно-следственных связей различных опасных факторов летной работы.

На первом (поверхностном) уровне находятся отчетливо проявляющиеся в полете и достаточно легко вскрываемые по материалам объективного контроля или иным способом наиболее характерные опасные факторы: опасные ошибки летчика (экипажа), опасные отказы авиационной техники, нерасчетные условия полета. При этом каждому из этих факторов свойственны свои вполне закономерные причины их существования и проявления, образующие второй уровень причин. Так, в инженерной психологии причины ошибок операторов человеко-машинных систем (в том числе и летного состава) рассматриваются и классифицируются как профессиональная неподготовленность, профессиональная непригодность или недисциплинированность. Рассмотрим эти понятия применительно к летному составу. Профессиональная неподготовленность летчика - это низкий (неудовлетворительный) уровень его знаний, умений и навыков, необходимых для успешного выполнения полета в целом или того элемента полетного задания, при отработке которого была допущена ошибка.

Комплекс знаний, умений и навыков летчика, обеспечивающий успешное выполнение конкретного полетного задания, формируется в процессе профессионального обучения и предшествующей полету подготовки (общей, предварительной, предполетной) и представляет собой определенные психофизиологические образования в его нервной системе. Поэтому отдельные случаи профессиональной неподготовленности летчика всегда возникают до полета и должны выявляться соответствующими средствами и методами контроля готовности.

Профессиональная непригодность летчика определяется обычно как патологические изменения в его организме, исключающие возможность успешной летной деятельности. Профессиональную непригодность подразделяют на врожденную и приобретенную, которая, в свою очередь, подразделяется на постоянную и временную.

Врожденная профессиональная непригодность бывает обусловлена врожденными патологическими отклонениями в организме человека (прежде всего, в его психофизиологических характеристиках: остроте зрения, времени реакции, цветовом ощущении и т. п.) от установленных норм. Обычно врожденная непригодность устанавливается при первых медицинских освидетельствованиях кандидатов на летную работу или в ходе вывозной программы первоначального летного обучения (например, вскрывается неспособность определения расстояния до земли в полете).

Приобретенная постоянная профессиональная непригодность - это состояние человека при патологических изменениях в его организме, вызванных неизлечимым заболеванием, травмированием человека или естественным старением его организма.

Приобретенная временная профнепригодность - это состояние человека при изменениях в его организме, вызванных излечимым (временным) заболеванием (например, простудой) или утомлением. Временная профнепригодность может возникнуть до полета или в полете, но в любом случае она должна вскрываться методами медицинского контроля.

В целом профессиональная непригодность проявляется как негативные изменения психофизиологических характеристик летчика. Эти изменения фиксируются соответствующими методами и средствами авиационной медицины, психофизиологии и психологии.

Требования к психофизиологическим параметрам, определяющим профессиональную пригодность летчика, нормируются специальными документами. Опыт летной подготовки показывает, что врожденная и постоянная профессиональная непригодность надежно выявляется существующей системой профотбора и медицинского контроля.

Ошибки же летчика бывают обусловлены, в основном, временной профессиональной непригодностью. По статистике авиационные происшествия и инциденты из-за ошибок летчика, вызванных его неудовлетворительным психофизиологическим состоянием, составляют не более 1,5-2,5% от их общего количества. Чаще всего особые ситуации в полете возникают по причине недисциплинированности летного состава.

Недисциплинированность летчика - сознательное изменение летчиком содержания или условий выполнения полетного задания. Поэтому именно недисциплинированность следует рассматривать как причину любого нарушения полетного задания, которое, как правило, в дальнейшем приводит к ошибкам в управлении самолетом или в эксплуатации авиатехники.

Намерение нарушить полетное задание может возникнуть в сознании летчика до полета или в полете. Это намерение не выявляется современны ми методами и средствами контроля.

Поэтому оценку возможности нарушения летчиком полетного задания (проявления недисциплинированности в полете) необходимо выполнять на основе данных о дисциплинированности летчика на земле.

На втором причинно-следственном уровне находятся также общепризнанные в настоящее время причины отказов технических элементов авиационной системы: конструктивно-производственные недостатки (КПН), недостатки ремонта (НР) техники, плохая подготовка к полетам (ППП).

Эти события можно определить как дефекты технических элементов системы ЭВС (средств управления и обеспечения полетов), обусловленные несовершенством конструкции, технологии производства или ремонта, плохой подготовкой к полетам и приводящие к неудовлетворительному функционированию техники. Данные дефекты обычно возникают до полета и могут быть выявлены на земле или проявиться непосредственно в полете.

Третий уровень причинно-следственных связей образуют недостатки в боевой подготовке, в воспитательной работе, в обеспечении полетов (медицинском, инженерно-авиационном, аэродромно-техническом, радиотехническом), вызывающие профессиональную неподготовленность, профнепригодность или недисциплинированность летчика (личного состава систем управления и обеспечения полетов), а также плохую подготовку к полетам технических элементов авиационной системы.

Причиной профессиональной неподготовленности летчика всегда являются недостатки в его боевой подготовке, представляющие собой неудовлетворительную организацию или проведение какого-либо элемента боевой подготовки и не обеспечивающие формирования у летчиков требуемого уровня знаний, умений и навыков, необходимых для выполнения конкретного полетного задания. авиационный транспорт летчик

Низкий уровень знаний, умений и навыков летчика обычно бывает обусловлен недостатками следующих элементов: наземной или летной подготовки, различных видов подготовки к полетам, организации или методики проведения любой из этих частей боевой подготовки, нормативных документов или деятельности конкретных должностных лиц.

Такая систематизация элементов боевой подготовки применима во всех случаях выявления причин профессиональной неподготовленности летного состава. Аналогичный подход целесообразно использовать для выявления причин недисциплинированности и профессиональной непригодности летчика (личного состава систем управления и обеспечения полетов), а также плохой подготовки авиационной техники или средств управления и обеспечения полетов.

Размещено на Allbest.ru